View Full Version : VFR 800 VTEC, αναρτήσεις.
Μια και σκοπεύω να κρατήσω το VFR για πολλά χρόνια (και πολλά χιλιόμετρα) αποφάσισα να κάνω μια σχετικά ολοκληρωμένη δουλειά στις αναρτήσεις του (κλείνει και 30000 χιλιίομετρα) την οποία χρειαζόταν οπωσδήποτε. Πριν μερικές ώρες πήρα το μηχανάκι με τα καινούρια πράγματα φορεμένα και τα απολέσματα δείχνουν εξόχως απολαυστικά. Μια και πριν προχωρήσω το έψαξα πολύ το θέμα (σε αμερικάνικα φόρουμς, και με συμβουλές από διάφορους "αναρτησάδες" της αμερικής, όπου το μοντέλο έχει πουλήσεις πολύ) είπα να γράψω εδώ τις δουλειές που έκανα, για να μπορεί κάποιος να βρει έναν μπούσουλα άν θέλει να κάνει κάτι αντίστοιχο.
Ξεκινάμε λοιπόν...
Πρώτα - πρώτα: Ελατήρια. Το μηχανάκι είναι παθολογικά under-sprang, ειδικά αν το τρως το φαί σου και δεν ζυγίζεις 65 - 70 κιλά. Τα μαμά μπροστινά είναι 0.74kg/mm ενώ το πίσω είναι 15.3kg/mm. ΔΕΝ ΦΤΑΝΟΥΝ, είναι, δηλαδή, πολύ μαλακά. Για το μπροστινό η RaceTech (αμερικάνικη εταιρεία, αλλά υπάρχουν και αντιρόσωποι στην Αγγλία) βγάζει γραμμικά ελατήρια σε ότι rate γουστάρεις. Στο site της έχει έναν calculator που σου προτείνει rate ελατηρίων ανάλογα με το βάρος σου. Τα αποτελέσματα του calculator είναι λίγο πολύ σωστά, ίσως λίγο προς το σκληρό, οπότε αν θες μπορείς να πας ένα νούμερο παρακάτω (ίσως και δύο). Τα νούμερα που προτείνει είναι κάπως έτσι:
70kg --> 0.90 kg/mm
80kg --> 0.95 kg/mm
90kg --> 1.00 kg/mm
100kg --> 1.00 kg/mm
110kg --> 1.00 kg/mm
Όπως είπα, αυτά είναι προς το αρκετά σκληρό ακρο του αποδεκτού (πάντα μιλάμε για δρόμο, όχι πίστα) οπότε μπορείς άνετα να κατέβεις ένα νούμερο (π.χ. 0.95 αντί για 1.00 ή 0.90 ανί για 0.95, ίσως και δύο αν θες το μπροστινό σου αρκετά μαλακό).
Για το πίσω ελατήριο, οι συστάσεις της RaceTech είναι ΤΕΛΕΙΩΣ ΛΑΘΟΣ και αυτό το παραδέχονται όλοι (έχουν κάνει κάποιο λάθος στο rate του μοχλικού ή κάτι τέτοιο, με αποτέλεσμα να προτείνουν πολυ ΜΑΛΑΚΑ ελατήρια, ΕΝΤΕΛΩΣ ακατάλληλα).
Ένας μπούσουλας για την επιλογή κατάλληλου πίσω ελατηρίου (στο περίπου) είναι ο ακόλουθος: Όσο αύξησες σε ποσοτό το μαμά μπροστινό, τόσο περίπου πρέπει να αυξήσεις και το πίσω. Π.χ.
Για μπροστινό 0.95 kg/mm πας σε πίσω 0.95 / 0.75 * 15.3 = 19.38 (δηλαδή περίπου 190N/mm). Για μπροστινό 1.00 πας σε 1.00 / 0.75 * 15.3 = 20.4 (δηλαδή περίπου 200 N/mm). Ένα πάνω, ένα κάτω μπορείς να παίξεις χωρίς πρόβλημα. Μπορεί τα νούμερα να ακούγονται υπερβολικά: ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ. Άμα, μάλιστα, κάνεις την μαλακία να αυξήσεις το μπροστινό rate πολύ περισσότερο απ' το πίσω, τότε ΟΥΤΕ το μπροστινό δεν θα δουλέψει σωστά.
Εγώ, φοβόμενος μην το κάνω εντελώς κούτσουρο, πήγα σε 0.95kg/mm μπροστά και 190N/mm πίσω. Θα μπορούσα ΑΝΕΤΑ να είχα πάει σε 200άρι πίσω (ακόμα ΙΣΩΣ και σε 210) χωρίς κανένα πρόβλημα και ενδεχομένως και σε 1.00 μπροστά. Κακώς το φοβήθηκα.
Καθαρίσαμε λοιπόν με τα ελατήρια.
Από την στιγμή όμως που πας σε σκληρότερα ελατήρια, και μάλιστα ΑΡΚΕΤΑ σκληρότερα απ' τα μαμά, κάτι πρέπει να κάνεις με τις αποσβέσεις, για να εξακολουθείς να έχεις ανάρτηση και όχι ένα ωραίο pogo-stick. Για το μπροστινό ΟΡΙΑΚΑ μπορείς να αφήσεις τις αποσβέσεις ώς έχουν, ίσως με ΛΙΓΟ πιο χοντρό λάδι, αλλά αυτό θα είναι, όπως είπα, ΟΡΙΑΚΑ αποδεκτό. Για το πίσω, ΟΥΤΕ ΝΑ ΤΟ ΣΚΕΦΤΕΣΑΙ.
Και εδώ τα πράγματα μπλέκουν (λίγο)...
(συνέχεια αργότερα)
Αποσβέσεις, λοιπόν.
Ας ασχοληθούμε με το πίσω που τα πράγματα είναι εξόχως απλά (και εξίσου ακριβά :cry: ).
Η απλούστερη και φθηνότερη λύση (το ελάχιστο που μπορείς να κάνεις) είναι να βγάλεις το μαμά αμορτισέρ και να το πας για revalving ώστε να ταιριάξουν οι αποσβέσεις με το rate του ελατηρίου που διάλεξες. Αποδεκτή λύση, αλλά σίγουρα όχι ότι καλύτερο (μια και το μαμά έχει ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ πρόβλημα πτώσης απόδωσης μετά από λίγη κόπωση). Προσοχή, το ξαναλέω: Αν αλλάξεις ελατήρια πίσω (που ΠΡΕΠΕΙ να αλλάξεις, αλλιώς δεν κάνεις τίποτα) τότε ΠΡΕΠΕΙ ΟΠΩΣΔΗΠΟΤΕ να φτιάξεις το και valving του αμορτισέρ σου (ΕΣΤΩ ΤΟΥ ΜΑΜΑ) για να ταιριάζει με το rate των ελατηρίων.
Επόμενη λύση είναι να βρεις κάποιο μεταχειρισμένο αμορτισέρ από άλλο μηχανάκι που (περίπου) ταιριάζει στο VFR. Πολύ φοριέται το μαμά του 929. Αν ακολουθήσεις αυτή την λύση, πρέπει: Να του αλλάξεις ελατήριο, να το κάνεις revalve για να ταιριάζουν οι αποσβέσεις στο rate του ελατηρίου, και να φτιάξεις ένα custom mounting bracket γιατί είναι καμπόσα χιλιοστά πιο κοντό απ' ότι πρέπει. Για περισσότερες πληροφορίες ψάξτε στο internet.
Τρίτη λύση (καλύτερη και, φυσικά, ακριβότερη) η προμήθεια ενός after-market αμορτισέρ. Για το VFR βγάζουν τουλάχιστον οι: Ohlins, WP, Hyperpro, Wilbers, Penske, Elka, Nitro και πιθανώς και άλλες. Ενοοείται ότι όποιο αμορτισέρ και να πάρεις, θα του βάλεις το κατάλληλο ελατήριο (βλέπε παραπάνω) ΟΧΙ αυτό που θεωρεί "στανταρ" ο κατασκευαστής και θα τσεκάρεις με τον κατασκευαστή ότι το range των ρυθμίσεων στις αποσβέσεις είναι κατάλληλο για το συγκεκριμένο ελατήριοα, ΑΛΛΙΩΣ REVALVING (μην το αμελήσεις αυτό, λέγονταος ότι "μωρέ καινούριο αμορτισέρ, μια χαρά θα είναι").
Εγώ επέλεξα αμορτισέρ της Ohlins και συγκεκριμένα το μοντέλο HO605 το οποίο έχει υδραυλική προφόρτιση, ρύθμιση ύψους, ξεχωριστό δοχείο αζώτου και ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και απόσβεσης συμπίεσης. Μαμά, έρχεται με ελατήριο 170 N/mm το οποίο προφανώς είναι εντελώς ανεπαρκές (για μένα). Το αντικατέστησα με ένα 190 N/mm. Η Ohlins με διαβεβαίωσε ότι οι ρυμίθεις των αποσβέσεων έχουν αρκετό εύρος για όποιο ελατήριο και αν βάλεις (υπάρχουν ελατήρια, για αυτό το αμορτισέρ, από 150 N/mm μέχρι 240 N/mm ανά 10 N/mm). ΑΝ ΘΕΛΕΙΣ μπορείς να το κάνεις revalve ώστε να φέρεις τις ρυθμίσεις για το συγκεκριμένο ελατήριο στο κέντρο του range, αλλά αυτό δεν είναι απαραίτητο.
