Αναρτήσεις και Στροφές

[Bladerunner]

Ο Oldman, με το θέμα "Αναρτήσεις (Απλά πράγματα...) !!!" (http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=12418&referrerid=853) που έγραψε το 2005, κάλυψε πλήρως και κατανοητά τη λειτουργία των αναρτήσεων. Δεν υπάρχει λόγος, ούτε θέλω, να αναφέρω τα ίδια. Θα ήθελα όμως να δούμε λίγο παραπάνω το τι σημαίνει "ανεπιθύμητη συμπεριφορά", πού οφείλεται, και πώς τη διορθώνουμε.
Πριν συνεχίσετε το διάβασμα παρακάτω, μελετήστε ξανά αυτά που έγραψε ο Oldman. Κατανοώντας τη λειτουργία, μπορούμε να αναγνωρίσουμε και διορθώσουμε ευκολότερα το όποιο πρόβλημα.

Αντιλαμβανόμαστε όλοι φαντάζομαι, ότι εκτός από την άνεση μας, οι αναρτήσεις φροντίζουν να κρατούν τα ελαστικά μας διαρκώς σε επαφή με το οδόστρωμα, καθώς και για να κρατούν τη μηχανή μας εντός της επιθυμητής τροχιάς.
Το να μπορούμε να κρατάμε εύκολα τη γραμμή μας κατά τη διάρκεια της στροφής, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό και από τις αναρτήσεις μας.

Όσοι έχετε οδηγήσει στην πίστα των Σερρών φανταστείτε τις Κ1 και Κ2. Οι υπόλοιποι απλώς κοιτάξτε το παρακάτω σχήμα:

271196


Κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης η μπροστινή ανάρτηση συμπιέζεται, μεταφέρεται βάρος στο μπροστινό ελαστικό αποφορτίζοντας το πίσω και μειώνεται η γωνία κάστερ και το ίχνος (http://en.wikipedia.org/wiki/Caster_angle).
Ρυθμίζοντας την απόσβεση συμπίεσης, ορίζουμε την ταχύτητα και σε ένα μικρότερο βαθμό την "ποσότητα" που θα συμβούν όλα τα παραπάνω, ώστε να έχουμε μια ομαλή είσοδο στη στροφή.


Μπροστινή ανάρτηση.


Αν η συμπίεση είναι πολύ γρήγορη, τότε το πιρούνι θα βυθιστεί πολύ γρήγορα, ο πίσω τροχός θα χάσει πρόσφυση λόγω της απότομης μεταφοράς βάρους, το μηχανάκι θα βουτήξει απότομα κατά την αλλαγή κλίσης και θα πρέπει να διορθώσουμε.

Αν η συμπίεση είναι πολύ αργή, το μηχανάκι δεν θα αλλάξει εύκολα κλίση με κίνδυνο να ανοίξει την γραμμή του κατά την είσοδο της στροφής.


Μέσα στη στροφή, έχοντας αφήσει τα φρένα, το πιρούνι εκτείνεται στην αρχική του θέση και το βάρος ισορροπεί ξανά. Ρυθμίζοντας κατάλληλα την απόσβεση επαναφοράς φροντίζουμε η μηχανή να κρατήσει εύκολα τη γραμμή που έχουμε επιλέξει.


Αν η επαναφορά είναι πολύ γρήγορη, το πιρούνι θα εκταθεί απότομα, και "παρασύροντας" τον μπροστινό τροχό, η μηχανή θα ανοίξει την τροχιά της. Επίσης, από την απότομη επαναφορά ο τροχός ενδέχεται να χάσει πρόσφυση και να γλιστρήσει.

Αν η επαναφορά είναι πολύ αργή, το πιρούνι θα είναι συμπιεσμένο για παραπάνω χρόνο, δίνοντας την αίσθηση του "κούτσουρου", μη παρέχοντάς μας ακριβείς πληροφορίες για τη διαθέσιμη πρόσφυση.

Κατά την έξοδο από τη στροφή και στη φάση της επιτάχυνσης, το πίσω αμορτισέρ μέσω της συμπίεσης, φροντίζει να μη χάσει πρόσφυση ο πίσω τροχός.


Πίσω ανάρτηση.

