PDA

View Full Version : στροφες κινητηρα και καταναλωση



dim40
12/06/2010, 08:20
ειχα προ ημερων μια συζητηση με ενα κατοχο gsr . μιλωντας για καταναλωσεις μου ειπε οτι πανω απο 6000 ''ανοιγει περισοτερο ο ψεκασμος'' με συνεπεια τη μεγαλυτερη καταναλωση. δε ξερω αν αυτο ειναι σωστο. ξερω οτι ισχιει για τα διπλα καρπυλατερ αλλα το δικο μου σα ψεκαστο δε εχει .
υπαρχει χαρτογραφηση που ριχνει πολυ περισοτερο καυσιμο μετα απο ενα αριθμο στοφων ;;;;
λογικα ναι .
το θεμα ειναι σε ποιες στροφες. 6000 6500 7000?????
αν ξερει καποιος ας πει γιατ με τη ανοδο της βενζινης καλο ειναι να ξερουμε καποια πραγματα παραπανω.

Panopticon7
12/06/2010, 08:28
Οι στροφες δεν παιζουν ρολο, αν εισαι φορτωμενος πχ πρεπει να εχεις παραπανω στροφες για να καις λιγοτερα, κ απ την αλλη μπορει να εχεις λιγες στροφες σε ανηφορα και να δυσκολευεται με αποτελεσμα να καιει.


Αρα ρολο παιζει περισσοτερο ποσο τραβηγμενο εχεις το γκαζι

dim40
12/06/2010, 08:36
αυτα που γραφεις ειναι σωστα και τα ξερω. σε μια ευθια ομως ?

Panopticon7
12/06/2010, 08:45
και σε ευθεια ισχυουν, αν πηγαινεις με 100 και 6 ταχυτητα για να κουνηθει το μηχανακι πρεπει να εχ3εις τερμα τραβηγμενο το γκαζι, τοτε καιει του πουστη.

Η στα 50km/h και με τετταρτη ξερω γω... Αυτο ειναι το λαθος που κανουν οι περισσοτεροι. Νομιζουν οτι οι στροφες ειναι αμεσα συνδεμενες με την καταναλωση... Λαθος.


Διατηρεις μια ταχυτητα και σχεση στο κιβωτιο που να μην χρειαζεται να εχεις πολυ ανοιχτο το γκαζι και εισαι Jet.

Tpap
12/06/2010, 09:02
Αρχικά δημιουργήθηκε από dim40
ειχα προ ημερων μια συζητηση με ενα κατοχο gsr . μιλωντας για καταναλωσεις μου ειπε οτι πανω απο 6000 ''ανοιγει περισοτερο ο ψεκασμος'' με συνεπεια τη μεγαλυτερη καταναλωση. δε ξερω αν αυτο ειναι σωστο. ξερω οτι ισχιει για τα διπλα καρπυλατερ αλλα το δικο μου σα ψεκαστο δε εχει .
υπαρχει χαρτογραφηση που ριχνει πολυ περισοτερο καυσιμο μετα απο ενα αριθμο στοφων ;;;;
λογικα ναι .
το θεμα ειναι σε ποιες στροφες. 6000 6500 7000?????
αν ξερει καποιος ας πει γιατ με τη ανοδο της βενζινης καλο ειναι να ξερουμε καποια πραγματα παραπανω.

Tα έχεις κάνεις λίγο αχταρμά αλλά θα βγάλουμε άκρη. Πιστεύω.

Αρχικά, έχε κατά νού ότι όσο αυξάνονται οι σαλ, τόσο απαιτείται μεγαλλίτερη παροχή καυσίμου.
Η σχέση καυσίμου/στροφών ΑΣ ΠΟΥΜΕ ότι είναι αναλογική -ιδανικά- μιάς και θέλουμε να είμαστε εντός του στοιχειομετρικού.
ΑΝ και δεν είναι ακριβές αυτό, το θεωρούμε παραδοχή (η καμπύλη Ειδικής Κατανάλωσης μας λέει άλλα).

