View Full Version : Τζετάρισμα καρμπ. σε africa twin 750
Μιας και πλησιάζει η ωρα του σέρβις σε XRV 750 96ρι και αφού θα καθαριστούν τα καρμπυρατέρ θα ηθελα να ρωτήσω τα παρακάτω:
-να σηκώσω ελαφρώς τις βελόνες για καλύτερες μεσαίες;
-από 115 έχω πάει σε 119 main jet (το ίδιο και στους δυο κυλίνδρους). Εχει δοκιμάσει κανείς πιο μεγάλο νούμερο;
(Το μηχανάκι εχει ελεύθερο φίλτρο και εξατμιση, δουλεύει μια χαρά, αλλά από το χρώμα των μπουζί νομίζω ότι με παίρνει για λίγο πιο πλούσιο μείγμα.)
Εχει επέμβει κανείς στο φιλτροκούτι (τρύπημα ντε) για πιο πολύ αέρα;
Απόψεις του στυλ τι την πειράζεις ρε φίλε την γριά, η μαμα χονδα ξέρει καλύτερα, υπάρχουν ακόμα μηχανάκια με καρμπυρατέρ, κτλ θα γειωθούν πάραυτα :)
Δεν χανεις κατι να σηκωσεις βελονες ενα κλικ, ειδικα αν ειναι στη μανισια θεση.
Δεν ειναι το ιδιο μηχανακι, αλλα οταν 'ανοιξα' το φιλτροκουτι στο dr800 (με μαμα φιλτρο) το δυναμομετρο εδειξε 3 κλικ πανω στις βελονες (απο θεση 2 σε θεση 5 απο κατω) και +10 στα ζιγκλερ. Σε δικυλινδρο η διαφορες θα ειναι μικροτερες.
Θα προτεινα να σηκωσεις βελονες και μετα να πας μια δυναμομετρηση για AFR. Απο κει θα καταλαβεις τι θα πρεπει να κανεις περαιτερω (αν χρειαζεται) χωρις να χρειαστει παλι καυσαναλυση.
Κατι που κανεις δεν ασχολειται αλλα ειναι απαραιτητο ειναι ο ελεγχος της σταθμης των φλοτερ, οποτε ριξε και κει μια ματια αν εχεις κεφι!
gregogti
24/06/2012, 11:41
μονο την βελονα πειραξε αστο φιλτροκουτι
ego_o_idios
24/06/2012, 12:52
Μιας και πλησιάζει η ωρα του σέρβις σε XRV 750 96ρι και αφού θα καθαριστούν τα καρμπυρατέρ θα ηθελα να ρωτήσω τα παρακάτω:
-να σηκώσω ελαφρώς τις βελόνες για καλύτερες μεσαίες;
-από 115 έχω πάει σε 119 main jet (το ίδιο και στους δυο κυλίνδρους). Εχει δοκιμάσει κανείς πιο μεγάλο νούμερο;
(Το μηχανάκι εχει ελεύθερο φίλτρο και εξατμιση, δουλεύει μια χαρά, αλλά από το χρώμα των μπουζί νομίζω ότι με παίρνει για λίγο πιο πλούσιο μείγμα.)
Εχει επέμβει κανείς στο φιλτροκούτι (τρύπημα ντε) για πιο πολύ αέρα;
Απόψεις του στυλ τι την πειράζεις ρε φίλε την γριά, η μαμα χονδα ξέρει καλύτερα, υπάρχουν ακόμα μηχανάκια με καρμπυρατέρ, κτλ θα γειωθούν πάραυτα :)
to africa me K&n ke elef8eri eksatmisi kserenete psila gia afto ke 8a sou vgazi ta mpouzi aspra se perni na tou valis megalitera zigler ke kalitera na kanis mono afto an tou sikosis velones mpori na pnigete xamila ola afta prepi na ri8mistoun se dinamometro kanonika
sernodas2
24/06/2012, 14:01
κ νομιζω ακομα οτι το ζιγλερ πισω κυλινδρου ειναι μεγαλύτερο νούμερο απο το μπρος για καλλητερη ψυξη,δεν ξερω αν ειναι απο μαμα αυτο η εχει γινει μετα απ τους κατοχους,,,,
τι νουμερα δεν θυμαμε....παντος 119 δεν ειναι με την καμια...ισως 138 μπρος κ 142 πισω,με καταναλωσει 6lt περιπου/100xl
τα μαμα νουμερα που δινει η honda ποια ειναι,γνωριζεις κανεις?
giwrgosktm300
24/06/2012, 16:52
το δικο μου φοραει φιλτρο ,τελικο και 115 ζιγκλερ και το ενιωθα πολυ στεγνο απ τη μεση και πανω.λιγο που εψαξα σε ξενα φορουμ ολοι βαζουν πανω απο 135 ως και 155 ειδα.
ετσι κ γω εβαλα 138 μπροστα και 140 πισω.Καμια σχεση με πριν,ανεβαζει πολυ καλυτερα στροφες κ δε δειχνει να πνιγεται.
Κανει ενα ελαφρυ ξεσπασμα στις 5-6 και πιστευω πως θελουν και οι βελονες σηκωμα για να στρωσει.
κανονικα θελει δυναμομετρο,ισως το χειμωνα
kostaspetrou
25/06/2012, 15:48
κ νομιζω ακομα οτι το ζιγλερ πισω κυλινδρου ειναι μεγαλύτερο νούμερο απο το μπρος για καλλητερη ψυξη,δεν ξερω αν ειναι απο μαμα αυτο η εχει γινει μετα απ τους κατοχους,,,,
τι νουμερα δεν θυμαμε....παντος 119 δεν ειναι με την καμια...ισως 138 μπρος κ 142 πισω,με καταναλωσει 6lt περιπου/100xl
τα μαμα νουμερα που δινει η honda ποια ειναι,γνωριζεις κανεις?
Ανάποδα τα λες:αν έχουν άλλα νούμερα ζιγκλέρ μπρος-πίσω τότε πάντα ο μπροστά έχει μεγαλύτερο νούμερο:επειδή ψύχεται καλύτερα μπορεί να διαχειριστεί περισσότερο καύσιμο=μεγαλύτερο ζιγκλέρ.
Δε νομίζω πάντως να'χει θέμα αν βάλεις τα ίδια.Σε καμμιά περίπτωση όμως μεγαλύτερο πίσω.
GIXXERAKIAS
25/06/2012, 15:54
Ανάποδα τα λες:αν έχουν άλλα νούμερα ζιγκλέρ μπρος-πίσω τότε πάντα ο μπροστά έχει μεγαλύτερο νούμερο:επειδή ψύχεται καλύτερα μπορεί να διαχειριστεί περισσότερο καύσιμο=μεγαλύτερο ζιγκλέρ.
Δε νομίζω πάντως να'χει θέμα αν βάλεις τα ίδια.Σε καμμιά περίπτωση όμως μεγαλύτερο πίσω.
Καλά τα λέει...βάζεις μεγαλύτερο ζιγκλέρ πίσω για να ψύχεται από το έξτρα καύσιμο ο κύλινδρος που δεν παίρνει πολύ αέρα.:wave2:
edit:Χμμμμμ...τώρα που το σκέφτομαι καλύτερα δεν ξέρω μπερδεύτηκα.:confused:
kostaspetrou
25/06/2012, 19:11
Καλά τα λέει...βάζεις μεγαλύτερο ζιγκλέρ πίσω για να ψύχεται από το έξτρα καύσιμο ο κύλινδρος που δεν παίρνει πολύ αέρα.:wave2:
edit:Χμμμμμ...τώρα που το σκέφτομαι καλύτερα δεν ξέρω μπερδεύτηκα.:confused:
Όχι,μην επιμένεις.
Για τον ίδιο λόγο πολλά παλιά 4κύλινδρα είχαν μεγαλύτερα ζιγκλέρ στους ακριανούς κυλίνδρους.
Το αν θα ψύχονται οι βαλβίδες εξαγωγής ΚΑΙ μέσω του νούμερο ζιγκλέρ είναι άλλο θέμα.
Είναι νόμος:όταν ένας κύλινδρος δουλεύει σε χαμηλότερη θερμοκρασία από έναν άλλο ΠΑΝΟΜΟΙΟΤΥΠΟ μπορεί στη μονάδα του χρόνου να κάψει περισσότερο καύσιμο.
Γι'αυτό όταν ο καιρός ψυχραίνει(πχ σούρουπο) κάθε μοτέρ,ακόμα και ψεκαστό πάει καλύτερα.
Γι'αυτό το χειμώνα μπορούμε ν'ανεβάσουμε ζιγκλέρ και βελόνα ενίοτε χωρίς να γίνει πλούσιο το μηχανάκι.
Ίδια λογική είναι.
Και εγώ πάντως ξέρω ότι το μεγαλύτερο ζιγκλέρ πάει στον πίσω κύλινδρο για λόγους ψύξης.
Για το χειμώνα που λες, νομίζω ότι ο λόγος που το μίγμα "φτωχαίνει" οπότε μπορείς να δώσεις περισσότερη βενζίνη είναι επειδή, λόγω του κρύου, η πυκνότητα του αέρα αυξάνεται, δηλαδή στον ίδιο όγκο αέρα έχεις περισσότερη μάζα επομένως, αφού το μοτέρ "ρουφάει" την ίδια ποσότητα αέρα (όγκο) έχει περισσότερα άτομα οξυγόνου διαθέσιμα για την καύση.
Όχι,μην επιμένεις.
Για τον ίδιο λόγο πολλά παλιά 4κύλινδρα είχαν μεγαλύτερα ζιγκλέρ στους ακριανούς κυλίνδρους.
