yiannis172
19/05/2010, 02:39
Αναδημοσιευω ενα 'κλεμμενο' κομματι απο ενα κειμενο των 2Τ του 1995 για να θυμηθουν οι γηραιοτεροι και να προσπαθησουμε εμεις οι πιο νεοι να μπουμε στο κλιμα εκεινης της δυσκολης και 'σκληρης' αλλα ταυτοχρονα μαγικης εποχης των 80's......
Τέλος των σέβεντις, αρχές της δεκαετίας του '80, χώρος δράσης το
λεκανοπέδιο Αττικής. H μοτοσικλέτα στην «άγρια» εποχή της. Ουρανομήκεις
κραυγές άπειρων ντεσιμπέλ τέμνουν τον αέρα και τα καταταλαιπωρημένα στενά
ελαστικά της εποχής, προσπαθούν μάταια με τα συνήθως σε κοινή θέα λινά
τους, να κρατήσουν τις βαριές τετρακύλινδρες μοτοσικλέτες σε μια ευθύγραμμη
πορεία.
Δεκάδες ζευγάρια από νευρώδη χέρια, με τη μόνιμη μαυρίλα στα νύχια από το
10ωρο του μηχανουργείου ή με τον ασβέστη της οικοδομής, μετρούν με αγωνία
το χρόνο μέχρι τη λυτρωτική νύχτα. Μια νύχτα που ζουν γι' αυτήν, που
αναπνέουν απ' αυτήν και που σ' αυτήν έχουν τη μοναδική τους ευκαιρία να
φωνάξουν δυνατά ότι είναι και αυτοί εδώ. Έστω και με τη βοήθεια μίας
«αναρχοαυτόνομης» 4 σε 1, έστω και από μία νίκη 2 μέτρων στη μεταμεσονύχτια
παραλία, που τα χρόνια εκείνα ήταν άδεια από καταλυτικά «σπορ» με αιθέριες
(;) υπάρξεις που πηγαίνουν στο «Μercedes», αλλά φευ, γεμάτη από αστυνομία
και «φιλάθλους». Χαρακτηριστικό γνώρισμα της εποχής, η κοσμοθεωρία του
κινητήρα. Ολόκληρη η μοτοσικλέτα «ήταν» ένας κινητήρας και τα παρελκόμενά
του. Το νόημα της ζωής ήταν οι επιπλέον ίπποι με κάθε θυσία (εκτός ίσως από
μια σχετική αξιοπιστία) χρημάτων, κατανάλωσης, θορύβου και προσωπικής
εργασίας σε αυλές και ανήλιαγα «συνεργεία» αμφιβόλου επιπέδου. Πολλά ήταν
τα 24ωρα που πέρναγαν σε αναζήτηση του κατάλληλου ζιγκλέρ και της
λεπτότερης φλάντζας κεφαλής, που θα ανέβαζε και άλλο τη συμπίεση στο ήδη
πλανισμένο καπάκι. Το Σάββατο είχες υποσχεθεί να «κατεβείς» και η τιμή των
όπλων ήταν υπεράνω όλων. Υπήρχαν λοιπόν ο κινητήρας και οι επιδόσεις του.
Οι έννοιες οδική συμπεριφορά, κράτημα, ευστάθεια, αποσβέσεις, φρένα, ήταν
από θεωρητική έως ανύπαρκτη υπόθεση. Οι «Ευρωπαίοι» που κατείχαν το «σπορ»,
ήταν περιχαρακωμένοι στα δικά τους κλειστά λόμπι μαζί με το ιταλικό συνήθως
φετίχ τους και από κει και πέρα όποιος κάτοχος βελτιωμένου ιαπωνικού είχε
και τέτοιου είδους ανησυχίες με αναρτήσεις, φρένα και τα σχετικά, δεν θα
'ταν υπερβολή αν λέγαμε, ότι αντιμετωπιζόταν λίγο και σαν ψώνιο... Βλέπετε
ο ναός ήταν η Ευθεία και σκεύη οι «πάντες» των 500+ μέτρων, παρέα με τις
εντυπωσιακές αναζητήσεις του εμπρός τροχού προς τα άστρα. Παρέες-πυρήνες
σχηματίστηκαν πολλές, με την πλειοψηφία τους να εδρεύει πέρα από τη δυτική
όχθη του ποταμού περιοχή.