Αν η συμπίεση είναι πολύ γρήγορη, λόγω της απότομης μεταφοράς βάρους προς τα πίσω, το πιρούνι θα εκταθεί παραπάνω και η μηχανή θα ανοίξει την γραμμή της.

Αν η συμπίεση είναι πολύ αργή, δεν θα φορτιστεί αρκετά ο πίσω τροχός με κίνδυνο να χάσει πρόσφυση και να πλαγιολισθήσει. (Παραμονεύει το high-side)

Προσέξτε τώρα τη στροφή Κ2 στο παραπάνω σχήμα.

Βλέπετε ότι είναι αρκετά μεγάλη σε διάρκεια, και η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ θα παίξει το ρόλο της μέσα στη στροφή.


Αν η επαναφορά (της πίσω ανάρτησης) είναι πολύ γρήγορη, ο πίσω τροχός θα επανέρθει απότομα διαταράσσοντας την ισορροπία της μηχανής.

Αν η επαναφορά είναι πολύ αργή, το πίσω μέρος θα είναι συμπιεσμένο για περισσότερο χρόνο ελαφρώνοντας πολύ το πιρούνι, με αποτέλεσμα να ανοίξει η μηχανή τη γραμμή της.


Καλό διάβασμα και καλά πειράματα.

[harris_x]

:beer:

[TROOPER]

στικυ :a013:

[menelaos46]

Φαίνεται τόσο απλό!!!!!! Χαχαχαχαχαχαχα......

[Bladerunner]

Φαίνεται τόσο απλό!!!!!! Χαχαχαχαχαχαχα......

Αν διαφωνείς κάπου με αυτές τις έστω απλοϊκές κατευθύνσεις που ανέφερα, θα χαρώ ειλικρινά να τις κουβεντιάσουμε.

[sapila racing]

Είναι ενα θέμα που απασχολεί πολλούς, και οι πιο πολλοί μπερδεύονται με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεών τους.
Το θέμα το ανέλυσες όσο πιο απλά γινόταν ωστε να γίνεται κατανοητό χωρίς να έχει ψαχτεί και πολύ ο αναγνώστης, και πραγματικά φαίνεται πολύ απλό όπως το διαβάζεις. Στην πράξη όμως πιστεύω οτι είναι πολύ πιο πολύπλοκο, οταν αρχίσει κάποιος και το ψάχνει και φυσικά εξαρτάται πάρα πολύ από την ποιότητα των αναρτήσεων της εκάστοτε μοτοσυκλέτας, ενω απαιτείται απο τον αναβάτη να καταλαβαίνει τι φταίει και τί συμβαίνει όταν αλλάζει μια ρύθμιση.
:wave2:

[DimChios]

Είναι ενα θέμα που απασχολεί πολλούς, και οι πιο πολλοί μπερδεύονται με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεών τους.
Το θέμα το ανέλυσες όσο πιο απλά γινόταν ωστε να γίνεται κατανοητό χωρίς να έχει ψαχτεί και πολύ ο αναγνώστης, και πραγματικά φαίνεται πολύ απλό όπως το διαβάζεις. Στην πράξη όμως πιστεύω οτι είναι πολύ πιο πολύπλοκο, οταν αρχίσει κάποιος και το ψάχνει και φυσικά εξαρτάται πάρα πολύ από την ποιότητα των αναρτήσεων της εκάστοτε μοτοσυκλέτας, ενω απαιτείται απο τον αναβάτη να καταλαβαίνει τι φταίει και τί συμβαίνει όταν αλλάζει μια ρύθμιση.
:wave2:

με την πολυ μικρή μου εμπειρια ερχομαι να συμφωνησω μαζι σου και λεω πως και ο Μενελαος46 κάτι τετοιο εννοει με το πόστ του! ;)

[vaska]

Ο Oldman, με το θέμα "Αναρτήσεις (Απλά πράγματα...) !!!" (http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=12418&referrerid=853) που έγραψε το 2005, κάλυψε πλήρως και κατανοητά τη λειτουργία των αναρτήσεων. ................
Κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης η μπροστινή ανάρτηση συμπιέζεται, μεταφέρεται βάρος στο μπροστινό ελαστικό αποφορτίζοντας το πίσω και μειώνεται η γωνία κάστερ και το ίχνος (http://en.wikipedia.org/wiki/Caster_angle).
............