Το αν θα ψύχονται οι βαλβίδες εξαγωγής ΚΑΙ μέσω του νούμερο ζιγκλέρ είναι άλλο θέμα.
Είναι νόμος:όταν ένας κύλινδρος δουλεύει σε χαμηλότερη θερμοκρασία από έναν άλλο ΠΑΝΟΜΟΙΟΤΥΠΟ μπορεί στη μονάδα του χρόνου να κάψει περισσότερο καύσιμο.
Γι'αυτό όταν ο καιρός ψυχραίνει(πχ σούρουπο) κάθε μοτέρ,ακόμα και ψεκαστό πάει καλύτερα.
Γι'αυτό το χειμώνα μπορούμε ν'ανεβάσουμε ζιγκλέρ και βελόνα ενίοτε χωρίς να γίνει πλούσιο το μηχανάκι.
Ίδια λογική είναι.
Μπλεκεις διαφορετικα πραγματα.
Ασε που τα παλια Ι4 ειχαν μεγαλυτερα ζιγκλερ στους κεντρικους κυλινδρους, και τα V2 εχουν πιο μεγαλο ζιγκλερ στον πισω κυλινδρο.
Το γιατι εχουν πιο μεγαλο ζιγλερ πισω δεν ειναι απλα και μονο θεμα πιο πλουσιου μειγματος (που ενδεχομενως και να μην εχουν) αλλα κυριως λογω συντονισμων στο φιλτροκουτι που οδηγουν σε ασσυμετρη πληρωση των δυο κυλινδρων.
kostaspetrou
25/06/2012, 20:10
Μπλεκεις διαφορετικα πραγματα.
Ασε που τα παλια Ι4 ειχαν μεγαλυτερα ζιγκλερ στους κεντρικους κυλινδρους, και τα V2 εχουν πιο μεγαλο ζιγκλερ στον πισω κυλινδρο.
Ανάποδα τα λες,ψάξτο πάλι.
Το γιατι εχουν πιο μεγαλο ζιγλερ πισω δεν ειναι απλα και μονο θεμα πιο πλουσιου μειγματος (που ενδεχομενως και να μην εχουν) αλλα κυριως λογω συντονισμων στο φιλτροκουτι που οδηγουν σε ασσυμετρη πληρωση των δυο κυλινδρων.
Όχι,είναι καθαρά θέμα μίγματος.
Ανάποδα τα λες,ψάξτο πάλι.
Τι να ψαξω Κωστα Πετρου?
ΚΤΜ950 -> 160 πισω, 155 μπροστα
Γιαμαχα thunderace 128.5 εσωτερικοι, 125 εξωτερικοι
ΚΤΜ990 (ψεκαστο) μεχρι 10% παραπανω pulse length στα πισω μπεκ.
Όχι,είναι καθαρά θέμα μίγματος.
Δεν νομιζω Κωστα.
Σκεψου και ψαξε για την επιδραση της γωνιας στροφαλου στο πως τραβαει αερα ο καθε κυλινδρος.
kostaspetrou
25/06/2012, 20:18
Και εγώ πάντως ξέρω ότι το μεγαλύτερο ζιγκλέρ πάει στον πίσω κύλινδρο για λόγους ψύξης.
Για το χειμώνα που λες, νομίζω ότι ο λόγος που το μίγμα "φτωχαίνει" οπότε μπορείς να δώσεις περισσότερη βενζίνη είναι επειδή, λόγω του κρύου, η πυκνότητα του αέρα αυξάνεται, δηλαδή στον ίδιο όγκο αέρα έχεις περισσότερη μάζα επομένως, αφού το μοτέρ "ρουφάει" την ίδια ποσότητα αέρα (όγκο) έχει περισσότερα άτομα οξυγόνου διαθέσιμα για την καύση.
Όχι.
Κοίτα:έστω έχεις 2 κυλίνδρους που έχουν ίδιες συνθήκες ψύξης,σωστά;
Βάζεις λοιπόν τα κατάλληλα(ίδια) ζιγκλέρ ώστε να μην κινδυνεύεις να κάψεις κάποια βαλβίδα εξαγωγής.
Συμφωνείς;
Τώρα βάλε τον έναν απ'τους δυο κυλίνδρους πίσ' απ' τον άλλον(πχ V2).
Ο πίσω ζεσταίνεται περισσότερο άρα το ζιγκλέρ που ήδη φοράει επαρκεί ώστε να ΜΗ δουλέψει φτωχό.
Ο μπροστά που είναι πιο κρύος μπορεί* να χρειαστεί ένα νούμερο παραπάνω για τον ίδιο λόγο.
Εννοείται ότι ΔΕΝ πειράζουμε το φιλτροκούτι ώστε να μπαίνει στις εισαγωγές η ίδια ποσότητα αέρα.
*στην πράξη δε θα'χεις θέμα αν χρησιμοποιείς τα ίδια.
kostaspetrou
25/06/2012, 20:22
Τι να ψαξω Κωστα Πετρου?
ΚΤΜ950 -> 160 πισω, 155 μπροστα
Γιαμαχα thunderace 128.5 εσωτερικοι, 125 εξωτερικοι
ΚΤΜ990 (ψεκαστο) μεχρι 10% παραπανω pulse length στα πισω μπεκ.
Τα φιλτροκούτια στις περιπτώσεις που λες υπάρχουν.Αν ναι είναι τέτοια που να παρέχεουν χοντρικά τον ίδιο αέρα σ' όλους;
kostaspetrou
25/06/2012, 20:40
Δεν νομιζω Κωστα.
Σκεψου και ψαξε για την επιδραση της γωνιας στροφαλου στο πως τραβαει αερα ο καθε κυλινδρος.
Δες εδώ για παλιό R6,ποστ αριθμός2:
http://www.r6messagenet.com/forums/r6-maintenance-technical/128651-staggered-main-jets.html
The larger main jets go into the outer two cylinders (#1, #4).
The advantage is that the inner two cylinders are bordered on 2 sides by metal, and the outer two are bordered with metal on one side only. The extra metal is more block and cylinders, of course, and thus more heat. In theory, the outside two cylinders run a bit cooler, and thus jetting more richly allows a better mixture. However, this is much less a problem with a watercooled motor than an air cooled one.
The "right" way to find out mixture would be on a dyno, with EGT sensors in each headpipe. Straight accross jetting the same is a common practice, however, and won't hurt you much if any, once the motor is fully up to temp.
Φυσικά το R6 έχει φιλτροκούτι καλύτερα σχεδιασμένο από Thunderace,οπότε ισχύει αυτό που'γραψα παραπάνω.
Αν τώρα αρχίζουν τα πειράματα με φιλτράκια και χωρίς φιλτροκούτι,τότε θέλει ψάξιμο.Ξέρω εκ πείρας ότι παλιό GSXR όταν έφυγε φιλτρόκουτα και μπήκαν φιλτράκια οι ακριανοί είχαν θέμα απ'το...πόδι του αναβάτη!
Όταν καβάλαγε ήταν ακριβώς δίπλα!
edit:από περιέργεια έψαξα και είδα ότι και με μαμά φιλτροκούτι το GSXR1100 του 1993 έχει 127,5 στους ακριανούς και 125 στους μεσαίους(ποστ νούμερο 4 ξανά):
http://www.gixxer.com/forums/showthread.php?t=275630
Δες επίσης το πόστ 13
The underlying reason why there are different size mains is that the inner two cylinders run warmer than the outer two (warmer air = richer mixture). In order to compensate for that, the mains are one size smaller on cylinders 2&3.
Πολύ ενδιαφερον το θρεντάκι.
Θα το μαστορέψω αυριο το αφρικα και από 120 μπρος-πίσω που είναι τώρα, θα το πάω κοντά στο 130 και στους δυο κυλίνδρους. Οι μαμα ρυθμίσεις είναι 115 μπρος πίσω (πολύ φτωχό και είναι ενας λόγος που τα αφρικα που είναι δουλεύουν συνήθως σε ψηλές στροφές καίνε λάδια).
Με προβληματίζει λίγο το να σηκώσω ή οχι τις βελόνες, μάλλον θα το δοκιμάσω από περιέργεια και βλέπουμε.
Ευχαριστώ όλους για τις απαντησεις - συμβουλές :)
montechristo
26/06/2012, 00:03
Kαλυτερα να κανεις μια μονο αλλαγη καθε φορα, για να ξερεις τι διορθωση θα χρειαστει αν το αποτελεσμα δεν ειναι το επιθυμητο. Αν αλλαξεις ΚΑΙ ζιγκλερ ΚΑΙ θεση στην βελονα και δεν δουλεψει οπως θα ηθελες, τι απο τα δυο θα φταιει?
Kαλυτερα να κανεις μια μονο αλλαγη καθε φορα, για να ξερεις τι διορθωση θα χρειαστει αν το αποτελεσμα δεν ειναι το επιθυμητο. Αν αλλαξεις ΚΑΙ ζιγκλερ ΚΑΙ θεση στην βελονα και δεν δουλεψει οπως θα ηθελες, τι απο τα δυο θα φταιει?
Σωστό, θα ανεβασω μια σκάλα τα ζιγκλερ μονο.
Αλλαξα το πίσω γρανάζι από 45 σε 43 και τωρα με 6.500 στροφές εχει άνετα 150 χιλιόμετρα. Με ενδιαφέρει περισσότερο να μην είναι φτωχό ψηλά γιατί θα ταξιδέψω εξωτερικό και τα χιλιόμετρα στην εθνική θα είναι κάμποσα.
Χαμηλά-μεσαίες μια χαρά δουλεύει το μηχανάκι, ακόμα με το πιο μακρύ γρανάζωμα. (Επρεπε να ειχα πειράξει το γρανάζωμα εδώ και καιρό, του ταιριάζει πολύ το 43ρι, απλώνει την δυναμη, εχει διάρκεια το γκάζι και δεν κρεμάει χαμηλά σε καμμία περίπτωση).