«...και ιστορία οι παρέες...»
Σε μία απ' αυτές, κατά Νίκαια μεριά, βρέθηκε και ο «πρωταγωνιστής» της
μικρής μας ιστορίας, ο Γιάννης ο «Αρχαίος» (τα ψευδώνυμα ήταν κάτι το πολύ
συνηθισμένο τότε). Ήταν ο πιτσιρικάς της συντροφιάς του Σάκη του ναυτικού
με το (παραφτιαγμένο...) Honda CBX 1..., του άλλου του Σάκη με το GS το
1000 που δούλευε σε κατάστημα πωλήσεων-συνεργείο της περιοχής (και ήταν ο
καλύτερος στις εκκινήσεις), του Νίκου του βενζινά με το «Ζητάρι» (Kawasaki
Z 1000) που τόσες φορές τους είχε βολέψει με καύσιμα στη ζούλα, καθώς και
του Γιώργου του κουλού με το άλλο Z, που το μόνο που δεν είχε ήταν
υπερτροφοδότηση με νίτρο. Δεκαοκτώ ετών ο Γιάννης ο «Αρχαίος» τότε, με
καμάρι του ένα 1100 Katana. Με τα καλύτερα λάστιχα της εποχής, άλλα
αμορτισέρ, γνήσια «devil» και κάτι περίεργες πατέντες στα καρμπιρατέρ που
το 'καναν να πηγαίνει σαν τον άνεμο, όταν δεν έσπαγε βέβαια την καμπάνα...
Αποδείχτηκε το αδύνατο σημείο του κινητήρα, όταν πιεζόταν πολύ.
Κοινό γνώρισμα των παιδιών εκείνης της παρέας, η ικανότητά τους στο τιμόνι
των δύστροπων θηρίων της εποχής. O Γιάννης λάτρευε το γκάζι, ήθελε όμως και
τον απόλυτο έλεγχο του. Πάντα τον ενδιέφεραν πράγματα όπως οι «εξωτικές»
για τους άλλους στροφές, το τι ακριβώς κάνει η ανάρτηση σε μια μοτοσικλέτα,
το γιατί έχουν φαρδύτερα ελαστικά και ζάντες οι αγωνιστικοί πύραυλοι, το
γιατί τα «δικά» τους μηχανάκια κουνάνε στα πολλά και πρέπει να κάνουν τους
χιμπαντζήδες, για να τα κρατούν στην επιθυμητή πορεία... Εντυπωσιαζόταν από
τον Ρόμπερτς στο Παγκόσμιο, που ακούμπαγε το γόνατό του στις πίστες με την
κίτρινη Yamaha και προσπαθούσε εναγωνίως ν' ακουμπήσει κάτι από τη
μοτοσικλέτα του στην άσφαλτο, στις μακριές, γρήγορες και μοναχικές συνήθως
βόλτες. Κατά ένα περίεργο τρόπο, αυτή ακριβώς η επαφή τον έκανε να
αισθάνεται όμορφα. Πολύ...