Μπροστινή ανάρτηση.


Αν η συμπίεση είναι πολύ γρήγορη, τότε το πιρούνι θα βυθιστεί πολύ γρήγορα, ο πίσω τροχός θα χάσει πρόσφυση λόγω της απότομης μεταφοράς βάρους, το μηχανάκι θα βουτήξει απότομα κατά την αλλαγή κλίσης και θα πρέπει να διορθώσουμε.

Αν η συμπίεση είναι πολύ αργή, το μηχανάκι δεν θα αλλάξει εύκολα κλίση με κίνδυνο να ανοίξει την γραμμή του κατά την είσοδο της στροφής.


Μέσα στη στροφή, έχοντας αφήσει τα φρένα, το πιρούνι εκτείνεται στην αρχική του θέση και το βάρος ισορροπεί ξανά. Ρυθμίζοντας κατάλληλα την απόσβεση επαναφοράς φροντίζουμε η μηχανή να κρατήσει εύκολα τη γραμμή που έχουμε επιλέξει.

Αν η επαναφορά είναι πολύ γρήγορη, το πιρούνι θα εκταθεί απότομα, και "παρασύροντας" τον μπροστινό τροχό, η μηχανή θα ανοίξει την τροχιά της. Επίσης, από την απότομη επαναφορά ο τροχός ενδέχεται να χάσει πρόσφυση και να γλιστρήσει.

Αν η επαναφορά είναι πολύ αργή, το πιρούνι θα είναι συμπιεσμένο για παραπάνω χρόνο, δίνοντας την αίσθηση του "κούτσουρου", μη παρέχοντάς μας ακριβείς πληροφορίες για τη διαθέσιμη πρόσφυση.


Κατά την έξοδο από τη στροφή και στη φάση της επιτάχυνσης, το πίσω αμορτισέρ μέσω της συμπίεσης, φροντίζει να μη χάσει πρόσφυση ο πίσω τροχός.


Πίσω ανάρτηση.

Αν η συμπίεση είναι πολύ γρήγορη, λόγω της απότομης μεταφοράς βάρους προς τα πίσω, το πιρούνι θα εκταθεί παραπάνω και η μηχανή θα ανοίξει την γραμμή της.

Αν η συμπίεση είναι πολύ αργή, δεν θα φορτιστεί αρκετά ο πίσω τροχός με κίνδυνο να χάσει πρόσφυση και να πλαγιολισθήσει. (Παραμονεύει το high-side)

Προσέξτε τώρα τη στροφή Κ2 στο παραπάνω σχήμα.

Βλέπετε ότι είναι αρκετά μεγάλη σε διάρκεια, και η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ θα παίξει το ρόλο της μέσα στη στροφή.

Αν η επαναφορά (της πίσω ανάρτησης) είναι πολύ γρήγορη, ο πίσω τροχός θα επανέρθει απότομα διαταράσσοντας την ισορροπία της μηχανής.

Αν η επαναφορά είναι πολύ αργή, το πίσω μέρος θα είναι συμπιεσμένο για περισσότερο χρόνο ελαφρώνοντας πολύ το πιρούνι, με αποτέλεσμα να ανοίξει η μηχανή τη γραμμή της.


Καλό διάβασμα και καλά πειράματα.


Είχα την αίσθηση ότι η γωνία Caster (η γωνία που σχηματίζει ο άξονας περιστροφής του τιμονιού (λαιμός) με την κατακόρυφο) έχει σταθερή τιμή από κατασκευής της μοτό. Μπορείς αν δεν σου κάνει κόπο να εξηγήσεις πως αλλάζει φορτίζοντας το μπροστινό με τα φρένα????

Επίσης χρησιμοποιείς την έκφραση "για παραπάνω χρόνο" , που σημαίνει ότι πρέπει να υπάρχει στάνταρ χρόνος συμπίεσης (για να μπορέσεις να πεις παραπάνω ή λιγότερο πρέπει να έχεις κάτι σταθερό να συγκρίνεις) και αποσυμπίεσης της ανάρτησης. Πως υπολογίζεται αυτός ο χρόνος ??? Έχει να κάνει με τον εκάστοτε αναβάτη??? το συνολική κινούμενη μάζα (μοτο και αναβάτης), με τον τρόπο οδήγησης???