Δες εδώ για παλιό R6,ποστ αριθμός2:
http://www.r6messagenet.com/forums/r6-maintenance-technical/128651-staggered-main-jets.html
The larger main jets go into the outer two cylinders (#1, #4).
The advantage is that the inner two cylinders are bordered on 2 sides by metal, and the outer two are bordered with metal on one side only. The extra metal is more block and cylinders, of course, and thus more heat. In theory, the outside two cylinders run a bit cooler, and thus jetting more richly allows a better mixture. However, this is much less a problem with a watercooled motor than an air cooled one.
The "right" way to find out mixture would be on a dyno, with EGT sensors in each headpipe. Straight accross jetting the same is a common practice, however, and won't hurt you much if any, once the motor is fully up to temp.
Φυσικά το R6 έχει φιλτροκούτι καλύτερα σχεδιασμένο από Thunderace,οπότε ισχύει αυτό που'γραψα παραπάνω.
Αν τώρα αρχίζουν τα πειράματα με φιλτράκια και χωρίς φιλτροκούτι,τότε θέλει ψάξιμο.Ξέρω εκ πείρας ότι παλιό GSXR όταν έφυγε φιλτρόκουτα και μπήκαν φιλτράκια οι ακριανοί είχαν θέμα απ'το...πόδι του αναβάτη!
Όταν καβάλαγε ήταν ακριβώς δίπλα!
edit:από περιέργεια έψαξα και είδα ότι και με μαμά φιλτροκούτι το GSXR1100 του 1993 έχει 127,5 στους ακριανούς και 125 στους μεσαίους(ποστ νούμερο 4 ξανά):
http://www.gixxer.com/forums/showthread.php?t=275630
Δες επίσης το πόστ 13
The underlying reason why there are different size mains is that the inner two cylinders run warmer than the outer two (warmer air = richer mixture). In order to compensate for that, the mains are one size smaller on cylinders 2&3.
Προτεινω να μην συγκρινουμε ν2 με Ι4. Οπως επισης το τι λεει ο ενας κι ο αλλος σε οποιοδηποτε θρεντ (συμπεριλαμβανωμενων και ημων) δεν αποτελει αποδειξη. Για τα 950/990 ειναι γεγονος οτι ο πισω κυλινδρος βλεπει περισσοτερο καυσιμο. Αυτο που δεν ειναι σιγουρο ειναι το γιατι.
Στα ΚΤΜ πρωτα αναρροφα ο μπρος κυλινδρος, μετα απο 285 μοιρες ο δευτερος και 435 μοιρες μετα, ξανα ο πρωτος. Αυτο σημαινει οτι οι δυο εισαγωγες βλεπουν διαφορετικη υποπιεση (αφου βλεπουν το ιδιο φιλτροκουτι) και συνεπως ειναι ευλογο να υποθεσουμε οτι εχουν και διαφορετικη πληρωση.
Οσο αφορα το συστημα ψυξης τωρα, οι δυο κυλινδροι ειναι συνεδεμενοι παραλληλλα
http://www.ktm950.info/how/Orange%20Garage/Cooling%20System/cooling_system.jpg
πραγμα που σημαινει οτι ιδιας θερμοκρασιας υγρο μπαινει και στον ενα και στον αλλο. Σε συνδυασμο με το οτι εχουμε υδροψυξη, η θεωρια οτι το διαφορετικο ζιγκλερ στον πισω ειναι λογο ψυξης, μαλλον παει περιπατο. Αυτο για παραδειγμα δεν ισχυει σε Ι4 κινητηρες γιατι οι μεσαιοι κυλινδροι εχουν διαφορετικες οριακες συνθηκες θερμοκρασιας απο τους ακριανους. Θεωρω οτι ο πισω κυλινδρος βλεπει μεγαλυτερη ταχυτητα αερα οποτε χρειαζεται μεγαλυτερο ζιγκλερ για να τραβηξει περισσοτερη βενζινη.
Ενδιαφερον επισης ειναι το οτι τα δυο σωληνακια εξαερωσης των καρμπυρατερ (carb venting tubes) εχουν και διαφορετικο μηκος για τους δυο κυλινδρους. 250mm μπροστα εναντι 275mm για τον πισω, πραγμα που κατα την γνωμη μου σημαινει οτι οντως εχουμε θεμα υποπιεσης και οχι ψυξης.
Για το ιδιο μηχανακι μαλιστα, τα κιτ FCR (με φιλτροχοανες) εχουν ιδια ζιγκλερ για μπρος-πισω.
kostaspetrou
26/06/2012, 10:45
Προτεινω να μην συγκρινουμε ν2 με Ι4. Οπως επισης το τι λεει ο ενας κι ο αλλος σε οποιοδηποτε θρεντ (συμπεριλαμβανωμενων και ημων) δεν αποτελει αποδειξη. Για τα 950/990 ειναι γεγονος οτι ο πισω κυλινδρος βλεπει περισσοτερο καυσιμο. Αυτο που δεν ειναι σιγουρο ειναι το γιατι.
Στα ΚΤΜ πρωτα αναρροφα ο μπρος κυλινδρος, μετα απο 285 μοιρες ο δευτερος και 435 μοιρες μετα, ξανα ο πρωτος. Αυτο σημαινει οτι οι δυο εισαγωγες βλεπουν διαφορετικη υποπιεση (αφου βλεπουν το ιδιο φιλτροκουτι) και συνεπως ειναι ευλογο να υποθεσουμε οτι εχουν και διαφορετικη πληρωση.
Οσο αφορα το συστημα ψυξης τωρα, οι δυο κυλινδροι ειναι συνεδεμενοι παραλληλλα
http://www.ktm950.info/how/Orange%20Garage/Cooling%20System/cooling_system.jpg
πραγμα που σημαινει οτι ιδιας θερμοκρασιας υγρο μπαινει και στον ενα και στον αλλο. Σε συνδυασμο με το οτι εχουμε υδροψυξη, η θεωρια οτι το μεγαλυτερο ζιγκλερ στον πισω ειναι λογο ψυξης, μαλλον παει περιπατο. Αυτο για παραδειγμα δεν ισχυει σε Ι4 κινητηρες γιατι οι μεσαιοι κυλινδροι εχουν διαφορετικες οριακες συνθηκες θερμοκρασιας απο τους ακριανους. Θεωρω οτι ο πισω κυλινδρος βλεπει μεγαλυτερη ταχυτητα αερα οποτε χρειαζεται μεγαλυτερο ζιγκλερ για να τραβηξει περισσοτερη βενζινη.
Ενδιαφερον επισης ειναι το οτι τα δυο σωληνακια εξαερωσης των καρμπυρατερ (carb venting tubes) εχουν και διαφορετικο μηκος για τους δυο κυλινδρους. 250mm μπροστα εναντι 275mm για τον πισω, πραγμα που κατα την γνωμη μου σημαινει οτι οντως εχουμε θεμα υποπιεσης και οχι ψυξης.
Για το ιδιο μηχανακι μαλιστα, τα κιτ FCR (με φιλτροχοανες) εχουν ιδια ζιγκλερ για μπρος-πισω.
Δε συγκρίνω V2 με Ι4.
Έδωσες παράδειγμα με thundercat (Ι4)και γω σου'δωσα 2 με Ι4 όπου γίνεται το ανάποδο.
Δε λέω ότι δεν παίζει καθόλου ρόλο το firing order,απλά σε κλασικής διάταξης και ανάφλεξης Ι4 οι ακριανοί φοράνε μεγαλύτερα ζιγκλέρ.
Παρεπιπτόντως ξαναψάξτο λίγο το thundercat.
Τώρα για το σύστημα ψύξης:το ότι είναι υγρόψυκτα δε σημαίνει ότι ο αέρας δεν παίζει ρόλο στην ψύξη.Όπως και να το κάνουμε ο πίσω δεν είναι εκτεθειμένος στον αέρα όπως ο μπροστά:ούτε σε ποσότητα/ταχύτητα ούτε σε θερμοκρασία.
Ειδικά αν έχει fairing το μηχανάκι ο πίσω κύλινδρος την ακούει λίγο στα μποτιλιαρίσματα.
Το μήκος των vent tubes δεν έχει να κάνει με υποπίεση
Δε συγκρίνω V2 με Ι4.
Έδωσες παράδειγμα με thundercat (Ι4)και γω σου'δωσα 2 με Ι4 όπου γίνεται το ανάποδο.
Δε λέω ότι δεν παίζει καθόλου ρόλο το firing order,απλά σε κλασικής διάταξης και ανάφλεξης Ι4 οι ακριανοί φοράνε μεγαλύτερα ζιγκλέρ.
Παρεπιπτόντως ξαναψάξτο λίγο το thundercat.
Τώρα για το σύστημα ψύξης:το ότι είναι υγρόψυκτα δε σημαίνει ότι ο αέρας δεν παίζει ρόλο στην ψύξη.Όπως και να το κάνουμε ο πίσω δεν είναι εκτεθειμένος στον αέρα όπως ο μπροστά:ούτε σε ποσότητα/ταχύτητα ούτε σε θερμοκρασία.
Ειδικά αν έχει fairing το μηχανάκι ο πίσω κύλινδρος την ακούει λίγο στα μποτιλιαρίσματα.
Το μήκος των vent tubes δεν έχει να κάνει με υποπίεση
Αφου εφερες την κουβεντα σε Ι4 (πρωτος εσυ σε θρεντ για ν2) μαλλον συγκρινεις με ν2.