Περνά λίγος καιρός και στη ζωή του μπαίνει το πρώτο του Kawasaki, ένα GPZ
1100, το μοντέλο με το μικρό φέρινγκ. O ψεκασμός και το πλήρες πάνελ
οργάνων, έκαναν αυτήν τη μηχανή το χάι-τεκ κομμάτι της παρέας. Επόμενη
μοτοσικλέτα ήταν μία GPZ 1100 τρίτης γενιάς, αυτή με το μεγάλο φέρινγκ και
τα τρία επίπεδα οργάνων. 120 ίπποι αλλά πολύ μακρύ μεταξόνιο και πολλά
κιλά, δυσκολεύουν το φίλο μας το Γιάννη στο να πηγαίνει στο όριο το
«τέρας», όπως με υπερηφάνεια συνήθιζε ν' αναφέρεται στη GPZ. Το στήσιμο της
μοτοσικλέτας είναι λάθος κατά τη γνώμη του, είναι όμως τόσο όμορφη και τόσο
δυνατή που κάνει τα στραβά μάτια. Εξάλλου, η «μάχη» που χρειαζόταν για να
της επιβληθεί, ήταν κάτι που βαθιά μέσα του ασκούσε μία γοητεία. Το 1984
εμφανίζεται ο θρύλος με το όνομα GPZ 900 R― σύντομα διαισθάνεται, ότι αυτή
η μοτοσικλέτα θα τον στιγματίσει για πάντα. 487.000 δρχ., με δυσκολία
βέβαια, αλλά χωρίς την παραμικρή αμφιβολία ότι άξιζε τον κόπο. O Γιάννης
είναι ευτυχισμένος. Από την άλλη, η παρέα βρίσκεται σε κάτι συβαρίτικα GSX
1150 EF και 1000 VFR, συν ένα FJ 1100― τα παιδιά του κάνουν πλάκα: « 900
κ.εκ. μόνο ρε Γιαννάκη, και ψυγεία σαν τα αυτοκίνητα; Ασε που δεν φαίνεται
και το μοτέρ...».
Μετά απ' αυτήν τη μοτοσικλέτα, τίποτα δεν θα 'ταν ίδιο για το Γιάννη.
Αναρωτιέται πώς οδηγούσε και του άρεσαν όλοι αυτοί οι «δεινόσαυροι», με τις
θορυβώδεις εξατμίσεις και τα σπογγώδη φρένα. Κανείς σχεδόν από τον
«εσωτερικό κύκλο» δεν τόλμησε τελικά να κριτικάρει την επιλογή του,
τρομαγμένοι ίσως από τη νέα εποχή που φαίνονταν να ανατέλλει και που, όπως
αποδείχτηκε, δεν θ' ακολουθούσαν ποτέ. Ίσως να μην έζησαν ακριβώς πάνω σε
μια μοτοσικλέτα, αλλά στο «σωσίβιο» που σ' αυτούς φαινόταν το πλέον
πρόσφορο για «αγορά».
Τέλος των σέβεντις, αρχές της δεκαετίας του '80, χώρος δράσης το
λεκανοπέδιο Αττικής. H μοτοσικλέτα στην «άγρια» εποχή της. Ουρανομήκεις
κραυγές άπειρων ντεσιμπέλ τέμνουν τον αέρα και τα καταταλαιπωρημένα στενά
ελαστικά της εποχής, προσπαθούν μάταια με τα συνήθως σε κοινή θέα λινά
τους, να κρατήσουν τις βαριές τετρακύλινδρες μοτοσικλέτες σε μια ευθύγραμμη
πορεία.
Δεκάδες ζευγάρια από νευρώδη χέρια, με τη μόνιμη μαυρίλα στα νύχια από το
10ωρο του μηχανουργείου ή με τον ασβέστη της οικοδομής, μετρούν με αγωνία
το χρόνο μέχρι τη λυτρωτική νύχτα. Μια νύχτα που ζουν γι' αυτήν, που
αναπνέουν απ' αυτήν και που σ' αυτήν έχουν τη μοναδική τους ευκαιρία να
φωνάξουν δυνατά ότι είναι και αυτοί εδώ. Έστω και με τη βοήθεια μίας
«αναρχοαυτόνομης» 4 σε 1, έστω και από μία νίκη 2 μέτρων στη μεταμεσονύχτια
παραλία, που τα χρόνια εκείνα ήταν άδεια από καταλυτικά «σπορ» με αιθέριες
(;) υπάρξεις που πηγαίνουν στο «Μercedes», αλλά φευ, γεμάτη από αστυνομία
και «φιλάθλους». Χαρακτηριστικό γνώρισμα της εποχής, η κοσμοθεωρία του
κινητήρα. Ολόκληρη η μοτοσικλέτα «ήταν» ένας κινητήρας και τα παρελκόμενά
του. Το νόημα της ζωής ήταν οι επιπλέον ίπποι με κάθε θυσία (εκτός ίσως από
μια σχετική αξιοπιστία) χρημάτων, κατανάλωσης, θορύβου και προσωπικής
εργασίας σε αυλές και ανήλιαγα «συνεργεία» αμφιβόλου επιπέδου. Πολλά ήταν
τα 24ωρα που πέρναγαν σε αναζήτηση του κατάλληλου ζιγκλέρ και της
λεπτότερης φλάντζας κεφαλής, που θα ανέβαζε και άλλο τη συμπίεση στο ήδη
πλανισμένο καπάκι. Το Σάββατο είχες υποσχεθεί να «κατεβείς» και η τιμή των
όπλων ήταν υπεράνω όλων. Υπήρχαν λοιπόν ο κινητήρας και οι επιδόσεις του.