Διαφωτίστε μας τους τυφλούς οι έχοντες τη γνώση.

[sapila racing]

Είχα την αίσθηση ότι η γωνία Caster (η γωνία που σχηματίζει ο άξονας περιστροφής του τιμονιού (λαιμός) με την κατακόρυφο) έχει σταθερή τιμή από κατασκευής της μοτό. Μπορείς αν δεν σου κάνει κόπο να εξηγήσεις πως αλλάζει φορτίζοντας το μπροστινό με τα φρένα????

Επίσης χρησιμοποιείς την έκφραση "για παραπάνω χρόνο" , που σημαίνει ότι πρέπει να υπάρχει στάνταρ χρόνος συμπίεσης (για να μπορέσεις να πεις παραπάνω ή λιγότερο πρέπει να έχεις κάτι σταθερό να συγκρίνεις) και αποσυμπίεσης της ανάρτησης. Πως υπολογίζεται αυτός ο χρόνος ??? Έχει να κάνει με τον εκάστοτε αναβάτη??? το συνολική κινούμενη μάζα (μοτο και αναβάτης), με τον τρόπο οδήγησης???

Διαφωτίστε μας τους τυφλούς οι έχοντες τη γνώση.

Βασίλη δεν θελω να κανω τον έξυπνο απαντώντας, αλλά η κάστερ είναι φανερό και με το μάτι οτι αλλάζει στο φρενάρισμα με τηλεσκοπικό πηρούνι.
Εξ΄άλλου εκει στηρίζονται όλοι οι αγωνιζόμενοι εδω και χρόνια για πιο γρήγορη αλλαγη κατευθυνσης και είναι κι ένας απο τους λόγους αποτυχίας των εναλλακτικών μπροστινών που κρατούν σταθερή την γεωμετρία στους αγώνες , ενώ είναι οτι πρέπει στο BMW σου.

Τωρα για τον χρόνο επαναφοράς της ανάρτησης, είναι σχετικό μέγεθος.
:wave2:

[vaska]

Άρη κουβέντα κάνουμε, μιας κι εγώ δεν έχω μπει ποτέ πίστα αlλά μου αρέσει πολύ να μαθαίνω νέα πράγματα, απλά δεν καταλαβαίνω πως αλλάζει η caster. Μου λες λόγω παραμόρφωσης (έστω της ελάχιστης που επιτρέπουν τα υλικά του πηρουνιού)???
Μετατοπιζόμενος ελάχιστα δλδ ο μπροστινός τροχός στον διαμήκη άξονα αλλάζει η caster??


edit

και πόση μπορεί να είναι αυτή η αλλαγή σε μοίρες???

[sapila racing]

Άρη κουβέντα κάνουμε, μιας κι εγώ δεν έχω μπει ποτέ πίστα αlλά μου αρέσει πολύ να μαθαίνω νέα πράγματα, απλά δεν καταλαβαίνω πως αλλάζει η caster. Μου λες λόγω παραμόρφωσης (έστω της ελάχιστης που επιτρέπουν τα υλικά του πηρουνιού)???
Μετατοπιζόμενος ελάχιστα δλδ ο μπροστινός τροχός στον διαμήκη άξονα αλλάζει η caster??


edit

και πόση μπορεί να είναι αυτή η αλλαγή σε μοίρες???

Οταν βυθίζεται το τηλεσκοπικό πηρούνι, η κάστερ μειώνεται γιατί όλο το μηχανάκι έχει αλλάξει κλίση κατα πολύ. Δες φωτό να κάνω και λίγο τον μάγκα που μετα από προσπάθεια καταφέρνω να φρενάρω με λυγισμένα χέρια.
Σε αυτη τη φωτό βλέπεις οτι η κάστερ εχει αλλάξει δραματικά!