Κάπου εδώ μπαίνει η άφορτη/με φορτίο λειτουργία και αλλάζει αρκετά το σκηνικό.

Στατικά και με lt/h νικάνε οι στροφές βραδυπορείας σε οικονομία.

Εν κινήσει με φορτίο δεν υπάρχει περίπτωση να βγάλεις άκρη.
Θα έχεις εικόνα, ΜΟΝΟ με υπολογιστάκι ταξιδίου ή εναλλακτικά τον γνωστό μπούσουλα στα 2/3 των σαλ που εμφανίζεται η μέγιστη ροπή στρέψης.

Δεν ξέρω αν βοήθησα. :wave2: :beer:

DrBig
12/06/2010, 09:05
Ενας κινητηρας ΜΕΚ εχει μεγαλυτερο βαθμο αποδοσης (σε γενικες γραμμες) οταν πληρουνται δυο προυποθεσεις:

1) οι πεταλουδες ειναι οσο πιο δυνατο ανοικτες ωστε να γινεται αποτελεσματικη πληρωση του κυλινδρου (αποφευγεται η αποκολληση ροης που συμβαινει με κλειστες πεταλουδες)

2) οι στροφες βρισκονται λιγο κατω απο τις στροφες μεγιστης ροπης.

Οταν τωρα ο κινητηρας ειναι πανω σε ροδες και κινειται, εισερχεται και στην εξισωση το θεμα αεροδυναμικων απωλειων και τριβων κυλησης, που το κανουν πολυ πιο περιπλοκο το θεμα, επειδη μας ενδιαφερει οχι μονο η μεγιστη θερμοδυναμικη αποδοση αλλα και η χαμηλοτερη καταναλωση σε λιτρα/κμ.

Tpap
12/06/2010, 09:13
Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
2) οι στροφες βρισκονται λιγο κατω απο τις στροφες μεγιστης ροπης.

χμμμ...

(Πάντως οι μηχανικοί της μπεμβε στο υβριδικό Χ6 φροντίσαν οι ηλεκτ/ρες να φορτίζουν τόσο όσο τον ν8 ώστε να στροφάρει στο ρελαντίΝ με τέρμα ανοικτά τα παπιλόνια... :wave2: :beer:

DrBig
12/06/2010, 09:23
Αρχικά δημιουργήθηκε από Tpap
χμμμ...

(Πάντως οι μηχανικοί της μπεμβε στο υβριδικό Χ6 φροντίσαν οι ηλεκτ/ρες να φορτίζουν τόσο όσο τον ν8 ώστε να στροφάρει στο ρελαντίΝ με τέρμα ανοικτά τα παπιλόνια... :wave2: :beer:

http://www.design-impact.org/blog/wp-content/uploads/2009/04/emap2.jpg

αυτο ειναι τυπικο διαγραμμα αποδοσης. Η πιεση στον καθετο αξονα ειναι νομιζω πιεση πληρωσης του κυλινδρου και μετρο του φορτιου.

Στο υβριδικο θελεις οσο το δυνατοτερο περισσοτερη αναλογικα ηλεκτρικη ισχυ γιατι ειναι σε καθε περιπτωση πιο αποδοτικη.

Τι ειναι τα παπιλονια???:D

Tpap
12/06/2010, 09:26
Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
Τι ειναι τα παπιλονια???:D

πεταλουδίτσες.:lol:

DrBig
12/06/2010, 09:28
Αρχικά δημιουργήθηκε από Tpap
πεταλουδίτσες.:lol:

σωστα!

http://tbird827.files.wordpress.com/2009/10/papillon1.jpg

Tpap
12/06/2010, 09:39
Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
σωστα!

http://tbird827.files.wordpress.com/2009/10/papillon1.jpg


αμαρέτι. :a013: ;)