Να κάνω εδώ άλλη μία παρατήρηση για τα ελατήρια: Ο σωστός τρόπος για την επιλογή του απολύτως κατάλληλου ελατηρίου είναι: Δοκιμάζω σκληρότερα και μαλακότερα μέχρι να πετύχω σωστά ΚΑΙ ΤΑ ΔΥΟ SAG. Στο εξωτερικό οι εξειδικευμένοι αναρτησάδες έτσι δουλεύουν: Σε βάζουν να δοκιμάσεις ελατήρια, μέχρι να βρεις αυτό που πετυχαίνει τα κατάλληλα sag και τελικά αγοράζεις μόνο αυτό. Αν εδώ βρείτε κάποιον που δουλεύει έτσι, πείτε το και σε μένα... (οπότε αναγκαστικά βασίζεσαι στον μπούσουλα του παραπάνω post).
Πάμε τώρα στο μπροστινό.
Η απλούστερη λύση είναι (πέρα από την αλλαγή των ελατηρίων) να μην κάνεις τίποτα, άντε να παίξεις λίγο με το ιξώδες του λαδιού. Γενικά ακούγεται ότι αυτό είναι ΟΡΙΑΚΑ αποδεκτό. Το πρόβλημα με αυτό είναι ότι για το (αρκετά) σκληρότερο ελατήριο που θα βάλεις θέλεις πιο χοντρό λάδι για αυξημένο rebound και ταυτόχρονο πιο λεπτό για μειωμένο compression. Αναγκαστικά πρέπει να συμβιβαστείς με ένα από τα δύο.
Επόμενη λύση είναι να κάνεις revalve το μαμά μπροστινό ώστε να ταιριάξει με το ελατήριο που έβαλες. Το μπροστινό του VFR είναι τύπου cartridge με compression και rebound valves, οπότε μπρορείς παίζοντας με τα shim-stacks να πετύχεις αυτό που θες. Το ουσιαστικό πρόβλημα σε αυτό είναι εμπιστευτείς αυτόν που θα σου κάνει το revalving (δεδομένου ότι στην ελλάδα υπάρχει ελάχιστη εμπειρία με το συγκεκριμένο μηχανάκι).
Αμέσως καλύτερη λύση είναι να κάνεις revaling χρησιμοποιώντας τις after-market βαλβίδες που βγάζει η RaceTech (και τις ονομάζει Gold Valves). Πέρα από την (υποτιθέμενη) καλύτερη ποιότητα των βαλβιδων (έχουν πολύ μεγαλύτερες πόρτες από τις μαμά πετυχαίνοντας πολύ μεγαλύτερο flow, και αφήνοντας τα shim-stacks να κάνουν όλη τη δουλειά), περα από αυτό, η RaceTech σου δίνει έτοιμα shim-stack configuration charts ανάλογα με το μηχανάκι, το rate των ελατηρίων, το βάρος σου και τον τρόπο που οδηγάς. Οπότε, με αυτόν το τρόπο, έχεις τουλάχιστον έναν μπούσουλα ενός αποδεκτού valving. Περισσότερα για αυτήν την λύση παρακάτω, μια και αυτή επέλεξα.
Απολύτως καλύτερη λύση (εξαιρώντας φυσικά το να αλλάξεις ολόκληρο το μπροστινό) είναι να αλλάξεις ολόκληρο το cartridge με κάποιο που βγάζει η axxion (μαζί με δικά της ελατήρια και λάδια) και έρχεται έτοιμο σεταρισμένο για το VFR, για το βάρος του αναβάτη, και για τον τρόπο οδήγησης που προτιμάς. Επιπλέον, το cartridge της axxion σου δίνει και ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς (με δικές του τάπες πηρουνιών). Σχεδόν ιδανική λύση, αλλά με μεγάλο κόστος.
Μετά από τα παραπάνω θεωρητικά, πάμε στην εφαρμογή.
Για την πίσω ανάρτηση τα πράγματα είναι σχετικά απλά:
1. Περνάς μισή μέρα για να λύσεις όλο το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας (σέλα, πλαστικά ουράς, ντεπόζιτο, εξατμίσεις, μοχλικό, και δεν σημαζεύζεται).
2. Βγάζεις το μαμά αμορτισέρ.
3. Βγάζεις το stock ελατήριο από το Ohlins και του φοράς αυτό που επέλεξες.
4. Τοποθετείς το Ohlins πρόχειρα.
5. Δένεις το μοχλικό.
6. Μετράς στατικό sag προχείρως (έστω και χωρίς τις εξατμίσεις επάνω)
7. Λύνεις το μοχλικό
8. Βγάζεις το Ohlins και ρυθμίζεις το μηχανικό preload ώστε με το υδραυλικό preload στο minimum να σου δώσει στατικό sag λίγο παραπάνω (στο περίπού) απ' όσο υπάρχει περίπτωση να χρειαστείς.
ΠΡΟΣΟΧΗ: Μην παραλείψεις τα βήματα 6 και 7, γιατί (ειδικά αν έχεις αρκετά σκληρό ελατήριο) υπάρχει περίπτωση το MINIMUM preload να είναι περισσότερο απ' αυτό που χρειάζεσαι και να νομίζεις (κάνοντας λάθος) ότι φταίει το ελατήριο.
7. Ξαναβάζεις το Ohlins
10. Γαμωσταυρίζεις την Honda προσπαθώντας να ρουτάρεις τον preload adjuster μέσα από μια διαδρομή που (αρχικά) φαίνεται αδύνατη.
11. Δένεις το μηχανάκι.
Πάμε τώρα στο μπροστινό.
Πρώτα αλλάζεις τα ελατήρια. Ένα σημείο που πρέπει να προσέξεις εδώ, είναι ότι τα ελατήρια της RaceTech είναι αρκετά πιο κοντά από τα μαμά. Επίσης χρειάζονται λιγότερο minimum preload από αυτό των μαμά (μια και είναι αρκετά σκληρότερα). Η RaceTech σου λέει πόσο minimum preload πρέπει να τους δώσεις (15mm, στην δική μου περίπτωση των 0.95 kg/mm) οπότε ανάλογα ΜΕΤΡΑΣ και κόβεις κατάλληλους αποστάτες. Αν κάνεις το ΛΑΘΟΣ και κόψεις αποστάτες, ώστε το συνολικό μήκος "ελατήριο + αποστάτες" να είναι ίσο με το "μαμά ελατήριο + μαμά αποστάτες" (πολύ συχνό λάθος) τότε θα καταλήξεις με ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ minimum preload απ' όσο θα έπρεπε (και πάλι θα νομίζεις ότι φταίει το ελατήριο όταν δεν πετυχαίνεις τα σωστά sag). Αντιστοίχως ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ να χρησιμοποιήσεις τους μαμά αποστάτες.
Πάμε τώρα στο valving: Δεν θα μπω σε πολλές λεπομέρειες πως γίνεται (καλό είναι να το κάνει κάποιος που ξέρει, γιατί είναι αρκετά ψιλοδουλειά και έχει πολλά σημεία στα οποία μπορείς να το γαμήσεις), απλά θα βάλω μερικές παρατηρήσεις για κάποια σημεία που πρέπει να προσέξεις:
1. Η racetech σου δίνει μια σειρά από shim stack configurations για το compresison (αριθμημένα c30 έως c39, από το μαλακότερο στο σκληρότερο) και μια σειρά από shim stack configurations για το rebound (αριθμημένα r14 έως r23 από το πιο γρήγορο στο πιο αργό).
2. Για την επιλογή του κατάλληλου compression stack βάζεις έναν κωδικό στο site τους, διαλέγεις το μηχανάκι σου, το βάρος σου, τα ελατήρια που φοράς, το λάδι που θα χρησιμοποιήσεις, αν είσαι "novice", "intermediate", ή "expert" rider, επιλέγεις "soft", "normal", ή "stiff" και επίσης "track" ή "road". Μετά από αυτά, σου προτείνει ποιο configuration να χρησιμοποιήσεις. Στην δική μου περίπτωση (με επιλογές novice / normal / road) μου διάλεξε το c35. Αυτό χρησιμοποίησα.
3. Η επιλογή του rebound stack γίνεται βάση των: Rate ελατηρίου, ιξώδες λαδιού, διάμετρος του damping rod. Σου δίνει ένα πινακάκι που ανάλογα με αυτά διαλέγεις το rebound stack configuration. Στην περίπτωσή μου για 0.95 kg/mm ελατήριο, 5w λάδι, και 10 mm damping rod μου προτείνει το r19. Χρησιμοποίησα το r20 (ένα πιο αργό).
4. Για χρήση street, και δεδομένου ότι το πιρούνι μας δεν έχει ρυθμίσεις, προτείνει να ανοίξεις μια bleed hole στις βαλβίδες (και στην compression και στην rebound) διαμέτρου 1.3mm. Για χρήση racing προτείνει bleed hole διαμέτρου 1mm.
5. Το λάδι που προτείνει είναι 5w (cSt @ 40C = 15.5)
7. Προτείνεται στάθμη λαδιού 120mm (σε αντίθεση με τα 100mm που έχει από μαμά).
8. Δύο πράγματα που πρέπει να προσέξεις ιδιαίτερα (γιατί είναι εύκολο να το γαμήσεις) όταν συναρμολογείς τις βαλβίδες είναι: (α) να μην μπλοκάρεις το check plate (είναι πολύ εύκολο να το μπλοκάρεις) και (β) αν το stack σου βγει κοντό, τότε να συμπληρώσεις με shims (ότι να 'ναι) ΜΕΤΑ το base plate μέχρι να φτάσεις στο κατάλληλο ύψος, διαφορετικά το παξιμάδι δεν θα σφίξει το stack. Αυτά (αν και παραείναι λεπτομέρειες), τα αναφέρω γιατί μπορεί πολύ εύκολα κάποιος να κάνει λάθος και να μην δουλεύει τίποτα.
9. Καλό είναι τη δουλειά να την κάνει κάποιος που ξέρει.