Εσυ που καβαλάς το GS το οποίο δεν βυθίζεται, πρέπει να έχεις νοιώσει την διαφορά με τα τηλεσκοπικά. ;)

[vaska]

Πολλές απορίες δημιουργήθηκαν, θέλει κουβέντα αν και νομίζω κατάλαβα τι εννοείς. Αλλάζοντας θέση το μηχανάκι λόγω φρένου τείνει ν' ανασηκώσει τον κώλο και ταυτόχρονα συμπιέζει το μπροστινό, οπότε αλλάζει η γωνία caster μιας και η κάθετος στο οδόστρωμα είναι σταθερή.

Κατάλαβα καλά ή να το ξαναπιάσω??

[sapila racing]

Πολλές απορίες δημιουργήθηκαν, θέλει κουβέντα αν και νομίζω κατάλαβα τι εννοείς. Αλλάζοντας θέση το μηχανάκι λόγω φρένου τείνει ν' ανασηκώσει τον κώλο και ταυτόχρονα συμπιέζει το μπροστινό, οπότε αλλάζει η γωνία caster μιας και η κάθετος στο οδόστρωμα είναι σταθερή.

Κατάλαβα καλά ή να το ξαναπιάσω??

Ο λαιμός έχει αλλάξει γωνία κατα Χ μοίρες απο ότι ηταν με το μηχανάκι επίπεδο χωρίς φρενάρισμα, και κατα Χ+Ψ από τη σταση που έχει με ανοιχτό γκάζι.

[DrBig]

Κατάλαβα καλά ή να το ξαναπιάσω??

Σωστα καταλαβες. Ουσιαστικα η Καστερ ειναι η γωνια των πηρουνιων με το δρομο. Οταν φρεναρεις και δεν εχεις τελελελεβερ, τα πηρουνια ειναι πιο 'καθετα' στο δρομο.

[vaska]

@ sapila & DrBig

Thks guys!!

Πάντως σε μένα η χοντρή όταν φρενάρω προφανώς λόγω τελελέβερ παραλέβερ δεν ρίχνει μούτρα, αισθάνομαι ότι κάθετε όλη κάτω σαν κοτούλα στρουμπουλή (χαμηλώνει παράλληλα μπρος και πίσω).

[DimChios]

@ sapila & DrBig

Thks guys!!

Πάντως σε μένα η χοντρή όταν φρενάρω προφανώς λόγω τελελέβερ παραλέβερ δεν ρίχνει μούτρα, αισθάνομαι ότι κάθετε όλη κάτω σαν κοτούλα στρουμπουλή (χαμηλώνει παράλληλα μπρος και πίσω).

γι αυτο μαμεί το telelever!

;)

Απλά...

[DrBig]

γι αυτο μαμεί το telelever!

;)

Απλά...

Εδω εισαι, θα κανουμε οτι μπορουμε για σε βοηθησουμε να το βαλεις στο cbr.
http://www.youtube.com/watch?v=2_7v9yOp6aE

[DimChios]

Εδω εισαι, θα κανουμε οτι μπορουμε για σε βοηθησουμε να το βαλεις στο cbr.
http://www.youtube.com/watch?v=2_7v9yOp6aE

Απλα ΔΕΝ ΚΑΝΕΙ για τετοια χρηση!

Αιντε :tomates:

[Bladerunner]

(...)πραγματικά φαίνεται πολύ απλό όπως το διαβάζεις. Στην πράξη όμως πιστεύω οτι είναι πολύ πιο πολύπλοκο,(...)

Γι αυτό ακριβώς αναλύουμε πρώτα τις επιμέρους λειτουργίες. Ώστε να είναι όντως απλό και να αρχίσουμε να κατανοούμε σιγά σιγά όλο το παζλ. Αν ξέρουμε τι κάνει η κάθε ρύθμιση των αναρτήσεων και πως επηρεάζει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας μας, είναι πραγματικά εύκολο να τις ρυθμίσουμε σε ένα ικανοποιητικό επίπεδο για μια μέση χρήση.


Είχα την αίσθηση ότι η γωνία Caster (η γωνία που σχηματίζει ο άξονας περιστροφής του τιμονιού (λαιμός) με την κατακόρυφο) έχει σταθερή τιμή από κατασκευής της μοτό. Μπορείς αν δεν σου κάνει κόπο να εξηγήσεις πως αλλάζει φορτίζοντας το μπροστινό με τα φρένα????