DrBig
12/06/2010, 09:40
...και να υπενθυμισω την εντελως γαματη πατεντα της σουζουκι, κινητηρα χωρις πεταλουδες (τα γνωστα σε ολους παπιλονια :p) οπου το γκαζι ρυθμιζει το προφιλ των εκκεντροφορων οι οποιοι ειναι 3D συνεχους προφιλ και κινουνται κατα μηκος του αξονα τους.

amyroukai
12/06/2010, 12:36
Με καθαρά επιστημονική παρατήρηση γιατί είμαι ψείρας με την κατανάλωση η εμπειρία μου από το καρμπιρατεράτο Bandit και το ψεκαστό Z δείχνει το εξής: Μέχρι κάποια ταχύτητα, οι αεροδυναμικές αντιστάσεις είναι χαμηλές οπότε όσο χαμηλότερες στροφές έχεις, τόσο λιγότερο καις. Και οι δύο μοτοσικλέτες μπορούν και κινούνται με όχι περισσότερες από 5000 στροφές μέσα στην κίνηση και δεν καίνε τίποτα, εννοώ 5-5.5λ/100 που για 650 και 750 κυβικά είναι λίγο. Δουλεύεις λίγο παραπάνω το κιβώτιο, αλλά κερδίζεις στο βενζινάδικο. Αν κάθε φανάρι σκίζεις 1η-2α πας το ίδιο γρήγορα και καις τη μάνα του και τον πατέρα του.

Από τα 120 και πάνω που είναι ταχύτητα ταξιδίου (και που αντιστοιχούν στις 6000 στροφές περίπου με 6η και στο Bandit και στο Z) ισχύει το εξής απλό: όσο πιο γρήγορα πας, τόσο περισσότερα άλογα ξοδεύεις για να υπερνικήσεις τις αεροδυναμικές αντιστάσεις και άρα τόση περισσότερη βενζίνη χρειάζεσαι. Είναι απλή φυσική και δεν έχει να κάνει με τις πεταλούδες και τους μπάμπουρες... Η ισορροπία για κάθε ταχύτητα κίνησης είναι δύναμη αέρα=δύναμη κινητήρα(=βενζίνη). Η ταχύτητα είναι στη δεύτερη δύναμη στον υπολογισμό των αντιστάσεων και άρα ΔΕΝ αυξάνεται γραμμικά η αντίσταση αλλά εκθετικά, για όσους θυμούνται λίγο φυσική λυκείου.
Από εκεί και πέρα υπάρχει και η χρήση: Μπορείς να πας με 2η και 11000 στροφές στα 120, μπορείς να πας με 6η και 6000 στροφές και δεν χρειάζεται να πω ποιά είναι η πιο οικονομική περίπτωση...
Ο χρυσός κανόνας της οικονομίας είναι μακριά σχέση στο κιβώτιο, λιγότερες στροφές, χαλαρές επιταχύνσεις και καλό προγραμματισμό στην οδήγηση αποφεύγοντας τα μη απαραίτητα φρένα. Όπως ακριβώς οι ταρίφες και οι φορτηγατζήδες. Εννοείται ότι είναι βλακώδες να θέλεις να επιταχύνεις από τις 1000 στροφές με 6η, αλλά είναι εξίσου ανούσιο να κρατάς (στην πόλη) τις στροφές πάνω από τις 5000...

Τα περί "προγράμματος των 6000 στροφών" είναι απλά κωμικό. Αυτό που ίσως ήθελε να πει ο ποιητής είναι ότι στα μοντέλα με διπλές πεταλούδες της Suzuki από κάποιες στροφές και επάνω, το ένα σετ πεταλούδες είναι τέρμα ανοιχτές. Ίσως αυτό να συμβαίνει στις 6000. Δεν το έχω ψάξει γιατί δεν έχω τέτοιο σύστημα.
Επίσης αν δεν απατώμαι οι περισσότερες εταιρίες φτιάχνουν μια τεχνητή "τρύπα" απόδοσης στις στροφές που γίνεται έλεγχος ήχου στη μοτοσικλέτα και φαίνεται αυτό στα δυναμοδιαγράμματα. Υποθέτω ότι ανοίγοντας το γκάζι, εκεί που πέφτει η ροπή και μετά ξανα-ανεβαίνει, ίσως κάποιος να μπορεί να εκλάβει το στιγμιαίο κόμπιασμα ως "αλλαγή προγράμματος" αλλά δεν υπάρχει αυτό το πράγμα στην πραγματικότητα.