Συνοπτικά, λοιπόν, χρησιμοποίησα:
ΜΠΡΟΣΤΑ: Ελατήρια 0.95 kg/mm, αποστάτες κομμένοι για minimum preload 15mm, λάδι 5w (AMSOIL Ultra Light, cSt @ 40C = 15.5), στάθμη λαδιού 120mm, RaceTech Gold rebound valves (r20 shim-stack configuration, 1.3mm bleed hole), RaceTech Gold compression valve (c35 shim-stack configuration, 1.3mm bleed hole). Ρυθμιστής προφόρτισης στις 5.5 στροφές από το ελάχιστο. Static Sag: 24mm, Rider Sag: 38mm.
ΠΙΣΩ: Ohlins HO605 shock. Ελατήριο 190N/mm. Rebound damping 10 clicks από τελείως κλειστό. Compression damping 14 clicks από τελείως κλειστό. Ρύθμιση ύψους στο 1.5mm πάνω απ' το μαμά. Static Sag: 8mm, Rider Sag: 34mm.
Προτεινόμενα sag, σύμφωνα με την Ohlins, είναι: Μπροστά (SS 20-30mm, RS 30-40mm), Πίσω (SS 5-15mm, RS 25-35mm).
Όπως βλέπετε, το πίσω ελατήριο θα μπορούσε άνετα να ήταν 10 Ν/mm σκληρότερο.
ΠΡΩΤΕΣ εντυπώσεις:
Φοβόμουνα ότι με τόσο σκληρά ελατήρια το μηχανάκι θα γίνει "κούτσουρο". ΚΑΜΙΑ ΜΑ ΚΑΜΙΑ ΣΧΕΣΗ. Με τις παραπάνω ρυθμίσεις είναι ΠΟΛΥ πιο άνετο από το μαμά, και ταυτόχρονα συμπεριφέρεται ΑΠΕΙΡΩΣ καλύτερα όταν ανεβάσεις λίγο ρυθμό. Σου δίνει την εντύπωση ότι έχασε τουλάχιστον 20 κιλά... ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ! Ειδικά το πίσω είναι όνειρο: Χουφτώνεις το γκάζι στις εξόδους και ούτε κουνάει, ούτε τίποτα. Μπορείς να πέσεις σε λακκούβα πλαγιασμένος και με μπόλικο γκάζι και μόλις που την καταλαβαίνεις. Ακόμα και ΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ είναι πιο άνετο από πριν. Πιστεύω ότι με λίγο περισσότερο rebound damping (ΙΣΩΣ και λίγο παραπάνω compression) θα γίνει ακόμα καλύτερο.
Το μπροστινό είναι ΠΟΛΥ πιο στιβαρό, ειδικά στα φρένα, χωρίς να έχει χάσει σχεδόν καθόλου σε άνεση. Το μόνο παράπονο που έχω, είναι ότι ΜΑΛΛΟΝ χρειαζόταν κάπως αργότερο rebound damping (και λίγο παραπάνω compression δεν θα πείραζε, αλλά και με αυτό που έχει, καλό είναι). Πιστεύω ότι τα 1.3mm bleed holes είναι μάλλον υπερβολικά (με 1mm, πιστεύω, θα ήταν σαφώς καλύτερο, δυστυχώς πλέον είναι αργά για το αλλάξω αυτό---αν κάνετε την μόντα ανοιξτε πρώτα 1mm bleed holes, δοκιμάστε το, και αν δεν σας αρέσει τις μεγαλώνετε). Στην δική μου περίπτωση θα το δοκιμάσω λίγο ακόμα, να το συνηθίσω περισσότερο, και μετά θα δοκιμάσω να αλλάξω το λάδι με 7.5w (κάποιο γύρω στα 22 με 25 cSt, απ τα 15 που έχω τώρα, με το οποίο νομίζω θα είναι τζετ!)
Αυτά από μένα... ελπίζω να σας τα 'πριξα επαρκώς...
:wave2:
Χρήσιμα λινκς:
RaceTech
http://racetech.com/index.aspx
RaceTech Parts for VFR 800 VTEC
http://racetech.com/ProductSearch/2/Honda/VFR800/2002-09
PDQ motorcycle developments (αντιπρόσωπος της RaceTech στην Αγγλία, από εκεί ψώνισα)
http://pdq1.com/about.php
Sonic Springs (έχει και αυτή μπροστινά ελατήρια)
http://www.sonicsprings.com/catalog/
Sonic Springs, ελατήρια για VFR 800 VTEC
http://www.sonicsprings.com/catalog/index.php?cPath=25_126&osCsid=a29df87a066f36bab786bd4cfaab1253
Axxion cartridge kit
http://www.traxxion.com/ak-20axxioncartridgekit.aspx
Ohlins HO605 shock
http://www.ohlins.com/Our-products-new/Motorcycle/Products/Touring/HO-605/
Οδηγίες εγκατάστασης για τις Gold Valves της RaceTech
http://www.vfrdiscussion.com/forum/index.php/topic/9493-installing-racetech-gold-valves/
Θεωρητικό εισαγωγικό άρθρο για valving και shim stacks (απλά για να μην σας φαίνονται κινέζικα)
http://www.e-dirt.co.za/site/forum_posts.asp?TID=23493&title=shims-101
Θεωρητικά αρθράκια για αναρτήσεις (peter verdone):
Ελατήρια: http://www.peterverdone.com/archive/springs.htm
Στάθμη λαδιού: http://www.peterverdone.com/archive/oilheight.htm
Damping γενικώς: http://www.peterverdone.com/archive/damping.htm
Low speed and oils: http://www.peterverdone.com/archive/damping.htm
Valves & high speed: http://www.peterverdone.com/archive/highspeed.htm
Κουβέντα για spring-rates στο VFR
http://www.vfrdiscussion.com/forum/index.php/topic/19943-transformed-wow/
Αμορτισέρ από 929 σε VFR
http://www.vfrdiscussion.com/forum/index.php/topic/69337-brakes-de-link-and-other-mods/
αναλυτικότατος και με συγκροτημένο ειρμό όπως πάντα :beer:
μιας κι εγώ παίζω με δοκιμές στα δικά μου ελατήρια τον τελευταιο καιρό δεν έρχεσαι να κάνουμε μια διατριβή και στο ληστή μου; :D
αναλυτικότατος και με συγκροτημένο ειρμό όπως πάντα :beer:
μιας κι εγώ παίζω με δοκιμές στα δικά μου ελατήρια τον τελευταιο καιρό δεν έρχεσαι να κάνουμε μια διατριβή και στο ληστή μου; :D
Για rate ελατηρίων, μπορείς να τσεκάρεις στην RaceTech ή στην Sonic Springs. Μετά ψάξε σε forum, να δεις αν τα προτεινόμενα rates θεωρούνται αξιόπιστα (γιατί πολλές φορές, για κάποια μηχανάκια, πέφτουν έξω). Σε κάθε περίπτωση, πάντως, η μέθοδος "δοκιμή μέχρι να πετύχω τα sags" δουλεύει. Για πίσω, κοίτα αν βγάζουν κανένα αμορτισέρ οι γνωστοί κατασκευαστές. Για μπροστά, δυστυχώς, το μηχανάκι σου έχει λίγο παλαιοληθικό πιρούνι (damping rod type) οπότε είτε παίζεις με λάδια (δοκιμάζεις διάφορα ιξώδη) ή ψάχνεις να δεις αν βγάζει η RaceTech cartridge emulators. Αν τα ελατήρια που χρειάζεσαι είναι πολύ κοντά στα μαμά, και αν το damping που έχεις τώρα σε ικανοποιεί, μπορεί να μην χρειαστεί να κάνεις και τίποτα (πέρα απ' το να αλλάξεις ελατήρια).
Πού είναι οι φωτό ρε :D;;;
Πού είναι οι φωτό ρε :D;;;
Τι φωτό θες ρε? Κατά την συναρμολόγηση, δυστυχώς, δεν έβγαλα (θα έπρεπε ίσως).
Τι φωτό θες ρε? Κατά την συναρμολόγηση, δυστυχώς, δεν έβγαλα (θα έπρεπε ίσως).
Να δω το Ωχλινς θέλω και πώς είναι το εξωτερικό ρεζερβουάρ και η υδραυλική προφόρτιση :D.
Δεν είχες κανένα θέμα με το ρακόρ της προφόρτισης να χτυπάει πάνω στο λαιμό της εξάτμισης, ε;
Οκ. Πάρε!
Ρεζερβουάρ αζώτου
262892
262893
Προφορτιστήρας
262894
Αρχική όδευση ρακορ υδραυλικής προφόρτισης
262895
Από εκεί και πέρα μπαίνει κάτω απ' το αλουμινένιο shield και είναι πολύ δύσκολο να το δείξω χωρίς να λύσω πράγματα.
Στο σημείο που πιάνει το tie-trap που φαίνεται στην φωτό, μπορεί να δείχνει ότι είναι πάνω στο προστατευτικό της εξάτμισης, αλλά αυτό είναι εξ' αιτίας της γωνίας λήψης της φωτογραφίας. Στην πραγματικότητα έχει τουλάχιστον δύο δάχτυλα κενό απ' το προστατευτικό (συν του ότι το προστατευτικό δεν ζεσταίνεται και τόσο).
Πάντως η διαδρομή του ρακόρ είναι ΑΚΡΙΒΩΣ Η ΙΔΙΑ με αυτή του μαμά ρακόρ. Όταν ήρθε το αμορτισερ είχε πάνω του ένα ρακόρ πολύ κοντό, που με την καμία δεν έπαιρνε να δρομολογηθεί σωστά. Ο κωδικός ανταλλακτικού της Ohlins όμως έδινε ρακόρ με το σωστό μήκος (όσο το μαμά), οπότε παράγγειλα και το άλλαξα. Γιατί, τώρα, ήρθε αρχικά με κοντό ρακορ... δεν ξέρω. Φαντάζομαι λάθος συναρμολόγησης.