Λινκ δεν βρηκα για το thunderAce, αλλα βρηκα αυτο απο FZR
http://www.fzrarchives.com/ipb/index.php?showtopic=44639&hl=
Αλλα πολυ φοβαμαι οτι δεν μπορουμε να συζητησουμε επικοδομητικα διοτι μεταξυ αλλων αγνοεις πληρως αυτο που αναφερθηκε για τα κυρια ζιγκλερ των ΚΤΜ που ΕΙΝΑΙ μεγαλυτερα πισω. Στο θεμα αερα σε υγροψυξη, επετρεψε μου να διαφωνησω και να εξακολουθω να πιστευω οτι η διαφορα μεταξυ μπροστινου και πισινου λογω αερα ειναι αμελητεα. Ασε που αν κοιταξεις ενα 950/990 δεν νομιζω να βρεις και κανενα κομματι του μπροστινου κυλινδρου εκτεθημενο στο ρευμα αερα.
Tα venting tubes με τι εχουν σχεση?
kostaspetrou
26/06/2012, 11:29
Αφου εφερες την κουβεντα σε Ι4 (πρωτος εσυ σε θρεντ για 2) μαλλον συγκρινεις με ν2.
Λινκ δεν βρηκα για το thunderAce, αλλα βρηκα αυτο απο FZR
http://www.fzrarchives.com/ipb/index.php?showtopic=44639&hl=
Αλλα πολυ φοβαμαι οτι δεν μπορουμε να συζητησουμε επικοδομητικα διοτι μεταξυ αλλων αγνοεις πληρως αυτο που αναφερθηκε για τα κυρια ζιγκλερ των ΚΤΜ που ΕΙΝΑΙ μεγαλυτερα πισω. Στο θεμα αερα σε υγροψυξη, επετρεψε μου να διαφωνησω και να εξακολουθω να πιστευω οτι η διαφορα μεταξυ μπροστινου και πισινου λογω αερα ειναι αμελητεα. Ασε που αν κοιταξεις ενα 950/990 δεν νομιζω να βρεις και κανενα κομματι του μπροστινου κυλινδρου εκτεθημενο στο ρευμα αερα.
Ρε γενικά περί ζιγκλέρ μίλησα.
Άσε που υπάρχουν V2 με το ίδιο ζιγκλέρ μπρος πίσω(πχ sv).
Εγώ βλέπω ότι το FZR1000 έχει 125 στους 1 και 4 και 122,5 στους 2 και 3(ποστ αριθμός 7):
http://www.fzrarchives.com/ipb/index.php?showtopic=45823&st=0&p=412046&
Σε πιστεύω για τα ΚΤΜ,δεν έχω λόγο ν'αμφιβάλλω.
Για την υγρόψυξη το'πα και πριν,δε θα πάθει κάτι αν βάλεις τα ίδια μπρος πίσω,ειδικά σε γυμνό ή με μισό φέρινγκ μηχανάκι.Ούτε μιλάω μόνο για 950/990( υπάρχουν και άλλα μηχανάκια στον πλανήτη... :cry: )
Παίζει ρόλο και το σύστημα ψύξης:αν είναι καλά σχεδιασμένο δε θα πρέπει να βασίζεται σχεδόν καθόλου στο ζιγκλέρ για ψύξη.
Σημαντικο:μιλάς για τα
α)carb vent tubes ή για τα
β)crankcase vent tubes;
Εγώ κατάλαβα το α.
Ρε γενικά περί ζιγκλέρ μίλησα.
Άσε που υπάρχουν V2 με το ίδιο ζιγκλέρ μπρος πίσω(πχ sv).
Εγώ βλέπω ότι το FZR1000 έχει 125 στους 1 και 4 και 122,5 στους 2 και 3(ποστ αριθμός 7):
http://www.fzrarchives.com/ipb/index.php?showtopic=45823&st=0&p=412046&
Σε πιστεύω για τα ΚΤΜ,δεν έχω λόγο ν'αμφιβάλλω.
Για την υγρόψυξη το'πα και πριν,δε θα πάθει κάτι αν βάλεις τα ίδια μπρος πίσω,ειδικά σε γυμνό ή με μισό φέρινγκ μηχανάκι.Ούτε μιλάω μόνο για 950/990( υπάρχουν και άλλα μηχανάκια στον πλανήτη... :cry: )
Παίζει ρόλο και το σύστημα ψύξης:αν είναι καλά σχεδιασμένο δε θα πρέπει να βασίζεται σχεδόν καθόλου στο ζιγκλέρ για ψύξη.
Σημαντικο:μιλάς για τα
α)carb vent tubes ή για τα
β)crankcase vent tubes;
Εγώ κατάλαβα το α.
Ωραια, ας αφησουμε τα Ι4 να πανε στο καλο.
ν2...το ΑΤ650 εχει 125 μπροστα και 130 πισω στοκ, για το 750 δεν βρηκα με το λιγο που κοιταξα. Αναλογα συμβαιουν και στα 950/990
Γιατι? Πως το εξηγεις?
Για τα Venting Tubes των καρμπ μιλαω. Γιατι ο πισω και ο μπροστα εχουν διαφορετικο μηκος?
kostaspetrou
26/06/2012, 11:47
Ωραια, ας αφησουμε τα Ι4 να πανε στο καλο.
ν2...το ΑΤ650 εχει 125 μπροστα και 130 πισω στοκ, για το 750 δεν βρηκα με το λιγο που κοιταξα. Αναλογα συμβαιουν και στα 950/990
Γιατι? Πως το εξηγεις?
Για τα Venting Tubes των καρμπ μιλαω. Γιατι ο πισω και ο μπροστα εχουν διαφορετικο μηκος?
Μα σου είπα,πολλά μπορεί να παίζουν ρόλο,πού κολλάς;
Κράτα επίσης μια επιφύλαξη για το πόσο σωστά δουλεύουν από μαμά τα εν λόγω μηχανάκια.
Τα carb vent tubes είναι μόνο για να μεταφέρουν την ατμοσφαιρική πίεση του περιβάλλοντος στα λεκανάκια,τίποτ' άλλο.Οπότε το μήκος τους δεν παίζει ρόλο.
Βασικά και να τα βγάλεις εντελώς δε θα'χεις θέμα,εκτός του ότι πιο εύκολα θα φτάνει κάποια σκόνη μέσα στα λεκανάκια.
Διαφορετικό μήκος μπορεί να'χουν για χωροταξικούς λόγους.
Για να το κάνω πιο ενδιαφέρον, παρακάτω είναι ένας πίνακας με τα ζιγκλέρ για το Bros και το Hawk (αμερικάνικη έκδοση). Γενικώς ποιο μεγάλο ζιγκλέρ δίνει στον μπροστά εκτός από ένα μοντέλο (650K) στο οποίο συμβαίνει το αντίθετο. Τα μοντέλα J και K είναι πανομοιότυπα, το L έχει tps για να ρυθμίζει την προπορεία (pgm). Ο πίσω κύλινδρος ψύχεται από το υγρό που έχει περάσει πρώτα από τον μπροστά.
262469
:confused:
Καταλαβαίνω στο 400 να είδανε ότι δουλεύει καλύτερα με 142 αντί 145 και το αλλάξανε στο επόμενο μοντέλο. Μικρή διαφορά της λεπτομέρειας.
Στο 650 πως από 142-138 πήγανε 132-138; Να πω ότι από όσο το έχω ψάξει δεν είναι τυπογραφικό (132 αντί 142).
kostaspetrou
26/06/2012, 13:59
Για να το κάνω πιο ενδιαφέρον, παρακάτω είναι ένας πίνακας με τα ζιγκλέρ για το Bros και το Hawk (αμερικάνικη έκδοση). Γενικώς ποιο μεγάλο ζιγκλέρ δίνει στον μπροστά εκτός από ένα μοντέλο (650K) στο οποίο συμβαίνει το αντίθετο. Τα μοντέλα J και K είναι πανομοιότυπα, το L έχει tps για να ρυθμίζει την προπορεία (pgm). Ο πίσω κύλινδρος ψύχεται από το υγρό που έχει περάσει πρώτα από τον μπροστά.
262469
:confused:
Καταλαβαίνω στο 400 να είδανε ότι δουλεύει καλύτερα με 142 αντί 145 και το αλλάξανε στο επόμενο μοντέλο. Μικρή διαφορά της λεπτομέρειας.
Στο 650 πως από 142-138 πήγανε 132-138; Να πω ότι από όσο το έχω ψάξει δεν είναι τυπογραφικό (132 αντί 142).
Δεν έχω ασχοληθεί με τα μπρος ούτε τα πίσω καρμπυρατέρ του μπρος :p αλλά μάλλον για τυπογραφικό μου φαίνεται.
Αν τα κυκλώματα ψύξης είναι τα ίδια,τότε στάνταρ τυπογραφικό είναι διότι σ' όλα τ'άλλα είναι μεγαλύτερο του μπροστά.
Εκτός και αν παίζουν και τίποτ' αλλαγές σε φίλτροκούτια και φίλτρα.
Μήπως ίσως παίξανε τίποτα ολόσωμα φέρινγκ;
Μα σου είπα,πολλά μπορεί να παίζουν ρόλο,πού κολλάς;
Κράτα επίσης μια επιφύλαξη για το πόσο σωστά δουλεύουν από μαμά τα εν λόγω μηχανάκια.
Τα carb vent tubes είναι μόνο για να μεταφέρουν την ατμοσφαιρική πίεση του περιβάλλοντος στα λεκανάκια,τίποτ' άλλο.Οπότε το μήκος τους δεν παίζει ρόλο.
Βασικά και να τα βγάλεις εντελώς δε θα'χεις θέμα,εκτός του ότι πιο εύκολα θα φτάνει κάποια σκόνη μέσα στα λεκανάκια.
Διαφορετικό μήκος μπορεί να'χουν για χωροταξικούς λόγους.