Tpap
12/06/2010, 12:47
Αρχικά δημιουργήθηκε από amyroukai
Με καθαρά επιστημονική παρατήρηση...[...]

μΕ αρέσουν οι επιστηΜΟΝΙκές παρατηρήσεις. :beer:

DrBig
12/06/2010, 13:47
Να πω και την δικη μου επιστημονικη εμπειρια. Το 954 ειχε οργανο καταναλωσης. Ας υποθεσουμε οτι ηταν στοιχειωδως ακριβες. Παρατηρησα λοιπον το εξης πολυ ενδιαφερον (εθνικη οδος, ισιος δρομος)

Με εκτη και 4000 στροφες παμε με 100κμ/ω και καταναλωση 4 λτρ/100 κμ
Στις 5000 στροφες (και 125κμ/ω παντα με 6η) η καταναλωση ηταν 5λτ/100 κμ
6000 στροφες .................. 6λτρ/100κμ
7000 ............................... 7λτρ/100 κμ

απο κει και πανω η σχεση επαυε να ειναι γραμμικη σχεση ταχυτητας/στροφων και καταναλωσης.

Πραγμα που σημαινει το εξης καθαρα και ξαστερα. Ο κινητηρας στο 954 δουλευε με μεγαλυτερη θερμοδυναμικη αποδοση (για το δεδομενο φορτιο) στις 7000 στροφες, παρα στις 4000.

amyroukai
12/06/2010, 14:12
Από τα αυτοκίνητα της φαμίλιας, που έχουν αντίστοιχο όργανο, δεν είναι 100% ακριβές σε σχέση με την αντλία του βενζινάδικου, αλλά παίζουν και άλλοι παράγοντες εκεί...



Αυτό το πιο αποδοτικό πως το εννοείς;

4000rpm>>100km/h>>4l/100km>>15l=375km με ένα ρεζερβουάρ (οκ μέχρι το λαμπάκι εννοώ)
5000rpm>>125km/h>>5l/100km>>15l=300km
6000rpm>>150km/h>>6l/100km>>15l=250km
7000rpm>>175km/h>>7l/100km>>15l=214km
ας πούμε 8000rpm>>200km/h>>9l/100km>>15l=167km
Εμ... Με έχασες... Δεν το βλέπω να μου βγαίνει μαθηματικά... Στον άξονα Ψ η διανυθείσα απόσταση, στον άξονα Χ η ταχύτητα.


tpap :lol: Μιλάμε για τρελλή επίστήμη... Κάθε φορά που γεμίζω μηδενίζω και το μερικό, κάνω τη διαίρεση και το συγκρίνω με τις συνθήκες διαδρομής... Και το άτιμο δεν με εκπλήσσει ποτέ :)


201278

DrBig
12/06/2010, 14:17
Αρχικά δημιουργήθηκε από amyroukai
[B]Από τα αυτοκίνητα της φαμίλιας, που έχουν αντίστοιχο όργανο, δεν είναι 100% ακριβές σε σχέση με την αντλία του βενζινάδικου, αλλά παίζουν και άλλοι παράγοντες εκεί...



Αυτό το πιο αποδοτικό πως το εννοείς;

4000rpm>>100km/h>>4l/100km>>15l=375km με ένα ρεζερβουάρ (οκ μέχρι το λαμπάκι εννοώ)
5000rpm>>125km/h>>5l/100km>>15l=300km
6000rpm>>150km/h>>6l/100km>>15l=250km
7000rpm>>175km/h>>7l/100km>>15l=214km
ας πούμε 8000rpm>>200km/h>>9l/100km>>15l=167km
Εμ... Με έχασες... Δεν το βλέπω να μου βγαίνει μαθηματικά... Στον άξονα Ψ η διανυθείσα απόσταση, στον άξονα Χ η ταχύτητα. Υπάρχει μιά ανεπαίσθητη αλλαγή κλίσης μετά τα 120...