Παρατήρηση: Το να αλλάξεις ρακόρ προφόρτισης ΔΕΝ είναι είναι κάτι που μπορείς να κάνεις μόνος σου.
Ωραία, μας γ@μησες Παρασκευιάτικα να κάνουμε budgeting να μαζέψουμε το "χαρτί" που χρειάζεται γι' αυτό το λέλουδο :lol:.
Σε αρώτηξα για το ρακόρ γιατί είχα διαβάσει στα εξωτερικά πως κάποιοι είχαν θέματα, κυρίως με Willbers ;).
Καλόστ(ρ)ιφτο μαν!!!
Και στα δικά μας οι λεύτερες :lol:!!!
Nικολα προδοθηκες απο μονο σου γιατι κανοντας την αναγωγη για το καταληλο ελατηριο πισω προδοσες τα κιλα σου χα χα χα .
Λοιπον καλοστριφτο και πιστευω οτι την προσαρμογη τον αναρτησεων στα πρωσοπικα δεδομενα του καθενος ειναι τοκαλυτερο δωρο που μπορεις να κανεις στον εαυτο του. :a013:
chr1s_86
29/06/2012, 09:54
Ωραίος κι ευχαριστούμε για τις πληροφορίες ! :beer::beer::beer:
δηλαδή αν καταλάβα καλά .....
έκανες revalving μόνος σου?
:cry:
δηλαδή αν καταλάβα καλά .....
έκανες revalving μόνος σου?
:cry:
Όχι. Το σκέφτηκα αλλά (φυσικά) κώλωσα. Επειδή γενικώς έχουν δει πολλά τα μάτια μου από μάστορες, το έχω, ως γενική αρχή, να ξέρω τι ακριβώς πρέπει να γίνει, άσχετα αν δεν το κάνω μόνος μου.
Όχι. Το σκέφτηκα αλλά (φυσικά) κώλωσα. Επειδή γενικώς έχουν δει πολλά τα μάτια μου από μάστορες, το έχω, ως γενική αρχή, να ξέρω τι ακριβώς πρέπει να γίνει, άσχετα αν δεν το κάνω μόνος μου.
Προτείνω συχνές τώρα βόλτες στις ιστορικές κορυφογραμμές της Πεντέλης γιατί τώρα πια νομίζω είσαι έτοιμος να αντιμετωπίσεις το διαβολικό εκείνο ροζ παπί....
Προτείνω συχνές τώρα βόλτες στις ιστορικές κορυφογραμμές της Πεντέλης γιατί τώρα πια νομίζω είσαι έτοιμος να αντιμετωπίσεις το διαβολικό εκείνο ροζ παπί....
:lol::lol::lol:
που το θυμήθηκες αυτό το θεϊκό thread?
Όχι. Το σκέφτηκα αλλά (φυσικά) κώλωσα. Επειδή γενικώς έχουν δει πολλά τα μάτια μου από μάστορες, το έχω, ως γενική αρχή, να ξέρω τι ακριβώς πρέπει να γίνει, άσχετα αν δεν το κάνω μόνος μου.
πάντως απο οτι φαίνεται έχεις κάνει πολυ καλή δουλειά. Εύγε. Μακάρι και εμείς να βρούμε το χρόνο και κυρίως την όρεξη.
by the way το μπροστινό δεν είναι ρυθμιζόμενο?
Νικολή, επειδή είδα ότι "το παίδεψες το πράγμα", ελπίζω να έκανες τις μετρήσεις με καμια 10αριά λιτρα στο τεπόζιτο ...;)
Τα έβαλες ε; Nice! :beer:
Ωραία και η αναλυτική παρουσίαση! :a012:
[...]
3. Η επιλογή του rebound stack γίνεται βάση των: Rate ελατηρίου, ιξώδες λαδιού, διάμετρος του damping rod. Σου δίνει ένα πινακάκι που ανάλογα με αυτά διαλέγεις το rebound stack configuration. Στην περίπτωσή μου για 0.95 kg/mm ελατήριο, 5w λάδι, και 10 mm damping rod μου προτείνει το r19. Χρησιμοποίησα το r20 (ένα πιο αργό).
[...]
ΠΡΩΤΕΣ εντυπώσεις:
[...]
Το μπροστινό είναι ΠΟΛΥ πιο στιβαρό, ειδικά στα φρένα, χωρίς να έχει χάσει σχεδόν καθόλου σε άνεση. Το μόνο παράπονο που έχω, είναι ότι ΜΑΛΛΟΝ χρειαζόταν κάπως αργότερο rebound damping (και λίγο παραπάνω compression δεν θα πείραζε, αλλά και με αυτό που έχει, καλό είναι). Πιστεύω ότι τα 1.3mm bleed holes είναι μάλλον υπερβολικά (με 1mm, πιστεύω, θα ήταν σαφώς καλύτερο, δυστυχώς πλέον είναι αργά για το αλλάξω αυτό---αν κάνετε την μόντα ανοιξτε πρώτα 1mm bleed holes, δοκιμάστε το, και αν δεν σας αρέσει τις μεγαλώνετε). Στην δική μου περίπτωση θα το δοκιμάσω λίγο ακόμα, να το συνηθίσω περισσότερο, και μετά θα δοκιμάσω να αλλάξω το λάδι με 7.5w (κάποιο γύρω στα 22 με 25 cSt, απ τα 15 που έχω τώρα, με το οποίο νομίζω θα είναι τζετ!)
Αυτά από μένα... ελπίζω να σας τα 'πριξα επαρκώς...
:wave2:
Έβαλες ένα πιο αργό από αυτό που σου πρότεινε και θες παρόλα αυτά πιο αργό ε;
Γιατί δεν δοκιμάζεις να αλλάξεις στο r21 πρώτα ώστε να μείνεις με το υπάρχον λάδι; Και μετά βλέπεις αν χρειάζεται αλλαγή και το compression και πας στο c36. Να παίξεις δηλαδή με τα shims και όχι με το λάδι. Αλήθεια αν αλλάξεις στις επιλογές το novice σε intermediate τι σου δίνει;
Έβαλες ένα πιο αργό από αυτό που σου πρότεινε και θες παρόλα αυτά πιο αργό ε;
Γιατί δεν δοκιμάζεις να αλλάξεις στο r21 πρώτα ώστε να μείνεις με το υπάρχον λάδι; Και μετά βλέπεις αν χρειάζεται αλλαγή και το compression και πας στο c36. Να παίξεις δηλαδή με τα shims και όχι με το λάδι. Αλήθεια αν αλλάξεις στις επιλογές το novice σε intermediate τι σου δίνει;
Λοιπόν:
1. Τα shims stacks ελέγχουν κυρίως τα mid και high / speed damping χαρακτηριστικά. Το πρόβλημα (πολύ γρήγορο rebound) είναι, προφανώς, στο low-speed damping.
2. Tα χαρακτηριστικά του low-speed damping ελέγχονται (ΣΕ ΜΕΓΑΛΟ ΒΑΘΜΟ) από τα bleed holes.
3. Για αλλάξεις το low-speed damping πρέπει ή να μικρύνεις τα bleed holes (π.χ. να τα γεμίσεις και να ξανατρυπήσεις με μικρότερη διάμετρο) ή να αυξήσεις το ιξώδες του λαδιού.
4. Αν ξανατρυπήσεις... άλλη δουλειά δεν έχουμε.
5. Αν αυξήσεις το ιξώδες (ΛΙΓΟ), θα επιρεαστούν λίγο και τα χαρακτηριστικά του mid / high-speed, αλλά όχι και τόσο (πολύ λιγότερο από το low-speed).
Οπότε η λύση είναι η αλλαγή λαδιού με κάποιο λίγο βαρύτερο, πράγμα που έκανα πριν λίγο (έβαλα Ohlins Fork Oil #5, cSt @ 40C = 23). Επίσης αύξησα λίγο την στάθμη (κατά 10mm απ' τα 120 στα 110) για να αυξήσω την αντίσταση στο botoming (έτσι και αλλιώς αυτό ήθελα να το κάνω). ΜΕΓΑΛΗ αλλαγή προς το ΠΟΛΥ καλύτερο. Πλέον είναι ουσιαστικά όπως το θέλω. Οπότε το αφήνω στην ησυχία του.
Όταν έρθει η ώρα να αλλάξω λάδια μπορεί να πάω σε ένα γύρω στο 26 - 28 cSt (κάποιο καλό, με μεγάλο VI) και ΑΑΑΝ έχω όρεξη ίσως πάω σε ένα νούμερο ταχύτερο rebound stack και ΙΙΙΣΩΣ σε ένα νούμερο μαλακότερο compression stack (αυτά, όπως καταλαβαίνεις, είναι μικροαλλαγές στα mid / high speed χαρ/κα οπότε... πιασ' τ' αυγό και κούρευτο... πιθανότατα δεν θα ασχοληθώ καν).
Νικολή, επειδή είδα ότι "το παίδεψες το πράγμα", ελπίζω να έκανες τις μετρήσεις με καμια 10αριά λιτρα στο τεπόζιτο ...;)
Αντώνη, αν εννοείς τα sag, τότε ναι, με 2/3 γεμάτο ντεπόζιτο.
Λοιπόν:
1. Τα shims stacks ελέγχουν κυρίως τα mid και high / speed damping χαρακτηριστικά. Το πρόβλημα (πολύ γρήγορο rebound) είναι, προφανώς, στο slow-speed damping.
2. Tα χαρακτηριστικά του slow-speed damping ελέγχονται (ΣΕ ΜΕΓΑΛΟ ΒΑΘΜΟ) από τα bleed holes.
3. Για αλλάξεις το low-speed damping πρέπει ή να μικρύνεις τα bleed holes (π.χ. να τα γεμίσεις και να ξανατρυπήσεις με μικρότερη διάμετρο) ή να αυξήσεις το ιξώδες του λαδιού.