Οχι, εχουν διαφορετικο μηκος για καποιο λογο, δε τιθεται θεμα χωροταξιας γιατι καταλληγουν στο ιδιο σημειο και η διαταξη ειναι τελειως συμμετρικη. Υπαρχει και σχετικο technical bulletin απο την ΚΤΜ. Αν μαλιστα τα βαλεις αναποδα εχεις σε καποιες περιπτωσεις (με πλευρικο αερα συνηθως) περιεργα κομπιασματα.
Τελος παντων, το θεμα δεν ειναι τα σωληνακια των καρμπ. Το θεμα ειναι οτι οι δυο κυλινδροι δεν τραβανε συμμετρικα απο το φιλτροκουτι. Τιποτε αλλο δεν μπορω να προσθεσω στην συζητηση.
kostaspetrou
26/06/2012, 18:08
Οχι, εχουν διαφορετικο μηκος για καποιο λογο, δε τιθεται θεμα χωροταξιας γιατι καταλληγουν στο ιδιο σημειο και η διαταξη ειναι τελειως συμμετρικη. Υπαρχει και σχετικο technical bulletin απο την ΚΤΜ. Αν μαλιστα τα βαλεις αναποδα εχεις σε καποιες περιπτωσεις (με πλευρικο αερα συνηθως) περιεργα κομπιασματα.
Τελος παντων, το θεμα δεν ειναι τα σωληνακια των καρμπ. Το θεμα ειναι οτι οι δυο κυλινδροι δεν τραβανε συμμετρικα απο το φιλτροκουτι. Τιποτε αλλο δεν μπορω να προσθεσω στην συζητηση.
Κάτι μου λέει ότι δε μιλάμε για το ίδιο ακριβώς πράγμα...τα vent tubes καταλήγουν-συνήθως-κοιτώντας προς τα κάτω,οπότε δεν επηρρεάζονται από πλευρικό αέρα καθόλου.
Μηχανάκι με πλαϊνά πλαστικά που προστατεύουν απ'τον αέρα την έξοδο του καρμπ προς το vent tube δεν επηρρεάζεται-σχεδόν- καθόλου αν βγάλεις τα vent.
Αν δε βαριέσαι ανέβασε σχεδιάγραμμα(ή φωτό) απ' το φιλτροκούτι,καρμπυρατέρ και vent tubes,είμαι πολύ περίεργος...
Οποιος εχει κεφι για πραγματικη επιστημη διαβαζει αυτο:
http://www.superduke.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=10354
Στην δευτερη σελιδα υπαρχει μια αναφορα για την επιδραση του φιλτροκουτιου στο μειγμα του πισω κυλινδρου.
kostaspetrou
26/06/2012, 18:16
Οχι, εχουν διαφορετικο μηκος για καποιο λογο, δε τιθεται θεμα χωροταξιας γιατι καταλληγουν στο ιδιο σημειο και η διαταξη ειναι τελειως συμμετρικη. Υπαρχει και σχετικο technical bulletin απο την ΚΤΜ. Αν μαλιστα τα βαλεις αναποδα εχεις σε καποιες περιπτωσεις (με πλευρικο αερα συνηθως) περιεργα κομπιασματα.
Τελος παντων, το θεμα δεν ειναι τα σωληνακια των καρμπ. Το θεμα ειναι οτι οι δυο κυλινδροι δεν τραβανε συμμετρικα απο το φιλτροκουτι. Τιποτε αλλο δεν μπορω να προσθεσω στην συζητηση.
Ρε συ DrBig, απ'τα vent tubes ξεχειλίζει και η βενζίνη αν κολλήσουν τα φλοτέρ στα λεκανάκια!
Οπότε δε θες μετά να στάζει η βενζίνη κάπου που να μπορεί να πιάσει φωτιά!
Μήπως ΚΑΙ γι' αυτό έχουν άλλο μήκος;
Το παρακατω δεν δειχνει τα vent tubes, τα οποια σε στοκ μορφη παραμενουν μεσα στο φιλτροκουτι και με το ΤΒ της ΚΤΜ βγαινουν και καταληγουν αναμεσα στους δυο κυλινδρους. Τα πλαστικα δεν εχουν να κανουν γιατι η υποπιεση ειναι υποπιεση και ειναι διαφορετικη στις δυο πλευρες της μηχανης με πλευρικο ανεμο, ασχετως πλαστικων.
262515
Ρε συ DrBig, απ'τα vent tubes ξεχειλίζει και η βενζίνη αν κολλήσουν τα φλοτέρ στα λεκανάκια!
Οπότε δε θες μετά να στάζει η βενζίνη κάπου που να μπορεί να πιάσει φωτιά!
Μήπως ΚΑΙ γι' αυτό έχουν άλλο μήκος;
Μπερδευεις τα ventιng tubes με τα σωληνακια υπερχειλησης. Vent σημαινει 'αερας' και ο ρολος τους ειναι να δωσουν στα καρμπ σημα αναφορας για την ατμοσφαιρικη πιεση.
edit.
Εδω εχω εν μερει λαθος. Λαθος, γιατι τα σωληνακια vent και υπερχειλησης ειναι τα ιδια, σωστος γιατι εκτος απο υπερχειληση εξασφαλιζουν και το σημα της ατμοσφαιρικης πιεσης στα λεκανακια, η οποια με την σειρα της εχει επιδραση στο μειγμα.
Υποθετω οτι το μακρυτερο σωληνακι συντονιζεται σε διαφορετικη συχνοτητα και επηρεαζει το μειγμα σε καποια συγκεκριμενη περιοχη στροφων.
[...] Το θεμα ειναι οτι οι δυο κυλινδροι δεν τραβανε συμμετρικα απο το φιλτροκουτι. [...]
Μια απορία επ' αυτού, αφού ο κύλινδρος ρουφάει περισσότερο αέρα και εμείς του βάζουμε μεγαλύτερο ζιγκλέρ τότε έχει περισσότερο μίγμα διαθέσιμο σε σύγκριση με τον άλλο άρα (?) παράγει περισσότερο έργο. Αυτό είναι επιθυμητό; Δεν προκαλεί προβλήματα; Εκτός και αν οι διαφορές είναι μικρές για να δημιουργήσουν προβλήματα και το μεγαλύτερο ζιγκλέρ μπαίνει για να μην είναι φτωχό το μίγμα ψηλά και δημιουργήσει πρόβλημα στον συγκεκριμένο κύλινδρο.
Μια απορία επ' αυτού, αφού ο κύλινδρος ρουφάει περισσότερο αέρα και εμείς του βάζουμε μεγαλύτερο ζιγκλέρ τότε έχει περισσότερο μίγμα διαθέσιμο σε σύγκριση με τον άλλο άρα (?) παράγει περισσότερο έργο. Αυτό είναι επιθυμητό; Δεν προκαλεί προβλήματα; Εκτός και αν οι διαφορές είναι μικρές για να δημιουργήσουν προβλήματα και το μεγαλύτερο ζιγκλέρ μπαίνει για να μην είναι φτωχό το μίγμα ψηλά και δημιουργήσει πρόβλημα στον συγκεκριμένο κύλινδρο.
Το να παραγει αναλογα με τις στροφες λιγο διαφορετικο εργο ο ενας κυλινδρος απο τον αλλο δεν νομιζω να ειναι προβλημα. Εξ'αλλου ενας ν2 ειναι εγγενως ασυμμετρος στην περιστροφη και κατασκευη του. Τα υπολοιπα αναλαμβανουν οι αντικραδασμικοι. Υποθετω!
kostaspetrou
26/06/2012, 21:48
Μπερδευεις τα ventιng tubes με τα σωληνακια υπερχειλησης. Vent σημαινει 'αερας' και ο ρολος τους ειναι να δωσουν στα καρμπ σημα αναφορας για την ατμοσφαιρικη πιεση.
edit.
Εδω εχω εν μερει λαθος. Λαθος, γιατι τα σωληνακια vent και υπερχειλησης ειναι τα ιδια, σωστος γιατι εκτος απο υπερχειληση εξασφαλιζουν και το σημα της ατμοσφαιρικης πιεσης στα λεκανακια, η οποια με την σειρα της εχει επιδραση στο μειγμα.
Υποθετω οτι το μακρυτερο σωληνακι συντονιζεται σε διαφορετικη συχνοτητα και επηρεαζει το μειγμα σε καποια συγκεκριμενη περιοχη στροφων.
Στα'λεγα ότι μιλάγαμε για διαφορετικά. ;)
Ναι,τα vent tubes είναι ταυτόχρονα και σωληνάκια υπερχείλισης και δεν μπαίνουν καθόλου στο φιλτροκούτι.
Το μήκος ειλικρινά δεν παίζει ρόλο,είναι μόνο για να μεταφέρεται η ατμοσφαιρική πίεση,δεν έχει να κάνει με κανένα συντονισμό.
Τα πλαστικα δεν εχουν να κανουν γιατι η υποπιεση ειναι υποπιεση και ειναι διαφορετικη στις δυο πλευρες της μηχανης με πλευρικο ανεμο, ασχετως πλαστικων.
Κοίτα πάλι ακριβώς τί έγραψα
Μηχανάκι με πλαϊνά πλαστικά που προστατεύουν απ'τον αέρα την έξοδο του καρμπ προς το vent tube δεν επηρρεάζεται-σχεδόν- καθόλου αν βγάλεις τα vent.
Αν βγάλεις τα vent και το μηχανάκι είναι γυμνό,τότε ο πλαϊνός αέρας περνάει εύκολα στα λεκανάκια διότι η έξοδος του καρμπυρατέρ όπου πιάνουν τα vent tubes είναι οριζόντια με το δρόμο.Οπότε όταν φυσάει πλευρικός αέρας περνάει εύκολα,είναι δεν είναι 5cm συνολική διαδρομή μέχρι τα λεκανάκια.