Αναφερθηκα σε θερμοδυναμικη αποδοση κινητηρα, οχι χαμηλοτερη καταναλωση (που προφανως δεν υφισταται αφου 4λτ/100 κμ αντιστοιχει σε μεγαλυτερη καταναλωση απ'οτι 7λτρ/100 κμ!)

amyroukai
12/06/2010, 14:28
Η θερμοδυναμική απόδοση πάλι... :( πως την καταλαβαίνεις και πως την μετράς δλδ; Γιατί αυτό που λες, δεν το καταλαβαίνω ντιπ. Και διάβασα και αυτό http://www.prcclub.gr/Topics/Technical/Engine%27s%20Efficiency/Engine%27s%20Efficiency%20Factors.pdf το οποίο... Δεν πολυσυμφωνεί με αυτό που λες, αλλά τέλος πάντων... Δες στην σελ.3 προτελευταία παράγραφο στο "φορτίο κινητήρα". Αυτό που εννοείς εσύ είναι η ειδική κατανάλωση η οποία έχει όντως ένα sweet spot σε κάθε μοτέρ, μιά περιοχή στροφών που είναι χαμηλότερη από όλες.


Επειδή το συζητάμε, και δεν θυμόμανε και ακριβώς τον τύπο, βρήκα και τούτο: http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29

Και μεταφράζω για τους μη αγγλομαθείς: Ένα αυτοκίνητο για να κινηθεί με 80 χλμ/ώρα χρειάζεται 10 ίππους. Για να κινηθεί με 160 χιλιόμετρα την ώρα, χρειάζεται 80 ίπους. (προφανώς το συγκεκριμένο παράδειγμα έχει δεχτεί κακό αεροδυναμικό συντελεστή, αλλά δεν μας πειράζει αυτό).

Η δύναμη που χρειάζεται για να υπερνικήσει κανείς τις αεροδυναμικές αντιστάσεις είναι αντίστοιχη του κύβου της ταχύτητας! Το οποίο σημαίνει και για τη μοτοσικλέτα μας, ότι αν πηγαίνεις με 100χλμ/ώρα και επιταχύνεις στα 150χλμ/ώρα, χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερα άλογα (τρία κόμμα εβδομήντα πέντε, όχι τρεις χιλιάδες, για να μην παρεξηγηθώ)... Επειδή παίζουν ρόλο στην ιστορία και αρκετές άλλες παράμετροι δεν χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερη βενζίνη, αλλά το πιάνετε το νόημα...

DrBig
12/06/2010, 15:44
Αρχικά δημιουργήθηκε από amyroukai
Η θερμοδυναμική απόδοση πάλι... :( πως την καταλαβαίνεις και πως την μετράς δλδ; Γιατί αυτό που λες, δεν το καταλαβαίνω ντιπ. Και διάβασα και αυτό http://www.prcclub.gr/Topics/Technical/Engine%27s%20Efficiency/Engine%27s%20Efficiency%20Factors.pdf το οποίο... Δεν πολυσυμφωνεί με αυτό που λες, αλλά τέλος πάντων... Δες στην σελ.3 προτελευταία παράγραφο στο "φορτίο κινητήρα". Αυτό που εννοείς εσύ είναι η ειδική κατανάλωση η οποία έχει όντως ένα sweet spot σε κάθε μοτέρ, μιά περιοχή στροφών που είναι χαμηλότερη από όλες.