4. Αν ξανατρυπήσεις... άλλη δουλειά δεν έχουμε.
5. Αν αυξήσεις το ιξώδες, θα επιρεαστούν λίγο και τα χαρακτηριστικά του mid / high-speed, αλλά όχι και τόσο.
Οπότε η λύση είναι η αλλαγή λαδιού με κάποιο λίγο βαρύτερο, πράγμα που έκανα πριν λίγο (έβαλα Ohlins Fork Oil #5, cSt @ 40C = 23). Επίσης αύξησα λίγο την στάθμη (κατά 10mm απ' τα 120 στα 110) για να αυξήσω την αντίσταση στο botoming (έτσι και αλλιώς αυτό ήθελα να το κάνω). ΜΕΓΑΛΗ αλλαγή προς το ΠΟΛΥ καλύτερο. Πλέον είναι ουσιαστιά όπως το θέλω. Οπότε το αφήνω στην ησυχία του.
Όταν έρθει η ώρα να αλλάξω λάδια μπορεί να πάω σε ένα γύρω στο 26 - 28 cSt (κάποιο καλό, με μεγάλο VI) και ΑΑΑΝ έχω όρεξη ίσως πάω σε ένα νούμερο ταχύτερο rebound stack και ΙΙΙΣΩΣ σε ένα νούμερο μαλακότερο compression stack (αυτά, όπως καταλαβαίνεις, είναι μικροαλλαγές στα mid / high speed χαρ/κα οπότε... πιασ' τ' αυγό και κούρευτο... πιθανότατα δεν θα ασχοληθώ καν).
Άλλο ένα σχόλιο: Αν με ρωτούσες πως θα ήταν το ιδανικό, θα σου έλεγα ότι αντί να τρυπάς bleed holes και να θες μετά να τις κλείσεις / ανοίξεις για παίξεις με το slow speed, καλύτερα θα ήταν να βάλεις στην κορυφή του stack ένα bleed shim (shim mikρότερης διαμέτου) το οποίο μπορείς πολύ πιο εύκολα να αλλάξεις για να tune-άρεις. Γιατί τώρα η RT δεν επέλεξε αυτή τη λύση, αλλά σε βάζει να μπλέκεις με δράπανα... δεν ξέρω (θα υπαρχουν λόγοι, απλά εγώ δεν τους ξέρω).
1. Τα shims stacks ελέγχουν κυρίως τα mid και high / speed damping χαρακτηριστικά. Το πρόβλημα (πολύ γρήγορο rebound) είναι, προφανώς, στο low-speed damping.
2. Tα χαρακτηριστικά του low-speed damping ελέγχονται (ΣΕ ΜΕΓΑΛΟ ΒΑΘΜΟ) από τα bleed holes.
Για να το κάνω πιο σαφές φαντάσου το κάπως έτσι (εντάξει, ίσως όχι ακριβώς, αλλά στο περίπου):
263027
H κόκκινη γραμμή είναι το low speed το οποίο οφείλεται στα bleed holes. Η κλίση της γραμμής αυξάνει (η γραμμή γίνεται "πιο κατακόρυφη") όσο μικραίνει η διάμετρος της τρύπας και επίσης αυξάνει όσο μεγαλώνει το ιξώδες του λαδιού.
Το shim stack που διάλεξες επιλέγει ΠΟΙΑ από τις μπλε γραμμές θα χρησιμοποιηθεί. Όσο πιο "αργό" stack διαλέγεις, τόσο αυξάνει η πίεση στην οποία θα αρχίσουν να ανοίγουν τα shims και άρα αυξάνεται η πίεση (και η ταχύτητα) στην οποία γίνεται η μετάβαση από το low-speed στο high-speed.
Αλλάζοντας ιξώδες, μπορεί να "παραμορφώσει" λίγο και τις μπλέ γραμμές, αλλά η βασική αλλαγή είναι ότι θα αυξήσει την κλίση της κόκκινης.
Το "πρόβλημα" (αυτό που δεν μου άρεσε, τέλος πάντων) ήταν ότι η κλίση της κόκκινης γραμμής δεν ήταν αρκετή (η γραμμή δεν ήταν αρκετά κατακόρυφη, και οδηγούσε σε σχετικά μεγάλες ταχύτητες για μικρές πιέσεις). Διαλέγοντας άλλο shim stack δεν πρόκειται να διόρθωνε το συγκεκριμένο θέμα.
by the way το μπροστινό δεν είναι ρυθμιζόμενο?
Δυστυχώς όχι. Μόνο προφόρτιση.
Σε κάποια φάση σκέφτηκα να ψάξω για τα rebound μαραφέτια (βαλβίδες, rod και τάπες) από κάποιο F4I τα οποία ΝΟΜΙΖΩ φοριούνται σχετικά εύκολα, αλλά τελικά δεν μπήκα στην διαδικασία. Προφανώς αν είχα ρυθμιζόμενο rebound όλες αυτές οι μαλακίες των τελευταίων μηνυμάτων (καθώς και τα bleed holes στο rebound valve) δεν θα είχαν νόημα... Δεν πειράζει όμως, εχει πλάκα να βλέπεις κάποια πράγματα από κοντά στην πράξη...
Και μια και φτάσαμε μέχρι εδώ, και με τον κίνδυνο να μου πείτε να βγάλω το σκασμό, η "πλήρης" εικόνα είναι κάπως έτσι (και πάλι στο περίπου---δεν σημαίνει ότι οι καμπύλες έχουν ακριβώς αυτό το σχήμα):
263081
Στον οριζόντιο άξονα έχουμε ταχύτητες (προσοχή: ταχύτητες με τις οποίες συμπιέζεται και εκτείνεται το πιρούνι, όχι ταχύτητες της μοτοσυκλέτας στο δρόμο). Στον κατακόρυφο άξονα έχουμε δυνάμεις απόσβεσης (το πιρούνι θέλει να συμπιεστεί, αν πρόκειται για compression stroke, ή να εκταθεί, αν πρόκειται για rebound stroke, αλλά τα υδραυλικά κυκλώματα αποσβεσης το "φρενάρουν" με δύναμη τόσο μεγαλύτερη όσο ψιλότερα βρισκόμαστε στον κατακόρυφο άξονα). Το πρώτο πράγμα που πρέπει να προσέξουμε είναι ότι, πάντα, όσο αυξάνεται η ταχύτητα τόσο αυξάνονται και οι δυνάμεις απόσβεσης (οι καμπύλες, δηλαδή, πάντα "ανεβαίνουν" όσο κινούμαστε προς τα δεξιά στον οριζόντιο άξονα).
Η κόκκινη καμπύλη είναι το μόνο που υπάρχει σε ένα "παλαιού τύπου" (damping rod type) πιρούνι. Επεκτείνετέ την προς τα πάνω, όσο πάει, ξεχάστε τις μπλε και μαύρες γραμμές και αυτό είναι όλο. Σε αυτήν την περίπτωση, όταν αλλάζεις πιρουνόλαδα με άλλα πιο χοντρά (μεγαλύτερου ιξώδους) απλά αυξάνεις την κλίση της καμπύλης (την κάνεις πιο "κατακόρυφη"---αυξάνεις, δηλαδή, τις δυνάμεις του "φρενάρουν" το πιρούνι για δεδομένες ταχύτητες).
Το πρόβλημα με αυτό είναι, ότι εκεί που έχεις αυξήσει αρκετά την απόσβεση ώστε να είναι στιβαρό και να μην βουτάει πολύ στα φρένα, ούτε να κουνάει πολύ στις στροφές, σου έρχεται μια "καλή" λακκούβα και παίρνεις να σφραγίσματα στο χέρι (διότι, όπως βλέπετε, από ένα σημείο και πέρα, οι δυνάμεις αυξάνονται υπερβολικά γρήγορα).
Το θέμα αυτό έρχονται να λύσουν τα πιρούνια τύπου cartridge (είτε είναι ρυθμιζόμενα, είτε όχι).
Ας επιστρέψουμε όμως λίγο στο διάγραμμα και συγκεκριμένα στη μαύρη (διακεκομμένη, στην αρχή) γραμμή. Αυτή θα ήταν η καμπύλη απόσβεσης που θα είχε ένα (φανταστικό) πιρούνι τύπου cartridge χωρίς "καθόλου valving" (δηλαδή με τις βαλβίδες του τελείως ανοιχτές, χωρίς καθόλου shims).
Ένα "κανονικό" cartridge πιρούνι συμπεριφέρεται σαν τον συνδυασμό και των τριών καμπυλών: Της κόκκινης για μικρές ταχύτητες, των μπλέ για μεγαλύτερες και της μαύρης για ΠΟΛΥ μεγάλες.
Σε μικρές ταχύτητες ακολουθεί την κόκκινη καμπύλη, σαν να ήταν damping-rod type. Η κλίση της καμπύλης επηρεάζεται από τον ρυθμιστή απόσβεσης (όσο τον κλείνεις τόσο πιο κατακόρυφη την κάνεις) αν είναι ρυθμιζόμενο, ή από το μέγεθος των bleed holes αν δεν είναι (φυσικά επηρεάζεται και απ' το ιξώδες του λαδιού που χρησιμοποιείς, μην τα ξαναλέμε αυτά). Σε αυτή την φάση οι βαλβίδες μέσα στο cartridge παραμένουν κλειστές (ουσιαστικά σαν να μην υπάρχουν). Σε αυτή την περιοχή το πιρούνι λειτουργεί στο 99% του χρόνου. Όλα τα "μου βουτάει στα φρένα", "κουνάει στο έμπα της στροφής", "το αισθάνομαι ασαφές όταν αρχίζω να παίρνω το γκάζι" και δε συμμαζεύεται, έχουν να κάνουν κυρίως με αυτή την περιοχή λειτουργίας.