Αν όμως το μηχανάκι έχει fairing τότε το φαινόμενο δεν παρατηρείται στην πράξη,ακριβώς επειδή το fairing κόβει το άμεσο φύσημα στην είσοδο του καρμπ.
Βάζοντας φυσικά τα vent tubes τότε είμαστε κορυφή διότι
α)βλέπουν προς τα κάτω,άρα ο αέρας δε μας επηρρεάζει.
β)είναι μεγάλη η απόσταση οπότε δύσκολα περνάνε σκόνες.
Τα παραπάνω είναι καρατσεκαρισμένα και στην πράξη.
Φυσικα και υπαρχει συντονισμος, ενα εμβολο που ανεβοκατεβαινει ειναι αυτο που ρουφαει οπερ μεθερμηνευομενον, κυματικα φαινομενα πλειστα.
Και η ΚΤΜ το εχει καρατσεκαρει, οπως και αυτοι που φτιαχνουν τζετ κιτς στο advrider, να εισαι σιγουρος!
kostaspetrou
27/06/2012, 13:46
Φυσικα και υπαρχει συντονισμος, ενα εμβολο που ανεβοκατεβαινει ειναι αυτο που ρουφαει οπερ μεθερμηνευομενον, κυματικα φαινομενα πλειστα.
Και η ΚΤΜ το εχει καρατσεκαρει, οπως και αυτοι που φτιαχνουν τζετ κιτς στο advrider, να εισαι σιγουρος!
Τί λες φίλε μου;Ποιό έμβολο;
Το μόνο που υπάρχει στην άλλη άκρη του vent tube είναι τo λεκανάκι του καρμπυρατέρ όπου εκεί επιπλέει το φλοτέρ!
Στο ξαναλέω γιατί τα'χεις μπλέξει:carb vent tubes!
Ούτε έμβολα,ούτε συντονισμός ούτε τίποτα!
kostaspetrou
27/06/2012, 13:53
Το να παραγει αναλογα με τις στροφες λιγο διαφορετικο εργο ο ενας κυλινδρος απο τον αλλο δεν νομιζω να ειναι προβλημα. Εξ'αλλου ενας ν2 ειναι εγγενως ασυμμετρος στην περιστροφη και κατασκευη του. Τα υπολοιπα αναλαμβανουν οι αντικραδασμικοι. Υποθετω!
Όχι πάντα,ένας V2 90 μοιρών με κοινό crank pin δεν έχει-και δε χρειάζεται- αντικραδασμικό.
Τί λες φίλε μου;Ποιό έμβολο;
Το μόνο που υπάρχει στην άλλη άκρη του vent tube είναι τo λεκανάκι του καρμπυρατέρ όπου εκεί επιπλέει το φλοτέρ!
Στο ξαναλέω γιατί τα'χεις μπλέξει:carb vent tubes!
Ούτε έμβολα,ούτε συντονισμός ούτε τίποτα!
Βρε Κωστα, πες μου μονο αυτο, η υποπιεση στο βεντουρι ειναι συνεχης η το σημα εχει παλμο?
Α) συνεχης
Β) Παλεται
kostaspetrou
27/06/2012, 17:46
Βρε Κωστα, πες μου μονο αυτο, η υποπιεση στο βεντουρι ειναι συνεχης η το σημα εχει παλμο?
Α) συνεχης
Β) Παλεται
Ποιό βεντούρι ρε συ;Το μόνο που βγαίνει στο βεντούρι είναι:
1)η οπή μέσα στην οποία μπαινοβγαίνει η βελόνα
2)η ψιλή τρυπούλα στην οποία προεξέχει η μύτη της βίδας μίγματος
Η δίοδος απ'την οποία ξεκινά το vent hose πάει κατευθείαν στα λεκανάκια!
Τα'χεις μπλέξει,εκτός κι αν τα καρμπ απ'το KTM είναι κάτι άλλο.
Εγώ σου μιλάω για κλασικό καρμπ υποπίεσης(πχ μικούνι).
Έμβολο εννοεί το πιστόνι. Το βεντούρι καταλήγει στην εισαγωγή, ανοίγει η βαλβίδα, κατεβαίνει το πιστόνι, δημιουργείται υποπίεση, αέρας ρέει από το φιλτροκούτι προς το θάλαμο καύσης και καθώς περνάει από το καρμπιρατέρ παίρνει και βενζίνη μαζί του. Κάποια στιγμή όμως το πιστόνι ανεβαίνει και η βαλβίδα κλείνει (μην αναλύσουμε το ποια στιγμή ακριβώς θα κλείσει) οπότε παύει να υπάρχει υποπίεση που να δημιουργεί ροή αέρα. Πιο μετά θα ξαναανοίξει η βαλβίδα κλπ.
Αυτό που σου λέει είναι ότι ο κύλινδρος δεν ρουφάει σταθερά αέρα, δηλαδή η ροή στο βεντούρι δεν είναι σταθερή.
παύει να υπάρχει υποπίεση που να δημιουργεί ροή αέρα.
Και μάλιστα όχι άμεσα..
Δημιουργούνται "πυκνώματα" λόγω της αδράνειας του αέρα, τα οποία αν δεν συντονιστούν με το αμέσως επερχόμενο "αραίωμα" (λόγω αναρρόφησης από το πιστόνι) θα γίνει του κουτρούλη ο γάμος...
(έχουν γίνει διάφορες προσπάθειες "εκμετάλλευσης" του φαινόμενου, εξ ου και τα διάφορα boost/equalizer/tube/bottle chambers με τα διάφορα "εξωτικά" ονόματα..)
kostaspetrou
28/06/2012, 09:23
Έμβολο εννοεί το πιστόνι. Το βεντούρι καταλήγει στην εισαγωγή, ανοίγει η βαλβίδα, κατεβαίνει το πιστόνι, δημιουργείται υποπίεση, αέρας ρέει από το φιλτροκούτι προς το θάλαμο καύσης και καθώς περνάει από το καρμπιρατέρ παίρνει και βενζίνη μαζί του. Κάποια στιγμή όμως το πιστόνι ανεβαίνει και η βαλβίδα κλείνει (μην αναλύσουμε το ποια στιγμή ακριβώς θα κλείσει) οπότε παύει να υπάρχει υποπίεση που να δημιουργεί ροή αέρα. Πιο μετά θα ξαναανοίξει η βαλβίδα κλπ.
Αυτό που σου λέει είναι ότι ο κύλινδρος δεν ρουφάει σταθερά αέρα, δηλαδή η ροή στο βεντούρι δεν είναι σταθερή.
Προφανώς και δεν είναι σταθερή αλλά αυτό δεν έχει καμμία σχέση με τα vent tubes διότι τα vent tubes δεν καταλήγουν στο venturi αλλά στο λεκανάκι.
Ρε παιδιά πάρτε ένα καρμπυρατέρ στα χέρια σας και ανοίξτε τα λεκανάκια.Πάρτε ένα σπρέι καρμπυρατέρ και ψεκάστε από κει που ξεκινάνε τα vent tubes να δείτε ότι θα βγει προς λεκανάκια μεριά.
Ποιό βεντούρι ρε συ;Το μόνο που βγαίνει στο βεντούρι είναι:
1)η οπή μέσα στην οποία μπαινοβγαίνει η βελόνα
2)η ψιλή τρυπούλα στην οποία προεξέχει η μύτη της βίδας μίγματος
Η δίοδος απ'την οποία ξεκινά το vent hose πάει κατευθείαν στα λεκανάκια!
Τα'χεις μπλέξει,εκτός κι αν τα καρμπ απ'το KTM είναι κάτι άλλο.
Εγώ σου μιλάω για κλασικό καρμπ υποπίεσης(πχ μικούνι).
Αυτο που προσπαθω να πω ειναι οτι η ροη μεσα στο καρμπυρατερ, γινεται παλμικα και μαζι με αυτην και η υποπιεση που ρουφα την βενζινη. Η συζητηση ειναι ενδιαφερουσα, αλλα εχουμε καταληξει να μιλαμε για σωληνακια στο ΚΤΜ. Και επειδης χανουμε αυγα και πασχαλια ετσι, επανατοποθετουμαι λεγοντας οτι το διαφορετικο ζιγκλερ στον πισω κυλινδρο στα ν2 οφειλεται σε εναν η περισσοτερους απο τους παρακατω λογους:
1) Ροη
Μη συμμετρικη αναρροφηση. Οι δυο κυλινδροι βλεπουν διαφορετικες συνθηκες υποπιεσης στο φιλτροκουτι με αποτελεσμα να ρουφαν διαφορετικη ποσοτητα αερα σε διαφορετικες περιοχες στροφων. Στον χρονο 0 ρουφαει ο μπροστα, μετα απο λιγες μοιρες ο πισω και μετα απο πολλες μοιρες, παλι ο μπροστα. Νομιζω οτι ειναι προφανες οτι τιθεται θεμα συντονισμου σε σχεση με το τι υποπιεση θα δει ο καθε κυλινδρος οταν ερθει η σειρα του να πληρωθει.
Μη συμμετρικη εξαγωγη. Το αυτο συμβαινει στην εξατμιση. Το αφρικα εχει εξατμιση 2-1 με αποτελεσμα να συμβαινει ακριβως το ιδιο στην εξαγωγη με αυτο που συμβαινει στην εισαγωγη. Αλλη υποπιεση βλεπει ο ενας λαιμος στην ενωση και αλλη ο αλλος. Το ΚΤΜ εχει γιαλατζι 2-1 μια και δεν ειναι ουτε 2-1 ουτε 2-2 αφου υπαρχει ενα 'Η' εκει που τελεινουν οι λαιμοι.