Επειδή το συζητάμε, και δεν θυμόμανε και ακριβώς τον τύπο, βρήκα και τούτο: http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29

Και μεταφράζω για τους μη αγγλομαθείς: Ένα αυτοκίνητο για να κινηθεί με 80 χλμ/ώρα χρειάζεται 10 ίππους. Για να κινηθεί με 160 χιλιόμετρα την ώρα, χρειάζεται 80 ίπους. (προφανώς το συγκεκριμένο παράδειγμα έχει δεχτεί κακό αεροδυναμικό συντελεστή, αλλά δεν μας πειράζει αυτό).

Η δύναμη που χρειάζεται για να υπερνικήσει κανείς τις αεροδυναμικές αντιστάσεις είναι αντίστοιχη του κύβου της ταχύτητας! Το οποίο σημαίνει και για τη μοτοσικλέτα μας, ότι αν πηγαίνεις με 100χλμ/ώρα και επιταχύνεις στα 150χλμ/ώρα, χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερα άλογα (τρία κόμμα εβδομήντα πέντε, όχι τρεις χιλιάδες, για να μην παρεξηγηθώ)... Επειδή παίζουν ρόλο στην ιστορία και αρκετές άλλες παράμετροι δεν χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερη βενζίνη, αλλά το πιάνετε το νόημα...


Δεν προλαβαινω να διαβασω τωρα τα λινκς, αλλα σε γενικες γραμμες:

1)Αναλογη με το κυβο της ταχυτητας ειναι η ισχυς, οχι η δυναμη.
2)Αν υποθεσουμε οτι χρησιμοποιεις ενα κινητηρα για να παραγεις ηλεκτρικη ενεργεια (δηλαδη σε σειρα με μια γεννητρια) τοτε κανονιζεις ετσι ωστε να πληρουνται οι προυποθεσεις που ανεφερα σε προηγουμενο ποστ. Ανοικτες πεταλουδες και λιγο κατω απο τη μεγιστη ροπη.
3)αν ο κινητηρας αυτος κινει οχημα, τοτε περιπλεκεται το πραμα γιατι εχεις και απωλειες αναλογα με την ταχυτητα που οφειλονται στο οχημα και οχι στον κινητηρα. Οποτε η μεγιστη αποδοση του κινητηρα και η μεγιστη αποδοση του συνολου κινητηρα και οχηματος διαφερουν.

Αυτο που ειπα για το 954 εχει την ακολουθη λογικη:
1)Η απαιτουμενη ισχυς αλλαζει αναλογα με τον κυβο της ταχυτητας του οχηματος.
2)Ας υποθεσουμε τωρα οτι η καταναλωση σε καυσιμο ειναι αναλογη με την ισχυ του κινητηρα, δηλαδη ο κινητηρας καταναλωνει καυσιμο αναλογικα (γραμμικα) με την ισχυ που τραβαμε.

Θα επρεπε λοιπον στο 954 η καταναλωση να αλλαζει και αυτη με το κυβο της ταχυτητας. Ομως αλλαζει γραμμικα σχεδον για μια περιοχη ταχυτητων (μεχρι 180κμ/ω). Αυτο σημαινει οτι η αρχικη υποθεση (2) ειναι λαθος. Ο μονος τροπος να εξηγηθει αυτο, ειναι οτι οσο αυξανουν οι στροφες του κινητηρα αυξανει και η αποδοση, δηλαδη χρειαζομαστε λιγοτερο απο το διπλασιο καυσιμο για ισχυ 70ιππων απ'ότι για ισχυ 35 ιππων για το συγκεκριμενο κινητηρα. Δηλαδη η θερμοδυναμικη αποδοση του κινητηρα στους 70 ιππους ειναι μεγαλυτερη απ'οτι για τους 35.