Οι έννοιες οδική συμπεριφορά, κράτημα, ευστάθεια, αποσβέσεις, φρένα, ήταν
από θεωρητική έως ανύπαρκτη υπόθεση. Οι «Ευρωπαίοι» που κατείχαν το «σπορ»,
ήταν περιχαρακωμένοι στα δικά τους κλειστά λόμπι μαζί με το ιταλικό συνήθως
φετίχ τους και από κει και πέρα όποιος κάτοχος βελτιωμένου ιαπωνικού είχε
και τέτοιου είδους ανησυχίες με αναρτήσεις, φρένα και τα σχετικά, δεν θα
'ταν υπερβολή αν λέγαμε, ότι αντιμετωπιζόταν λίγο και σαν ψώνιο... Βλέπετε
ο ναός ήταν η Ευθεία και σκεύη οι «πάντες» των 500+ μέτρων, παρέα με τις
εντυπωσιακές αναζητήσεις του εμπρός τροχού προς τα άστρα. Παρέες-πυρήνες
σχηματίστηκαν πολλές, με την πλειοψηφία τους να εδρεύει πέρα από τη δυτική
όχθη του ποταμού περιοχή.
«...και ιστορία οι παρέες...»
Σε μία απ' αυτές, κατά Νίκαια μεριά, βρέθηκε και ο «πρωταγωνιστής» της
μικρής μας ιστορίας, ο Γιάννης ο «Αρχαίος» (τα ψευδώνυμα ήταν κάτι το πολύ
συνηθισμένο τότε). Ήταν ο πιτσιρικάς της συντροφιάς του Σάκη του ναυτικού
με το (παραφτιαγμένο...) Honda CBX 1..., του άλλου του Σάκη με το GS το
1000 που δούλευε σε κατάστημα πωλήσεων-συνεργείο της περιοχής (και ήταν ο
καλύτερος στις εκκινήσεις), του Νίκου του βενζινά με το «Ζητάρι» (Kawasaki
Z 1000) που τόσες φορές τους είχε βολέψει με καύσιμα στη ζούλα, καθώς και
του Γιώργου του κουλού με το άλλο Z, που το μόνο που δεν είχε ήταν
υπερτροφοδότηση με νίτρο. Δεκαοκτώ ετών ο Γιάννης ο «Αρχαίος» τότε, με
καμάρι του ένα 1100 Katana. Με τα καλύτερα λάστιχα της εποχής, άλλα
αμορτισέρ, γνήσια «devil» και κάτι περίεργες πατέντες στα καρμπιρατέρ που
το 'καναν να πηγαίνει σαν τον άνεμο, όταν δεν έσπαγε βέβαια την καμπάνα...
Αποδείχτηκε το αδύνατο σημείο του κινητήρα, όταν πιεζόταν πολύ.