2) Ψυξη.
Αναλογα με το αν εχουμε σκετη αεροψυξη η υδρο-αεροψυξη και με το αν στην δευτερη περιπτωση το ψυκτικο περναει πρωτα απο τον πρωτο και μετα απο τον δευτερο κυλινδρο, η αν μεταφερεται παραλληλα, υπαρχουν διαφορετικες απαιτησεις AFR στους δυο κυλινδρους.
Τωρα, τα σωληνακια του ΚΤΜ.
Μεσα στα λεκανακια εκτος απο βενζινη υπαρχει και υποπιεση που καθοριζεται απο δυο οριακες συνθηκες. Η πρωτη ειναι οι συνθηκες στο βεντουρι που ΔΕΝ ειναι συνεχεις αφου η ροη του αερα δεν ειναι συνεχης. Η δευτερη ειναι η ατμοσφαιρικη μεσω του περιφημου σωληνα-κιου. Η μεταφορα της τιμης της ατμοσφαιρικης πιεσης στα λεκανακια γινεται μεσω αυτου του σωληνα και ΔΕΝ ειναι ακαριαια, διοτι το σωληνακι εχει καποιο μηκος και παχος. Ξεχασα να πω οτι στο ΤΒ της ΚΤΜ προσδιοριζεται εκτος απο το μηκος και η εσωτερικη διαμετρος αυτου του σωληνα. Αυτο σε συνδυασμο με το οτι η σταθμη στα λεκανακια εχει αμεση επιδραση στο μειγμα (για παραδειγμα με 3mm σταθμη και 160 ζιγκλερ εχεις παρομοιο μειγμα με 2.5mm σταθμη και 150 ζιγκλερ) δειχνει το οτι το μηκος του σωληνα εχει οντως σημασια και δεν ειναι τυχαιο το οτι το ενα ειναι 250mm και το αλλο 275mm.
Κλεινοντας επι του θεματος, να ξαναματαπουμε οτι ενας κινητηρας ειναι μια παλμικη τρομπα και οτιδηποτε μπαινοβγαινει σ'αυτον, ειτε ειναι βενζινη, ειτε αερας, ειτε προιον καυσης, αντιστοιχει σε καποια παλμικη συμπεριφορα και αν ειναι εκτος της βελτιστης 'φασης' δημιουργει προβληματα. Ποσο μαλλον αν υπαρχει και αλληλεπιδραση μεταξυ δυο η περισσοτερων κυλινδρων που βλεπουν κοινους χωρους εισαγωγης και εξαγωγης. Ενδεικτικο αυτου ειναι το οτι αν εχεις ξεταπωτα τα σωληνακια ζυγοσταθμισης των καρμπυρατερ η των σωματων ψεκασμου γινονται περιεργα πραγματα στο ρελαντι, την στιγμη που η ροη μεσω αυτων ειναι αμελητεα σε σχεση με την ποσοτητα του αερα που μπαινει στους κυλινδρους.
Και μια φωτο απο τα ζιγκλερ στα λεκανακια του ΚΤΜ:
262758
η σταθμη στα λεκανακια εχει αμεση επιδραση στο μειγμα (για παραδειγμα με 3mm σταθμη και 160 ζιγκλερ εχεις παρομοιο μειγμα με 2.5mm σταθμη και 150 ζιγκλερ)
Να διευκρινίζεις ότι μιλάς για την ίδια αναλογία μίγματος και όχι για ποσότητα...
(γιατί είμαστε και μεγαλοι άνθρωποι και δυσκολευόμαστε να σε καταλάβουμε..);)
Υ.Γ.
Δεν νομίζω πάντως ότι διαφορές της τάξης των 25mm στο μήκος του σωλήνα μπορούν να επιφέρουν αλλαγές στην πλήρωση του λεκανακίου (με την προϋπόθεση ότι η διάμετρός του είναι ίση ή μεγαλύτερη από αυτήν της τελικής παροχής βενζίνης στο λεκανάκι..
Να διευκρινίζεις ότι μιλάς για την ίδια αναλογία μίγματος και όχι για ποσότητα...
(γιατί είμαστε και μεγαλοι άνθρωποι και δυσκολευόμαστε να σε καταλάβουμε..);)
Υ.Γ.
Δεν νομίζω πάντως ότι διαφορές της τάξης των 25mm στο μήκος του σωλήνα μπορούν να επιφέρουν αλλαγές στην πλήρωση του λεκανακίου (με την προϋπόθεση ότι η διάμετρός του είναι ίση ή μεγαλύτερη από αυτήν της τελικής παροχής βενζίνης στο λεκανάκι..
Συμφωνω επι της διευκρινησεως.
Ουτε εγω πιστευω οτι αλλαζει τοσο η σταθμη στα λεκανακια με το μηκος του σωληνα, οσο η πιεση και ως εκτουτου η ποσοτητα βενζινης που αναρροφαται. Ισως αυτο να παιζει ρολο μονο στο ρελαντι και στα ανοιγματα απο κλειστο γκαζι.
Ουτε εγω πιστευω οτι αλλαζει τοσο η σταθμη στα λεκανακια με το μηκος του σωληνα, οσο η πιεση και ως εκτουτου η ποσοτητα βενζινης που αναρροφαται.
Υποτίθεται ότι εξισώνεται με την ατμοσφαιρική, αλλιώς θα έχουμε πρόβλημα ΚΑΙ στο ύψος της στάθμης..
Ισως αυτο να παιζει ρολο μονο στο ρελαντι και στα ανοιγματα απο κλειστο γκαζι.
Μάλλον στα απότομα ανοίγματα του γκαζιού και σε σχέση πάντα με την διάμετρο του Venturi - εξ ου και ο λόγος ύπαρξης της αντλίας επιάχυνσης..
(για το ρελαντί υπάρχουν οι τρύπες εμπλουτισμού του μίγματος στα 4Τ και το αντίστοιχο "σκουφάκι" στα 2Τ..)
Υποτίθεται ότι εξισώνεται με την ατμοσφαιρική, αλλιώς θα έχουμε πρόβλημα ΚΑΙ στο ύψος της στάθμης..
Το βλεπω ως εξης, το υψος της σταθμης (η καλλιτερα, η μεση τιμη αυτου) ειναι σταθερο και οριζεται αυστηρα απο την ρυθμιση των φλοτερ και την πιεση της αντλιας η οποια ειναι μεγαλυτερη απο τις διακυμανσεις τις οποιες συζηταμε. Αν αυτο ειναι σωστο, τοτε το μονο που μπορει να μεταβληθει ειναι η υποπιεση αναρροφησης της βενζινης απο το λεκανακι, η οποια εξαρταται απο τις διακυμανσεις τις ατμοσφαιρικης πιεσης στο λεκανακι, η οποια με την σειρα της εξαρταται ΚΑΙ απο το πως συντονιζει το σωληνακι. Με δεδομενες τις τιμες υποπιεσης που παιζουν εκει μεσα, νομιζω οτι το μηκος του σωληνα παιζει ρολο μονο στο ρελαντι και εν γενει στο πρωτο 1/4 περιπου του ανοιγματος γκαζιου πριν αρχισουν να ανεβαινουν οι βελονες. Σε αυτην την περιοχη οι διαστασεις απο το σωληνακι πρεπει να εχουν επιδραση στο idle air jet.
Συμφωνας, διαφωνας και που?
Το βλεπω ως εξης, το υψος της σταθμης (η καλλιτερα, η μεση τιμη αυτου) ειναι σταθερο και οριζεται αυστηρα απο την ρυθμιση των φλοτερ και την πιεση της αντλιας η οποια ειναι μεγαλυτερη απο τις διακυμανσεις τις οποιες συζηταμε.
Υπάρχουν και μηχανάκια χωρίς αντλία βενζίνης, στα οποία είναι ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΗ η εξισορρόπηση της πίεσης του λεκανακίου με την ατμοσφαιρική (αλλιώς θα υπάρχει πρόβλημα και στην στάθμη αλλά και στη παροχή καυσίμου - κοινώς, το μοτέρ θα "στεγνώνει" στα ψηλά, πράγμα που μπορεί να το βεβαιώσει οποιοσδήποτε έχει κάνει by-pass την αντλία του..)
Με δεδομενες τις τιμες υποπιεσης που παιζουν εκει μεσα,
ΔΕΝ πρέπει να παίζει καμιά τιμή υποπίεσης λέμεεεεεεεεεε....!!!
Σε αυτην την περιοχη οι διαστασεις απο το σωληνακι ειναι συγκρισιμες με το idle air jet και θα πρεπει να το επηρεαζουν αρκετα.
Εκζακταμάν..
(για αυτό έγραψα πριν για διάμετρο σωληνακίου ίση ή μεγαλύτερη από αυτήν της παροχής καυσίμου, η οποία με την σειρά της είναι σαφώς μεγαλύτερη από αυτήν του κυκλώματος του ρελαντί..)
Συμφωνας, διαφωνας και που?
Ναι, ναι και παντού...:beer:
kostaspetrou
28/06/2012, 12:55
@Drbig:το συνημμένο δεν παίζει.
Κατά τ'άλλα δες τί λέει ο Oldman
ΔΕΝ πρέπει να παίζει καμιά τιμή υποπίεσης λέμεεεεεεεεεε....!!!
Αυτό σου' χω πει πόσες φορές αλλά κάπου τα μπλέκεις:η ατμοσφαιρική πίσεη περνάει μέσω το vent tube στο λεκανάκι.H υποπίεση που δημιουργείται στο βεντούρι είναι παντελώς άσχετη με το vent tube.
@Drbig:το συνημμένο δεν παίζει.