Όταν τώρα έρθει αυτή η "καλή" λακκούβα και το πιρούνι πάει να κινηθεί με μεγάλες ταχύτητες η πίεση ανεβαίνει απότομα και, σε κάποιο σημείο, αρχίζουν να ανοίγουν (να κάμπτονται) τα shims στις βαλβίδες του cartridge. Όσο η πίεση ανεβαίνει, τόσο περισσότερο κάμπτονται (ανοίγουν) τα shims οπότε η καμπύλη απόσβεσης απ' αυτό το σημείο και μετά, παίρνει τη μορφή της μπλε γραμμής (μιας από τις μπλε γραμμές). Παρατηρείστε ότι οι μπλέ γραμμές είναι πολύ πιο "οριζόντιες" από την κόκκινη (έχουν μικρότερη κλίση), οπότε τα σφραγίσματα μένουν στη θέση τους.
Το shim stack που χρησιμοποιείς (το "valving" που λέμε) ορίζει ΠΟΙΑ από τις μπλέ καμπύλες θα ακολουθήσει η απόσβεση. Αλλάζοντας το valving διαλέγεις άλλη καμπύλη. Φυσικά μπορείς, με κατάλληλες αλλαγές στο valving, να αλλάξεις και το σχήμα / κλίση της μπλε γραμμής. Πάντως, τα εναλλακτικά valving που σου δίνει ή RaceTech (όλα one-stage και το μόνο που αλλάζει από το αργότερο στο γρηγορότερο είναι ο αριθμός των face shims), αυτό που κάνουν είναι να αλλάζουν (προοδευτικά να αυξάνουν) τις πιέσεις στις οποίες αρχίζει να ανοίγει το stack, ουσιαστικά μετατοπίζοντας την μπλε καμπύλη προς περιοχές μεγαλύτερων πιέσεων.
Σε "πολύ καλές" λακκούβες, τώρα, η ταχύτητα του πιρουνιού αυξάνεται τόσο πολύ (και η πίεση αναλόγως) ώστε τα shims να ανοίξουν τελείως. Από αυτό το σημείο και μετά η απόσβεση αρχίζει πάλι να αυξάνεται απότομα και ακολουθεί πλέον την μαύρη γραμμή: Το πιρούνι συμπεριφέρεται, δηλαδή, σαν damping rod και πάλι, αλλά με κολοσσιαίες οπές (όσο είναι οι πόρτες της βαλβίδας με τα shims τελείως ανοιχτά). Στις βαλβίδες της showa οι πόρτες είναι αρκετά μικρές, οπότε παίζει, στην πράξη, να μπεις στην μαύρη περιοχή της καμπύλης. Στις βαλβίδες της RaceTech οι πόρτες είναι αρκετά μεγάλες για να περάσει λεωφορείο ανάμεσα οπότε (στην πράξη) πιθανώς ποτέ να μην μπεις στην μαύρη περιοχή.
Αυτά.
Μια ερώτηση-πρόταση έκανα και έγραψες ολόκληρη ανάλυση! :a10: :a012:
Και μια κερασμένη από εμένα την επόμενη φορά! :beer:
Υ.Γ.: κάτσε να τα διαβάσω, να τα εμπεδώσω και απαντάω ;)
Προτείνω συχνές τώρα βόλτες στις ιστορικές κορυφογραμμές της Πεντέλης γιατί τώρα πια νομίζω είσαι έτοιμος να αντιμετωπίσεις το διαβολικό εκείνο ροζ παπί....
Χα χα! Πλέον είπαμε, το έχω μάθει το μάθημα. Όταν ξαναδώ το διαβολόπαπο σταματάω στην άκρη και ξεκουμπώνω μπουζόπιπα! (Να έχουμε κάποια δικαιολογία, γιατί παίζει να έκανε καμιά βελτίωση ο πιτσιρικάς και δεύτερη ξεφτίλα δεν την αντέχω. Είμαστε και σε κρίσιμη ηλικία...)
:lol:
Το μόνο παράπονο που έχω, είναι ότι ΜΑΛΛΟΝ χρειαζόταν κάπως αργότερο rebound damping.
πριν λίγο (έβαλα Ohlins Fork Oil #5, cSt @ 40C = 23)... ΜΕΓΑΛΗ αλλαγή προς το ΠΟΛΥ καλύτερο.
ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ UPDATE:
Με το 23 cSt λάδι, τα πράγματα βελτιώθηκαν αρκετά, αλλά αφού το οδήγησα λίγο σε κάποιες γνώριμες διαδρομές και εξοικειώθηκα μαζί του, είδα ότι μάλλον χρειάζεται ΑΚΟΜΗ ΛΙΓΟ περισσότερο rebound.
Άρχισα να σπάω το κεφάλι μου: Γιατί στο διάολο συμβαίνει αυτό? Δεν μπορεί η RaceTech να έχει πέσει ΤΟΣΟ έξω σε αυτά που προτείνει και μάλιστα προς το "πολύ μαλακό". Και άντε και να το έχει κάνει το λάθος, τόσοι Αμερικάνοι έχουν κάνει την αναβάθμιση, είναι όλοι τους τόσο κουλάδια και τους αρέσει το μπροστινό τόσο "μαλακό"? Κάτι δεν θα είχαν γράψει? Κάτι δεν θα είχε ακουστεί? Οι περισσότεροι λένε ότι το valving τους έπεσε "κουτί" ή, τέλος πάντων, πολύ κοντά. Κάποιοι άλλοι θα το ήθελαν λίγο "μαλακότερο". Κανέναν, πάντως, δεν έχω ακούσει να παραπονιέται για πολύ γρήγορο rebound ή κάτι που θα μπορούσε να οφείλεται σε αυτό. Δεν είναι δυνατό να είμαι εγώ τόσο περίεργος...
Άρχισα να πιστεύω ότι ένα απ' τα τρία παίζει:
1. Πράγματι η RT είχε κάνει λάθος (στο μέγεθος των bleed holes σε συνδιασμό με το ιξώδες του λαδιού)
2. Κάποια χοντρή πατάτα είχαμε κάνει στην συναρμολόγηση (που πρακτικά δεν παίζει, γιατί ήμουν μπροστά σχεδόν δε όλη την διαδικασία)
3. Το πιθανότερο: Υπάρχει κάποιο ΑΛΛΟ bleed path οπότε, συνδιάζοντάς το με τα bleed holes που ανοίξαμε πάνω στα valve bodies (κατά τις προσταγές της RaceTech), η συνολική επιφάνεια των οπών έγινε πολύ μεγαλύτερη.
Bleed holes στο σώμα του cartridge ή πάνω στο damping rod δεν υπήρχαν. Το είχα τσεκάρει. Ο μάστορας, βέβαια, μου έλεγε ότι δεν παίζει να υπάρχει κάποιο άλλο bleed path, γιατί θα το είχαμε δει. Εμένα όμως είχαν αρχίσει να μου μπαίνουν ψύλλοι στ' αυτιά. Το μόνο σημείο στο οποίο θα μπορούσε, λογικά, να υπάρχει bleed hole ήταν πάνω στα valve holders. Για να φτάσεις να τα δεις αυτά, όμως, έπρεπε να λύσεις το cartridge ξανά.
Κουβεντιάζοντας με έναν ΑΓΙΟ ΑΝΘΡΩΠΑ στην Αμερική, μου λέει "ρε φίλε, έχω στο υπόγειο ήδη λυμένο ένα cartrigde από VTEC απ' όταν άλλαξα τα εσωτερικά με αυτά του F4. Θες να κοιτάξω κάτι?". Και ω εκ του θαύματος μου στέλνει τις παρακάτω φωτογραφίες:
Να το το bleed στο compression valve holder (1.0mm)
263354
Και να το και στο rebound valve holder (1.2mm, παρακαλώ!)
263355
Ήταν πλέον προφανές, ότι αυτά τα bleed έπρεπε να μπλοκαριστούν! Η RaceTech, φυσικά, στις οδηγίες της... κανονικά την πάπια. Όταν τους πήρα τηλ. και τους το είπα: "But of course you must block any pre-existing bleed paths!"
Όπότε: Κατέβασμα μπροστινού, λύσιμο του cartridge, αποσυναρμολόγηση των βαλβίδων, ασιμοκόλληση στις τρύπες. Λιμάρισμα, γυαλοχάρτισμα, ΚΑΛΟ καθάρισμα, και επανασυναρμολόγηση. Αυτή τη φορά έβγαλα και φωτό:
Ιδού τo rebound valve holder βουλωμένο και τριμμένο. Δεν φαίνεται τίποτα!
263356
Ιδού το valving πλήρως αποσυναρμολογημένο και σχολιασμένο. Στην φωτό φαίνεται το r20 rebound stack. Τελικά γύρισα στο r19 (αυτό που προτείνει η RT---μην φανταστείτε καμιά τρελή διαφορά... ένα face shim λιγότερο και τίποτα άλλο):
263357
Και ιδού compression και rebound valves επανασυναρμολογημένες (στην μία rebound φαίνεται και το bleed hole που ανοίξαμε):
263358
Μετά δέθηκαν ξανά τα cartridges και μπήκαν στα πιρούνια, μπήκε ξανά το λάδι που προτείνει η RaceTech και φορέθηκαν τα πιρούνια στο μηχανάκι.
ΟΠΟΤΕ: Ας το έχει υπόψη του όποιος θέλει να κάνει αυτή την αναβάθμιση και ας προσέξει αυτό το λεπτό σημείο!