Κοινό γνώρισμα των παιδιών εκείνης της παρέας, η ικανότητά τους στο τιμόνι
των δύστροπων θηρίων της εποχής. O Γιάννης λάτρευε το γκάζι, ήθελε όμως και
τον απόλυτο έλεγχο του. Πάντα τον ενδιέφεραν πράγματα όπως οι «εξωτικές»
για τους άλλους στροφές, το τι ακριβώς κάνει η ανάρτηση σε μια μοτοσικλέτα,
το γιατί έχουν φαρδύτερα ελαστικά και ζάντες οι αγωνιστικοί πύραυλοι, το
γιατί τα «δικά» τους μηχανάκια κουνάνε στα πολλά και πρέπει να κάνουν τους
χιμπαντζήδες, για να τα κρατούν στην επιθυμητή πορεία... Εντυπωσιαζόταν από
τον Ρόμπερτς στο Παγκόσμιο, που ακούμπαγε το γόνατό του στις πίστες με την
κίτρινη Yamaha και προσπαθούσε εναγωνίως ν' ακουμπήσει κάτι από τη
μοτοσικλέτα του στην άσφαλτο, στις μακριές, γρήγορες και μοναχικές συνήθως
βόλτες. Κατά ένα περίεργο τρόπο, αυτή ακριβώς η επαφή τον έκανε να
αισθάνεται όμορφα. Πολύ...
Περνά λίγος καιρός και στη ζωή του μπαίνει το πρώτο του Kawasaki, ένα GPZ
1100, το μοντέλο με το μικρό φέρινγκ. O ψεκασμός και το πλήρες πάνελ
οργάνων, έκαναν αυτήν τη μηχανή το χάι-τεκ κομμάτι της παρέας. Επόμενη
μοτοσικλέτα ήταν μία GPZ 1100 τρίτης γενιάς, αυτή με το μεγάλο φέρινγκ και
τα τρία επίπεδα οργάνων. 120 ίπποι αλλά πολύ μακρύ μεταξόνιο και πολλά
κιλά, δυσκολεύουν το φίλο μας το Γιάννη στο να πηγαίνει στο όριο το
«τέρας», όπως με υπερηφάνεια συνήθιζε ν' αναφέρεται στη GPZ. Το στήσιμο της
μοτοσικλέτας είναι λάθος κατά τη γνώμη του, είναι όμως τόσο όμορφη και τόσο
δυνατή που κάνει τα στραβά μάτια. Εξάλλου, η «μάχη» που χρειαζόταν για να
της επιβληθεί, ήταν κάτι που βαθιά μέσα του ασκούσε μία γοητεία. Το 1984
εμφανίζεται ο θρύλος με το όνομα GPZ 900 R― σύντομα διαισθάνεται, ότι αυτή
η μοτοσικλέτα θα τον στιγματίσει για πάντα. 487.000 δρχ., με δυσκολία
βέβαια, αλλά χωρίς την παραμικρή αμφιβολία ότι άξιζε τον κόπο. O Γιάννης
είναι ευτυχισμένος. Από την άλλη, η παρέα βρίσκεται σε κάτι συβαρίτικα GSX
1150 EF και 1000 VFR, συν ένα FJ 1100― τα παιδιά του κάνουν πλάκα: « 900
κ.εκ. μόνο ρε Γιαννάκη, και ψυγεία σαν τα αυτοκίνητα; Ασε που δεν φαίνεται
και το μοτέρ...».
Μετά απ' αυτήν τη μοτοσικλέτα, τίποτα δεν θα 'ταν ίδιο για το Γιάννη.
Αναρωτιέται πώς οδηγούσε και του άρεσαν όλοι αυτοί οι «δεινόσαυροι», με τις
θορυβώδεις εξατμίσεις και τα σπογγώδη φρένα. Κανείς σχεδόν από τον
«εσωτερικό κύκλο» δεν τόλμησε τελικά να κριτικάρει την επιλογή του,
τρομαγμένοι ίσως από τη νέα εποχή που φαίνονταν να ανατέλλει και που, όπως
αποδείχτηκε, δεν θ' ακολουθούσαν ποτέ. Ίσως να μην έζησαν ακριβώς πάνω σε
μια μοτοσικλέτα, αλλά στο «σωσίβιο» που σ' αυτούς φαινόταν το πλέον
πρόσφορο για «αγορά».