Επειδή δεν σε χωνεύει το έκανε...
(κέρνα κι εσύ καμιά μπύρα ρε τσίπη, δεν βλέπεις εμένα που τον έχω συνέχεια με το καλό ..??)
kostaspetrou
28/06/2012, 13:36
Άσπρο κώλο! :cool:
262780
Ωραία πράγματα ...!! :)
Τώρα μπορεί άνετα ο Κώστας να τζετάρει την Αφρικά του ..
Άσπρο κώλο! :cool:
262780
Εσυ ασε τα γαλιφικα! Το θεμα μας ειναι το διαφορετικο ζιγκλερωμα του πισω κυλινδρου!
Το θεμα μας ειναι το διαφορετικο ζιγκλερωμα του πισω κυλινδρου!
Λοιπόν μάγκες, αν δεν έχετε πάρει χαμπάρι, βρισκόμαστε σε μοτοσυκλετιστικό forum..
Επειδή, ως γνωστόν και well established, μοτοσυκλέτες είναι ΜΟΝΟ τα μονοκύλιδρα, παρακαλώ να μη σπαμμάρετε άλλο..
(στο τέλος θα με αναγκάσεις να πω καλές κουβέντες για τα ψεκαστά...)
kostaspetrou
28/06/2012, 15:14
Εσυ ασε τα γαλιφικα! Το θεμα μας ειναι το διαφορετικο ζιγκλερωμα του πισω κυλινδρου!
Για το πίσω ζιγκλέρωμα είπαμε,παίζουν πολλά και παρατηρούνται τόσο μικρότερο όσο και μεγαλύτερο ζιγκλέρ.
Τώρα για τα vent tubes μην επιμένεις,δεν έχουν καμμιά σχέση με βεντούρι,υποπιέσεις κλπ.Πάρε ένα υποπίεσης στο χέρι,κάνε το πείραμα με το σπρέι και θα καταλάβεις τί πάει και πού.
@Oldman:Δε λες καλύτερα καμμιά καλή κουβέντα για τα FCR; :D
@Oldman:Δε λες καλύτερα καμμιά καλή κουβέντα για τα FCR; :D
Τις καλύτερες να πω, αρκεί να μην έχουν αυτό το @$*^%$ το Hot Start Button ...
kostaspetrou
28/06/2012, 16:50
Τις καλύτερες να πω, αρκεί να μην έχουν αυτό το @$*^%$ το Hot Start Button ...
Ποτέ δεν έχω οδηγήσει με χοτ σταρτ μπάτον....Απ' όσο ξέρω είναι για χωμάτινα μηχανάκια,σωστά;
Γιατί,δημιουργεί προβλήματα;
Γιατί,δημιουργεί προβλήματα;
Κανένα, αν δεν χρειαστεί να το ενεργοποήσεις...;)
(ή αν ξέρεις ΠΟΤΕ πρέπει... και όχι μετά από κάθε τούμπα, όπως συνιστά ο κατασκευαστής..)
αλλη μια προσπαθεια για την εικονα των λεκανακιων.
263051
kostaspetrou
30/06/2012, 12:53
Το vent tube πιάνει κάτω απ' το TPS;Κύκλωσε το σημείο αν μπορείς.
εδω
http://cpmodem.smugmug.com/Motorcycles/Technical-Bulletins/09-18-03/KTM-Tech-Info-Oil-Return-Valve/70503249_Cxfmt-XL.jpg
http://ktm950.info/how/Orange%20Garage/Emissions%20Equipment/se_carb_vents.jpg
Μα σου είπα,πολλά μπορεί να παίζουν ρόλο,πού κολλάς;
Τα carb vent tubes είναι μόνο για να μεταφέρουν την ατμοσφαιρική πίεση του περιβάλλοντος στα λεκανάκια,τίποτ' άλλο
νομιζω τελικα καμια σχεση με λεκανακια...
kostaspetrou
30/06/2012, 13:15
εδω
http://cpmodem.smugmug.com/Motorcycles/Technical-Bulletins/09-18-03/KTM-Tech-Info-Oil-Return-Valve/70503249_Cxfmt-XL.jpg
http://ktm950.info/how/Orange%20Garage/Emissions%20Equipment/se_carb_vents.jpg
νομιζω τελικα καμια σχεση με λεκανακια...
Έχεις το καρμπ μπροστά σου;Κάνε το πείραμα με το σπρέι για να δεις.
Αν ψεκάζοντας εκεί που ξεκινά το vent tube βγαίνει σπρέι στα λεκανάκια τότε έχει σχέση.
Ωραία πράγματα ...!! :)
Τώρα μπορεί άνετα ο Κώστας να τζετάρει την Αφρικά του ..
:lol: Αφού μελέτησα ενδελεχώς όλα τα προηγούμενα ποστ αποφάσισα να βάλω το ίδιο ζιγκλέρ και στους δύο κυλίνδρους.
Αρχικά έλεγα να βάλω πιο μεγάλο πίσω αλλά τελικά ρίχνωντας το κέρμα (δοκιμασμένη και σίγουρη λύση) βγήκε κορώνα και όχι γράμματα. :cry:
Η γριούλα μου με 132 ζιγκλέρ πήρε τα πάνω της για τα καλά και σε συνδυασμό με 43ρι γρανάζι αντί για το μαμα 45 ταξιδεύει ανετα με 150 χιλιομετράκια στις 6500 στροφές και καίει περίπου 6,7 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Εκανα 140 χιλιόμετρα σε εθνική με 150 σταθερά και συχνά ανέβαζα 160+, και τα υπόλοιπα μέχρι να κάψει ενα ρεζερβουαρ μέσα στην Αθήνα χωρίς οικονομική οδήγηση. Παραδόξως πάει καλύτερα και στις μεσαίες και ανεβάζει πιο γρήγορα. Δεν παρατήρησα τρύπες και σκαλοπάτια στην απόδοση.
Το πείραμα πέτυχε, το αφρικανάκι πετάει και είναι ετοιμο για νέες περιπέτειες.
montechristo
04/07/2012, 00:05
Ριξε και μια ματια στα μπουζι, μην παθεις και καμια λαχταρα... Δυσκολο βεβαια, αλλά ποτε δεν ξερεις...
Καλησπερα σε ολους,
Κωστα ανεβασες τις βελονες ή οχι?
Μηπως μπορεις να παρουσιασεις αναλυτικα το σεταρισμα σου (φιλτρο , βελονες , εξατμιση).
Ρωταω γιατι μπορει να το κανω και στην δικια μου γρια.
Χαιρετισμους
kostaspetrou
04/07/2012, 10:23
Ριξε και μια ματια στα μπουζι, μην παθεις και καμια λαχταρα... Δυσκολο βεβαια, αλλά ποτε δεν ξερεις...
Θέλει πολύ συγκεκριμένο τρόπο το διάβασμα των μπουζί και πολύ προσοχή μην τρακάρεις.
Επίσης σε V μηχανάκι πρακτικά είναι δύσκολο να γίνει,επειδή θα σου βγει η πίστη μέχρι να βγάλεις το μπροστά μπουζί(λύσιμο πλαστικών,μετατόπιση πιθανόν του ψυγείου,περίμενε να κρυώσει το μπουζί κλπ).
Εκτός και αν διαβάσει μόνο το πίσω,όπου απλά θα έχει λιγότερη ταλαιπωρία.Την αναμονή για να κρυώσει πάντως δε τη γλιτώνει...
Καλοκαιριάτικα να τα κάνεις αυτά στην άκρη του δρόμου απλά δεν παίζει...
Αν θέλει να'ναι σίγουρος χωρίς να ταλαιπωρείται ας κάνει ο άνθρωπος το roll off method test και θα'ναι μια χαρά...
Καλησπερα σε ολους,
Κωστα ανεβασες τις βελονες ή οχι?
Μηπως μπορεις να παρουσιασεις αναλυτικα το σεταρισμα σου (φιλτρο , βελονες , εξατμιση).
Ρωταω γιατι μπορει να το κανω και στην δικια μου γρια.
Χαιρετισμους
Δεν πείραξα τις βελόνες. Του εχω φίλτρο ΚΝ αλλά θα ήθελα να δοκιμάσω και pipercross (δυστυχώς δεν υπάρχει twinair) και εξάτμιση remus genesis ελεύθερη με ωραίο μπάσο ήχο, αλλά εχει καταργηθεί (είναι πιο ογκώδης από την revolusion).
Το rd 07a του 96 που εχω φοράει μαμα ζιγκλέρ 115 - 115 και τα πήγα αρχικά 120 - 120 αφού τσέκαρα μπουζί και τώρα τα ανέβασα κι άλλο σε 132 - 132 και δουλεύει οκ.
Ριξε και μια ματια στα μπουζι, μην παθεις και καμια λαχταρα... Δυσκολο βεβαια, αλλά ποτε δεν ξερεις...
οκ θα τα τσεκάρω κάποια στιγμή, αλλά συνήθως από φτωχό μείγμα κάνεις ζημιά μακροπρόθεσμα.
Αφού δεν μπουκώνει, δεν εχει σκαλοπάτια, δεν ρετάρει, ανεβάζει πιο καλά από πριν και παίρνει μπροστά με μισή μιζιά νομίζω πως είμαι οκ.
Κώστα, καλύτερα να δεις με την κλασσική μέθοδο..
2-3 τρύπες στο φιλτροκούτι και ανοιγόκλεινέ τες με μονωτική ταινία κατά το δοκούν..
sernodas2
04/07/2012, 14:42
μιας κ τα εχεις τα καρμπ στα χερια.....εχω μια απορια....
τα ελατηρια πανω απ της φουσκες εχουν το ιδιο μηκος??
κ αν οχι ποιο παει που??
Powered by vBulletin® Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.