Απαντήθηκε παραπάνω, θα προσθέσω μόνο ότι κατά τη διάρκεια των φρένων, καθώς η μπροστινή ανάρτηση συμπιέζεται το συνολικό μήκος του πιρουνιού μειώνεται. Κατ' επέκταση, μειώνεται η γωνία κάστερ και το ίχνος.


Επίσης χρησιμοποιείς την έκφραση "για παραπάνω χρόνο" , που σημαίνει ότι πρέπει να υπάρχει στάνταρ χρόνος συμπίεσης (για να μπορέσεις να πεις παραπάνω ή λιγότερο πρέπει να έχεις κάτι σταθερό να συγκρίνεις) και αποσυμπίεσης της ανάρτησης. Πως υπολογίζεται αυτός ο χρόνος ???

Ιδεατός χρόνος απόκρισης της ανάρτησης είναι εκείνος που θα της επιτρέψει να αποδώσει τα μέγιστα ΧΩΡΙΣ να διαταραχτεί όμως η ισορροπία της μοτοσυκλέτας. Όπως αντιλαμβάνεσαι δεν υπάρχει σταθερά του τύπου π.χ 0,5 δευτερόλεπτα. Εξαρτάται από το πού κινούμαστε (άσφαλτο, χώμα, πίστα) και πόσο έντονες δυνάμεις εξασκούνται. (Χαζεύω τις χελώνες, πάω πολύ σβέλτα , τρέχω, κάνω άλματα).

Φαντάσου να κινείσαι σε ένα δρόμο με συνεχόμενα σαμαράκια. Δηλαδή σχεδόν παντού μέσα στις πόλεις. Αν έχεις πολύ αργή την επαναφορά, όταν βρίσκεις συνεχόμενες ανωμαλίες με την ανάρτηση συμπιεσμένη, κάποια στιγμή αυτή θα τερματίσει. Από την άλλη μεριά, αν η επαναφορά είναι πολύ γρήγορη, τότε ναι μεν θα προλαβαίνει η ανάρτηση να "αποσυμπιέζεται" έγκαιρα πριν το επόμενο σαμαράκι, αλλά θα συνεχίσει να κινείται πάνω-κάτω λόγω της κεκτημένης ταχύτητας (ενέργειας), και θα αποσταθεροποιεί τη μηχανή.

Το έχω ξαναγράψει:
Σημειώστε τις ρυθμίσεις που έχετε τώρα. Βάλτε ΜΟΝΟ ΜΙΑ ρύθμιση στο τέρμα του εύρους της. Τέρμα αργή.
Οδηγήστε. Παρατηρείστε. Σημειώστε.
Βάλτε τη τέρμα γρήγορη.
Οδηγήστε. Παρατηρείστε. Σημειώστε.

Δε φαντάζεστε πόσο εύκολα θα καταλάβετε τι πραγματικά προσφέρει αυτό το βιδάκι στις πραγματικές συνθήκες...

[menelaos46]

Αν διαφωνείς κάπου με αυτές τις έστω απλοϊκές κατευθύνσεις που ανέφερα, θα χαρώ ειλικρινά να τις κουβεντιάσουμε.

Δε διαφωνώ απλώς η κατανόηση και η εφαρμογή όταν ψάχνεις μόνος σου είναι τόσο δύσκολο να γίνει και τόσο εύκολο να παρερμηνευθεί κάτι!!!!!!!
Το πόσο κατανοεί κάποιος είναι κριτήριο για να προχωρήσει στο συγκεκριμένο άθλημα....
Χαρακτηριστικά σε βιβλίο αγωνιστικής οδήγησης αναφέρεται πως το να κατεβαίνεις από το μηχανάκι και να λές "δεν στρίβει" δε θα σε κάνει ποτέ εργοστασιακό οδηγό......

[spyro]

το σοβαρότερο πρόβλημα και το πιο δύσκολο του εγχειρήματος είναι να μεταφράζεις το λόγο που η μοτοσυκλέτα σου κάνει αυτά που κάνει κατα / ή πριν τη στροφή.