Προφανώς, αν ήξερα αυτά που ξέρω τώρα απ' την αρχή ΔΕΝ θα τρύπαγα τις βαλβίδες καθόλου. Αντί για αυτό θα μεγάλωνα τις τρύπες πάνω στα holders στην σωστή διάμετρο (1.3mm) και θα άφηνα τις ίδιες τις βαλβίδες ήσυχες. Δυστυχώς, έχοντάς τες ήδη τρυπήσει, το να κλείσω τις τρύπες επάνω τους ήταν πολύ πιο δύσκολο από το να κλείσω τις τρύπες στα holders---οπότε έκανα το δεύτερο.
Εάν δεν τον τσαγιώσεις και μετά απ' όλα αυτά τον αυθαδέστατο εκείνον παπάκια
πούλα το και πάρε ένα crypton............ Που θα πάει, θα ρεφάρεις κάποια στιγμή....
By the way μπράβο γιά όλο αυτό :beer:
:a20:
Όποιος είναι συμβατός με πληροφορική είναι συμβατός με τα πάντα!! Tέλος!!
Έτσι μου έρχεται να χρεωθώ μέχρι το λαιμό να πάρω το VFR1200!! :lol:
(και ναι η Racetech βγάζει και για το δικό μου μπρίκι Valve Cartridge Emulator Kit (http://racetech.com/ItemInfo/139) :a8:)
Μετά δέθηκαν ξανά τα cartridges και μπήκαν στα πιρούνια, μπήκε ξανά το λάδι που προτείνει η RaceTech και φορέθηκαν τα πιρούνια στο μηχανάκι.
ΟΠΟΤΕ: Ας το έχει υπόψη του όποιος θέλει να κάνει αυτή την αναβάθμιση και ας προσέξει αυτό το λεπτό σημείο!
Προφανώς, αν ήξερα αυτά που ξέρω τώρα απ' την αρχή ΔΕΝ θα τρύπαγα τις βαλβίδες καθόλου. Αντί για αυτό θα μεγάλωνα τις τρύπες πάνω στα holders στην σωστή διάμετρο (1.3mm) και θα άφηνα τις ίδιες τις βαλβίδες ήσυχες. Δυστυχώς, έχοντάς τες ήδη τρυπήσει, το να κλείσω τις τρύπες επάνω τους ήταν πολύ πιο δύσκολο από το να κλείσω τις τρύπες στα holders---οπότε έκανα το δεύτερο.
Μας έβγαλες τα μάτια ρε άνθρωπε !!! αφού είσαι και moderator για διακτίνησε το threadάκι εκεί που του αρμόζει...
(όχι όχι στα restoring δεν έχει ενηλικιωθεί ακόμα το vfrκι ,δεν μπορώ να κρατηθώ ρε παιδάκι μου μια φορά σοβαρός ,είναι που θυμάμαι πάλι το τσάι του βουνού...)
Πολλά μπράβο και πάλι !
Cpt. Haddock
03/07/2012, 21:30
[...]Στην δική μου περίπτωση (με επιλογές novice[...]
:rotflmao::rotflmao::rotflmao::rotflmao::rotflmao::rotflmao::rotflmao::rotflmao::rotflmao::rotflmao: :rotflmao::rotflmao::rotflmao:
Εάν δεν τον τσαγιώσεις και μετά απ' όλα αυτά τον αυθαδέστατο εκείνον παπάκια
πούλα το και πάρε ένα crypton............ Που θα πάει, θα ρεφάρεις κάποια στιγμή....
Όχι φίλε bulmont! Με τα παπιά ΕΧΩ ΕΝΑ ΘΕΜΑΤΑΚΙ ΜΕ ΤΙΣ ΣΟΥΖΕΣ... (http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=126452) Άσε καλύτερα!
:cry::cry:
kiloMeater
04/07/2012, 08:52
Ρε συ φιλε, μετα απο τοση δουλεια που εκανες, οποια σκεψη ειχα να φτιαξω τις αναρτησεις στη Βεφα, εξαφανιστηκε
too much effort
Μπραβο σου παντως
Verbal Kint
05/07/2012, 23:41
Νομιζα και γω οτι και καλα φοραω αναρτησεις....:a9:
Τα απειρα respect μου.:a23:
Νομιζα και γω οτι και καλα φοραω αναρτησεις....:a9:
Τα απειρα respect μου.:a23:
Όσο και αν ακούγεται περίεργο, η σημαντικότερη βελτίωση έγινε από τα σωστά ελατήρια (για το βάρος μου). ΟΛΑ τα άλλα, δεν είναι τίποτε πέρα απ' ότι ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ για να δουλέψουν ικανοποιητικά τα καινούρια (σωστά) ελατήρια. Και Ohlins να μην έβαζα (αλλά απλά να έκανα revalve το μαμά) και βαλβίδες να μην άλλαζα μπροστά (απλά να άλλαζα το valving στις μαμά) μια χαρά θα ήταν; Αυτά όμως θα ΕΠΡΕΠΕ να τα έκανα. Πρέπει να ακολουθήσεις κάποια λογική και όχι απλά να πεις "θα βάλω αυτό και, επειδή είναι ακριβό, θα δουλέψει.
kostasdirt
07/07/2012, 15:36
Μου έλυσες έναν προβληματισμό που μου είχε μείνει από τότε που είχα το VFR είχα ανοίξει και εγώ βλέπεις τις τρύπες..
Προφανώς, αν ήξερα αυτά που ξέρω τώρα απ' την αρχή ΔΕΝ θα τρύπαγα τις βαλβίδες καθόλου. Αντί για αυτό θα μεγάλωνα τις τρύπες πάνω στα holders στην σωστή διάμετρο (1.3mm) και θα άφηνα τις ίδιες τις βαλβίδες ήσυχες. Δυστυχώς, έχοντάς τες ήδη τρυπήσει, το να κλείσω τις τρύπες επάνω τους ήταν πολύ πιο δύσκολο από το να κλείσω τις τρύπες στα holders---οπότε έκανα το δεύτερο.[/QUOTE]
Όχι φίλε bulmont! Με τα παπιά ΕΧΩ ΕΝΑ ΘΕΜΑΤΑΚΙ ΜΕ ΤΙΣ ΣΟΥΖΕΣ... (http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=126452) Άσε καλύτερα!
:cry::cry:
Kαι με τα περίπτερα.................................
Διαπίστωσες κάποια περαιτέρω ανάγκη για fine tuning μετά την ΠΣΚ ή έχει κλείσει το setup;
Διαπίστωσες κάποια περαιτέρω ανάγκη για fine tuning μετά την ΠΣΚ ή έχει κλείσει το setup;
Ουσιαστικά έχει κλείσει. Στην ΠΣΚ είχα και την ευκαιρία να παίξω λίγο με τις ρυθμίσεις του πίσω (comp & rebound damping) και τώρα είναι εκεί που τις θέλω. To μπροστινό είναι πλέον πολύ καλό. ΙΙΙΣΩΣ με λίγο ακόμα πιο σκληρό compression να ήταν λίγο καλύτερο, αλλά και πάλι μπορεί να χάσει σε άνεση, οπότε μάλλον μια χαρά είναι εκεί που είναι (έτσι και αλλιώς μιλάμε πλέον για λεπτομέρειες που είναι καθαρά θέμα προτίμησης). Όταν έρθει η ώρα να αλλάξω λάδια μπορεί να ανεβάσω τη στάθμη κατά 5mm ακόμα (έχω περιθώριο μια και είμαι κάτω από την στάθμη του κατασκευαστή).
Γενικά πάντως, η διαφορά από το μαμά setup είναι τόσο χαώδης που είναι σαν να αγόρασα άλλο μηχανάκι.
Ουσιαστικά έχει κλείσει. Στην ΠΣΚ είχα και την ευκαιρία να παίξω λίγο με τις ρυθμίσεις του πίσω (comp & rebound damping) και τώρα είναι εκεί που τις θέλω. To μπροστινό είναι πλέον πολύ καλό. ΙΙΙΣΩΣ με λίγο ακόμα πιο σκληρό compression να ήταν λίγο καλύτερο, αλλά και πάλι μπορεί να χάσει σε άνεση, οπότε μάλλον μια χαρά είναι εκεί που είναι (έτσι και αλλιώς μιλάμε πλέον για λεπτομέρειες που είναι καθαρά θέμα προτίμησης). Όταν έρθει η ώρα να αλλάξω λάδια μπορεί να ανεβάσω τη στάθμη κατά 5mm ακόμα (έχω περιθώριο μια και είμαι κάτω από την στάθμη του κατασκευαστή).
Γενικά πάντως, η διαφορά από το μαμά setup είναι τόσο χαώδης που είναι σαν να αγόρασα άλλο μηχανάκι.
Ωραία, ετοιμάσου :winka:...
Ωραία, ετοιμάσου :winka:...
Εγώ έτοιμος είμαι...
:lol:
Cpt. Haddock
11/07/2012, 09:50
Νικόλα, αναλαμβάνεις στησιμο και για αλλα μηχανακια; :lol:
Εγώ έτοιμος είμαι...
:lol:
Ετοιμάζομαι κι εγώ (τρώω) :p...
Νικόλα, αναλαμβάνεις στησιμο και για αλλα μηχανακια; :lol:
Μάγκες το παρεξηγήσατε το θέμα: Δεν αναλαμβάνω στήσιμο για ΚΑΝΕΝΑ μηχανάκι! Proceed at your own risk που λέμε.
Μπορώ, αν θες, να σου / σας προτείνω μάστορα που δεν είναι εντελώς γκάου, αλλά και πάλι ΤΥΦΛΑ ΔΕΝ ΠΑΜΕ ΠΟΤΕ! Πρέπει να ξέρεις τι θα κάνεις και γιατί και να είσαι έτοιμος για κάποιους πειραματισμούς αν δεν σου κάτσει με την πρώτη.