Το 35 και 70 ειναι τυχαια και αναφερονται προς χαρην παραδειγματος.

amyroukai
12/06/2010, 15:58
Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
Αυτο που ειπα για το 954 εχει την ακολουθη λογικη:
1)Η απαιτουμενη ισχυς αλλαζει αναλογα με τον κυβο της ταχυτητας του οχηματος.
2)Ας υποθεσουμε τωρα οτι η καταναλωση σε καυσιμο ειναι αναλογη με την ισχυ του κινητηρα, δηλαδη ο κινητηρας καταναλωνει καυσιμο αναλογικα με την ισχυ που τραβαμε.
Στο πρώτο συμφωνούμε απόλυτα...
Στο δεύτερο δεν συμφωνεί μαζί μας η φυσική :) Για τους κινητήρες μας, πολύ χαμηλά καίνε λίγο περισσότερο λόγω τύρβης και απωλειών στην εισαγωγή, πολύ ψηλά καίνε πολύ περισσότερο και κάπου στη μέση (κατά τα φαινόμενα στην περιοχή όπου αποδίδεται η μέγιστη ροπή) καίνε το λιγότερο δυνατό καύσιμο αναλογικά με το παραγόμενο έργο...


Η θερμοδυναμική απόδοση είναι "ίδιον" χαρακτηριστικό του κινητήρα και εξαρτάται αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, κατα τας γραφάς... Μπορεί να βελτιωθεί αλλάζοντας τη συμπίεση και άλλα χαρακτηριστικά, όχι όμως απλά δουλεύοντας τον σε άλλες στροφές.

dirtbird
12/06/2010, 15:58
Σε μία -ομολογουμένως μάταιη- προσπάθεια μου να μην δοκιμάσετε για άλλη μία φορά να πάτε στη σελήνη με ανεμοπλάνο (είναι και αυτή η έλλειψη ατμόσφαιρας που περιπλέκει τα πράματα....), σας προτείνω - εφόσον αρχικά μιλάτε για ψεκασμό - να σκφτείτε ως βασική παράμετρο τον .... χρόνο ψεκασμού και βάση ποίων παραμέτρων ο εγκέφαλος κινητήρα αποφασίζει την διάρκεια του.

Επίσης να υπενθυμίσω ότι τα συστήματα με τις διπλές πεταλούδες ανά κύλινδρο, χρησιμοποιούνται για ευκολία χειρισμού στα μεταβατικά στάδια (κοινώς για να μην είναι απότομος στα ανοιγοκλείσίματα) και ουδεμία σχέση έχουν με την απόδοση.

Σας ευχαριστώ και να τονίσω ότι ΔΕΝ γνωρίζω τίποτα άλλο σχτικό με το θέμα.


Απλώς παπαγαλίζω (αλλά από αξιόπιστες πηγές)


Χαίρεται...


:D :D

K5_N
12/06/2010, 16:01
:a18:

K5_N
12/06/2010, 16:05
φανταστιτε να φτασει η βενζηνη στα 2 ευρω.

amyroukai
12/06/2010, 16:06
Έχεις δίκιο, για αυτό μιλάω για ειδική απόδοση καυσίμου... Οι διπλές πεταλούδες πάντως θεωρητικά κόβουν την απόδοση γιατί αυξάνουν τις τριβές και κάνουν πιο τυρβώδη τη ροή στην εισαγωγή, για αυτό οι κοντράκηδες βγάζουν το δεύτερο σετάκι, για αυτό μένει ανοιχτό το ένα σετ από κάποιες στροφές και μετά. Τα οφέλη στη στρωτή λειτουργία είναι αναμφισβήτητα, αλλά με συμβιβασμούς...

Οι κινητήρες από τις γεννήτριες πχ που λέει ο Big είναι μονιμα σε συγκεκριμένες (ιδανικές) στροφές για να κάνουν την μέγιστη εκμετάλλευση του εισερχόμενου καυσίμου. Και θα στοιχημάτιζα ότι δουλεύουν λίγο κάτω από τη μέγιστη ροπή τους...

DrBig
12/06/2010, 16:13
Αρχικά δημιουργήθηκε από amyroukai
Στο πρώτο συμφωνούμε απόλυτα...
Στο δεύτερο δεν συμφωνεί μαζί μας η φυσική :) Για τους κινητήρες μας, πολύ χαμηλά καίνε λίγο περισσότερο λόγω τύρβης και απωλειών στην εισαγωγή, πολύ ψηλά καίνε πολύ περισσότερο και κάπου στη μέση (κατά τα φαινόμενα στην περιοχή όπου αποδίδεται η μέγιστη ροπή) καίνε το λιγότερο δυνατό καύσιμο αναλογικά με το παραγόμενο έργο...