Φταίνε τα οτι λάδια πάλιωσαν ή οτι έχεις τη προφόρτιση πολυ χαμηλά. Η συμπίεση μήπως θέλει και αυτή ανέβασμα να βοηθήσει, ή το σαμαράκι τελικά ήταν μεγαλύτερο απο οτι πίστευες? μήπως κατάφερες να ισιώσεις το μπροστά στο πως αποσβαίνει τις λακούβες αλλά πλέον δε συνεργάζεται με το πίσω?

μήπως σήκωσε το μπροστά και το χειρότερο turn in σε κάνει να αργείς να στρίψεις και μετα λανθασμένα κατηγορείς κάτι άλλο? τελικά το έκανες πολύ γρήγορο το μπροστινό σε σχέση με το πίσω? η πίεση στα λάστιχα σου? τα ελατήρια είναι τα σωστά? μήπως σήμερα δεν οδηγείς με το γκάζι και σε έχουν πιάσει οι φοβίες και κλείνεσαι? οι γραμμές στη πίστα και τα φρένα σου είναι στο ίδιο σημείο? χαμός λέμε.

είναι τόσα πολλά για τα οποία ερασιτέχνες σαν εμάς εύκολα χάνουν την μπάλα. :confused:

Αν ήταν θέμα μόνο κατανόησης της λειτουργίας των επιμέρους εξαρτημάτων θα ταν όλα πιο απλά. :D

[Bladerunner]

Χαρακτηριστικά σε βιβλίο αγωνιστικής οδήγησης αναφέρεται πως το να κατεβαίνεις από το μηχανάκι και να λές "δεν στρίβει" δε θα σε κάνει ποτέ εργοστασιακό οδηγό......


το σοβαρότερο πρόβλημα και το πιο δύσκολο του εγχειρήματος είναι να μεταφράζεις το λόγο που η μοτοσυκλέτα σου κάνει αυτά που κάνει κατα / ή πριν τη στροφή.
D

Συμφωνώ και με τους δυο σας. Η μηχανή μπορεί να ανοίξει τη γραμμή της και λόγω λάθους χειρισμού του γκαζιού. 'Η λόγω φρένων μέχρι βαθιά στη στροφή. 'Η λόγω κακής επιλογής σημείου εισόδου. Ή... Μπορώ να συνεχίζω επί αρκετή ώρα. Το θέμα όμως που κουβεντιάζουμε τώρα είναι οι αναρτήσεις και πως οι ρυθμίσεις τους επηρεάζουν τη μοτοσυκλέτα κατά τη διάρκεια της στροφής.

Δεν είναι ανάγκη να κάνουμε τα δύσκολα δυσκολότερα. Αν αρχίσουμε να μιλάμε για χίλια δυο πράγματα ταυτόχρονα, περισσότερο θα μπερδευτούμε παρά θα αρχίσουμε να καταλαβαίνουμε.

[billydurex]

μέσα στο μπροστινό πιρούνι υπάρχει λάδι τι φάση παίζει ρε παιδιά με αυτό ? .Αν συμπιέζεται στα φρένα αρκετά Λέτε να χρειάζεται να προσθέσω?

[byron]

μέσα στο μπροστινό πιρούνι υπάρχει λάδι τι φάση παίζει ρε παιδιά με αυτό ? .Αν συμπιέζεται στα φρένα αρκετά Λέτε να χρειάζεται να προσθέσω?

Μπα...διάβασε καλύτερα -> http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=12418

[billydurex]

Μπα...διάβασε καλύτερα -> http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=12418
Μαματο θρεντ δεν το χα πάρει χαμπάρι thnx Byron

[greco13]

Υπάρχει κάποιος κανόνας για το πόσο πρέπει να είναι το ποσοστό σε στατικό και δυναμικό sag σε super motard? Έψαξα τα manual της wp αλλά δεν βρήκα κάτι..

[OldMan]

Υπάρχει ο κανόνας του 1 προς 3 για να πας νυφη στην εκκλησία..

Για όλα τα άλλα, ανατρέχουμε στην κολοκυθόπιτα...

[JPC44]

Καλη η θεωρια αλλα στην τελικη ολα μεσα απο την εμπειρια μαθαινονται. Πρεπει να κανουμε λαθη να δουμε τι και πως λειτουργει για τον καθενα μας και να το κανουμε. Φυσικα και πρωτα μαθαινουμε την θεωρια αλλα μετα μονο πραξη.