Cpt. Haddock
11/07/2012, 10:00
Πλάκα κανω ρε :p
Δε θα χρειαστεί μαλλον, έτσι κι αλλιως
μπραβο ρε συ νικ...ευτυχως που πηρες βεφα ετσι θα μαθαινουμε εκει εμεις.
ermisVFR
12/12/2012, 01:06
Πολύ χρήσιμες πληροφορίες :)
Έκανα και εγώ revalving ή καλύτερα reshimming, καθώς κράτησα τις ίδιες βαλβίδες, αλλά μόνος μου. Σχετικά εδώ (http://www.vfrh.net/t3872-topic)
Κατ΄αρχάς θα ήθελα να πω ότι το μαμα ελατήριο μπροστά είναι μεν 0.74kgr/mm αλλά στο πρώτο το μαλακό τμήμα, καθότι προοδευτικό. Στο υπόλοιπο είναι περίπου 0.85. Δεν το μέτρησα αλλά κάπου ξετρύπωσα την πληροφορία ψάχνοντας. Αν λοιπόν πάμε σε .95 έχουμε αύξηση περίπου 12%. Αναλογικά το πίσω πρέπει να πάει στα 17.4Kgr.
Κατά δεύτερον όντως η Racetech έχει άλλα αντί άλλων νούμερα. Εφόσον δεν μπορούμε να πειράξουμε την αργή απόσβεση, το να πάμε από 36+cst σε 15 είναι αδικαιολόγητο.
Έκανα δοκιμή με 33cst και 13cm και η αργή απόσβεση ήταν μαλακή. Μετά πήγα στο 40,5 αλλά σκλήρυνε η γρήγορη. Μύλος... :rolleyes:
Όσο για τις ροδέλες, μάλλον το παράκανα στην επαναφορά με αποτέλεσμα στις συνήθεις ελληνικές ανωμαλίες του οδοστρώματος πάνω σε στροφή να τρομάζω. Στην επόμενη αλλαγή λαδιού θα πάω στα 36cst, λίγο πιο ρευστό από το μαμά, και θα βάλω στην επαναφορά (2 ή 1) 17X0.15, 9X0.10 από (4) 17X0.15, 9X0.10.
Γενικά πρώτα πρέπει πρώτα να ρυθμιστεί την αργή απόσβεση και μετά την γρήγορη.
ermisVFR
30/09/2013, 02:30
Ανακάλυψα κάτι που δεν ήξερα σε σχέση με τα μίγματα λαδιών για το πιρούνι.......
Αν έχουμε ένα λάδι με 20cSt και ένα με 30cSt, αν τα ανακατέψουμε δεν θα πάρουμε 25cSt!!!!:confused:
Πρέπει να λάβουμε υπ΄όψη και τις πυκνότητες κάθε υγρού!
Υπάρχει ένας on-line υπολογιστής εδώ:Suspension Oil Blend Viscosity Calculator (http://www.provire.com/index.php/mtb/)
Σκεφτομαι να αγορασω το ετοιμο κιτακι της matris απο τον σπηλιοπουλο για μπροστα....κοστιζει περιπου 500ευρω και εχει μεσα λαδια βαλβιδες ελατηρια αποστατες,ξερει κανενας τι παιζει με αυτο??
Και το thread του Νικολακη τι σχεση εχει με την δική σου ερευνα αγορας..??:confused:
kostas_1100gs
06/06/2021, 09:32
Ποια κατά την γνώμη σας για v tec, είναι αξιοπρεπές ανάρτηση και οικονομικά, έτοιμη χωρίς να κάνεις μοντες?
kostas_1100gs
16/06/2021, 14:12
ΠΡΩΤΕΣ εντυπώσεις:
Φοβόμουνα ότι με τόσο σκληρά ελατήρια το μηχανάκι θα γίνει "κούτσουρο". ΚΑΜΙΑ ΜΑ ΚΑΜΙΑ ΣΧΕΣΗ. Με τις παραπάνω ρυθμίσεις είναι ΠΟΛΥ πιο άνετο από το μαμά, και ταυτόχρονα συμπεριφέρεται ΑΠΕΙΡΩΣ καλύτερα όταν ανεβάσεις λίγο ρυθμό. Σου δίνει την εντύπωση ότι έχασε τουλάχιστον 20 κιλά... ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ! Ειδικά το πίσω είναι όνειρο: Χουφτώνεις το γκάζι στις εξόδους και ούτε κουνάει, ούτε τίποτα. Μπορείς να πέσεις σε λακκούβα πλαγιασμένος και με μπόλικο γκάζι και μόλις που την καταλαβαίνεις. Ακόμα και ΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ είναι πιο άνετο από πριν. Πιστεύω ότι με λίγο περισσότερο rebound damping (ΙΣΩΣ και λίγο παραπάνω compression) θα γίνει ακόμα καλύτερο.
Το μπροστινό είναι ΠΟΛΥ πιο στιβαρό, ειδικά στα φρένα, χωρίς να έχει χάσει σχεδόν καθόλου σε άνεση. Το μόνο παράπονο που έχω, είναι ότι ΜΑΛΛΟΝ χρειαζόταν κάπως αργότερο rebound damping (και λίγο παραπάνω compression δεν θα πείραζε, αλλά και με αυτό που έχει, καλό είναι). Πιστεύω ότι τα 1.3mm bleed holes είναι μάλλον υπερβολικά (με 1mm, πιστεύω, θα ήταν σαφώς καλύτερο, δυστυχώς πλέον είναι αργά για το αλλάξω αυτό---αν κάνετε την μόντα ανοιξτε πρώτα 1mm bleed holes, δοκιμάστε το, και αν δεν σας αρέσει τις μεγαλώνετε). Στην δική μου περίπτωση θα το δοκιμάσω λίγο ακόμα, να το συνηθίσω περισσότερο, και μετά θα δοκιμάσω να αλλάξω το λάδι με 7.5w (κάποιο γύρω στα 22 με 25 cSt, απ τα 15 που έχω τώρα, με το οποίο νομίζω θα είναι τζετ!)
Αυτά από μένα... ελπίζω να σας τα 'πριξα επαρκώς...
:wave2:
Πολύ καλές πληροφορίες
kostas_1100gs
16/06/2021, 14:13
Ποια κατά την γνώμη σας για v tec, είναι αξιοπρεπές ανάρτηση και οικονομικά, έτοιμη χωρίς να κάνεις μοντες?
Κάποιος που το έχει κάνει?
Κάποιος που το έχει κάνει?
Όταν είχα vtec και ψαχνόμουν για οικονομική και αξιόλογη επιλογή, σκεφτόμουν τις Wilbers (https://www.wilbers.de/shop/en/Motorcycle/Honda/VFR-800-F-RC46-wilbers/?year=2007)
και τις Nitron (https://www.nitron.co.uk/products/motorcycles) (Nitron ebay (https://www.ebay.co.uk/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2334524.m570.l1313&_nkw=vfr+800+vtec+nitron&_sacat=0&LH_TitleDesc=0&_odkw=vfr+800+vtec+wilbers+suspension&_osacat=0))ως πιο οικονονικές σε σχέση με τις ohlins.
Δυστυχώς δεν προχώρησα σε αγορά. Αλλά γενικά τις θεωρούσαν αξιόλογες επιλογές και στα έξω φόρα.
kostas_1100gs
16/06/2021, 14:45
Όταν είχα vtec και ψαχνόμουν για οικονομική και αξιόλογη επιλογή, σκεφτόμουν τις Wilbers (https://www.wilbers.de/shop/en/Motorcycle/Honda/VFR-800-F-RC46-wilbers/?year=2007)
και τις Nitron (https://www.nitron.co.uk/products/motorcycles) (Nitron ebay (https://www.ebay.co.uk/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2334524.m570.l1313&_nkw=vfr+800+vtec+nitron&_sacat=0&LH_TitleDesc=0&_odkw=vfr+800+vtec+wilbers+suspension&_osacat=0))ως πιο οικονονικές σε σχέση με τις ohlins.
Δυστυχώς δεν προχώρησα σε αγορά. Αλλά γενικά τις θεωρούσαν αξιόλογες επιλογές και στα έξω φόρα.
Τα wilbers είναι κορυφή απ ότι ξέρω
Αν το μπάτζετ είναι σφικτό, μήπως να δεις ένα revalving πίσω ανάρτησης σε Ρεμούνδο και ένα σετ ελατήρια εμπρός με φρέσκα λαδάκια.
Αλλιώς, υπάρχουν πολλές εταιρείες που δίνουν αμορτισέρ, ελατήρια, Κιτ κτλ.
Κάπου είχε ανοιχθεί και ένα θέμα με τα έτοιμα Κιτ της Hyperpro, το streetbox.
Τα Nitron είναι πολύ καλά αμορτισέρ αλλά δεν είναι φθηνά. Μπορείς να δεις και K-Tech αν βγάζει κάτι.
Είχα Tracer και τα είχα ψάξει....
https://www.fggubellini.com/it/s-2/marca-honda/modello-vfr_800_800cc/anno-2002_2014
kostas_1100gs
19/06/2021, 03:37
https://www.fggubellini.com/it/s-2/marca-honda/modello-vfr_800_800cc/anno-2002_2014
Ευχαριστώ, αν κ αγγλικά δεν μπορω να διαβάσω, δεν δίνει εντολή. Έχεις δοκιμάσει κάτι εδώ?
Ευχαριστώ, αν κ αγγλικά δεν μπορω να διαβάσω, δεν δίνει εντολή. Έχεις δοκιμάσει κάτι εδώ?
πήρε φίλος και είναι πάρα πολύ καλά για τα λεφτά τους
kostas_1100gs
19/06/2021, 12:17
πήρε φίλος και είναι πάρα πολύ καλά για τα λεφτά τους
Τι μάρκα είναι αυτά?
Powered by vBulletin® Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.