Η θερμοδυναμική απόδοση είναι "ίδιον" χαρακτηριστικό του κινητήρα και εξαρτάται αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, κατα τας γραφάς... Μπορεί να βελτιωθεί αλλάζοντας τη συμπίεση και άλλα χαρακτηριστικά, όχι όμως απλά δουλεύοντας τον σε άλλες στροφές.

Και οι δυο διαφωνουμε με το (2), αρα συμφωνουμε?

DrBig
12/06/2010, 16:15
Αρχικά δημιουργήθηκε από dirtbird
Σε μία -ομολογουμένως μάταιη- προσπάθεια μου να μην δοκιμάσετε για άλλη μία φορά να πάτε στη σελήνη με ανεμοπλάνο (είναι και αυτή η έλλειψη ατμόσφαιρας που περιπλέκει τα πράματα....), σας προτείνω - εφόσον αρχικά μιλάτε για ψεκασμό - να σκφτείτε ως βασική παράμετρο τον .... χρόνο ψεκασμού και βάση ποίων παραμέτρων ο εγκέφαλος κινητήρα αποφασίζει την διάρκεια του.

Επίσης να υπενθυμίσω ότι τα συστήματα με τις διπλές πεταλούδες ανά κύλινδρο, χρησιμοποιούνται για ευκολία χειρισμού στα μεταβατικά στάδια (κοινώς για να μην είναι απότομος στα ανοιγοκλείσίματα) και ουδεμία σχέση έχουν με την απόδοση.

Σας ευχαριστώ και να τονίσω ότι ΔΕΝ γνωρίζω τίποτα άλλο σχτικό με το θέμα.


Απλώς παπαγαλίζω (αλλά από αξιόπιστες πηγές)


Χαίρεται...


:D :D


Οι διπλες πεταλουδες σε αυτο το θρεντ οφειλονται στο ποσοστο αλκοολης στο αιμα αυτου που τις βλεπει :p

amyroukai
12/06/2010, 16:27
http://autospeed.com/cms/title_Brake-Specific-Fuel-Consumption/A_110216/article.html

Εξηγεί πολύ ικανοποιητικά αυτό που συζητάμε... Το συμπέρασμα είναι: Οικονομικότερο είναι να κρατάς σχετικά χαμηλές στροφές και να επιταχύνεις με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο και όσο γίνεται πιο ανοιχτό γκάζι: Οι ανοιχτές πεταλούδες ωφελούν στην ελαχιστοποίηση των απωλειών και την αποδοτικότερη καύση.


Χρήσιμο, αν δεν βαριέται να το διαβάσει κανείς, το διάγραμμα με το 25% ανοιχτό γκάζι και το 50% ανοιχτό γκάζι, δλδ τις συνηθέστερες συνθήκες κίνησης και πόσο πολύ "κακή" είναι η κατανάλωση με λίγο ανοιχτό γκάζι σε υψηλές στροφές!


Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
Και οι δυο διαφωνουμε με το (2), αρα συμφωνουμε?
Τελικά, μάλλον ναι :rotflmao: πάω να κάψω λίγη βενζίνη με το αυτοκίνητο, πριν φτάσει τα δύο ευρά... θα τα πιώ μπύρες :) καλό βράδι και...

Χουφτώστε το γκάζι! Οι επιστήμονες λένε ότι κάνει καλό...

tzrypvs
12/06/2010, 20:43
super thread!!!!!!



Το οικονομικότερο που έχω παρατηρήσει είναι με όσο υψηλότερη σχέση σηκώνει ο δρόμος(λίγες στροφές αλλά να μην σκορτσάρει) και όσο λιγότερο γκάζι τόσο όσο να μην πέφτουν οι στροφές του κινητήρα.