View Full Version : ΛΑΔΟΛΟΓΙΕΣ !!!
Ξεκινώντας, ας βεβαιωθούμε ότι ΞΕΡΟΥΜΕ (στο περίπου...) τι κάνει το λάδι στον κινητήρα μας....
Και επειδή θα πεταχτεί ο φίλος μου ο gdlevek και θα πει: "Λιπαίνει", ας διευκρινήσουμε ότι λίπανση θεωρείται η παρεμβολή μεταξύ δύο κινούμενων μερών (ή ενός κινούμενου και ενός ακίνητου:lol: ) ενός στρώματος από υγρό, αέριο ή στερεό υλικό με σκοπό την μείωση της τριβής και της φθοράς που παρουσιάζονται ακριβώς λόγω της κινησής τους.
Σε ένα σύγχρονο κινητήρα (μιλάμε κατά βάση για 4Τ), το περιβάλλον είναι εξαιρετικά δύσκολο για ένα λιπαντικό. Πρέπει να λιπάνει διαφορετικά εξαρτήματα με διαφορετικές απαιτήσεις, όπως έμβολο και ελατήρια με κύλινδρο, εκκεντροφόρο - μηχανισμό βαλβίδων, τριβείς ολίσθησης (κουζινέτα) και κύλισης (ρουλεμάν), γρανάζια, άξονες, άτρακτους (και πάει λέγοντας...) !!!
Όλα τα παραπάνω πρέπει να γίνονται κάτω από ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ δύσκολες συνθήκες, όπως μεγάλο εύρος θερμοκρασιών και πιέσεων λειτουργίας, παρουσία καυσίμου και κατάλοιπων καύσης (νερό, οξέα, ανθρακούχα σωματίδια κ.λ.π.) που επηρρεάζουν δυσμενώς το λιπαντικό, παρουσία διαφορετικών μετάλλων που οξειδώνονται και διαβρώνονται με διαφορετικό τρόπο, ενώ ταυτόχρονα λειτουργούν και σαν καταλύτες στην οξείδωση του ίδιου του λιπαντικού, ξένα σωματίδια όπως ρινίσματα μετάλλου, σκόνη, διασκορπισμός του λιπαντικού από την κίνηση των γραναζιών και του στροφάλου, σύνθλιψη και διάτμηση των μορίων του από τα γρανάζια κ.λπ. κ.λπ. κ.λπ. !!!
Δεν παπαρολογώ, ούτε "τραβάω από τα μαλλιά" τίποτε, απλά αναφέρω λίγα από τα "ζόρια" που τραβάει το λάδι μέσα στο μοτέρ ... :sad:
Εκτός από το κύριο έργο της λίπανσης, το λάδι "καλείται" να κάνει και μερικές άλλες (σημαντικότατες επίσης...) δουλειές.
Χρησιμοποιείται σαν ψυκτικό, όπου χάρις στην κυκλοφορία του μεταφέρει θερμότητα από υπέρθερμες περιοχές (π.χ. κυλινδροκεφαλή) σε άλλες ψυχρότερες (κάρτερ).
Προστατεύει τα μέταλλά του κινητήρα από σκουριές και διαβρώσεις και τέλος καθαρίζει τον κινητήρα από τα κατάλοιπα της καύσης, τα μεταλλικά σωματίδια (γρέζια) που "ξεκολλάνε" κατά την διάρκεια της λειτουργίας του μοτέρ και τα φερτά σωματίδια (σκόνη) που περνάνε και από τα καλύτερα φίλτρα αέρα και βενζίνης.
Και επειδή αρχίσατε να βαριέστε:lol:, τελειώνουμε με τον ρόλο του λαδιού, προσθέτοντας ότι σε μερικές (οριακές) καταστάσεις παίζει τον ρόλο του "μαξιλαριού", απορροφώντας μέρος της κρούσης μεταξύ των μετάλλων (πυράκια, καρφωτές αλλαγές κ.λ.π.)
Τα παραπάνω δεν γραφτήκαν για να "τρομάξουν" κανέναν (αν και θα έπρεπε...), αλλά μάλλον για να βγάλουμε μια άκρη γιατί το τηγανόλαδο μπαίνει στο τηγάνι, το ελαιόλαδο στην σαλάτα και το πυρηνέλαιο στα καντήλια !!!
:wave2: :beer: :wave2:
Το λάδι (όπως το αγοράζουμε έτοιμο για χρήση) δεν αποτελείται από ένα συστατικό αλλά είναι ένα μίγμα από πολλές χημικές ενώσεις.
Το "τελικό" λάδι αποτελείται από το "βασικό" και τα χημικά πρόσθετα που είναι απαραίτητα για να πραγματοποιήσει με επιτυχία τις δουλειές που προαναφέρθηκαν.
Το "βασικό" λάδι είναι ορυκτέλαιο που παράγεται από την διϋλιση σε κενό του υπολείμματος της απόσταξης πετρελαίου σε ατμοσφαιρική πίεση.
Την διϋλιση ακολουθούν και άλλες επεξεργασίες (αποπαραφίνωση, απασφάλτωση, απομάκρυνση αρωματικών υδρογοναθράκων κ.λ.π.) ανάλογα με τον τύπο του αποσταζόμενου αργού πετρελαίου αλλά και τις ποιότητες του λαδιού που θέλουμε να πάρουμε.
Τα "βασικά" λάδια είναι μίγματα υδρογονανθράκων που διαφέρουν κατά την συστασή τους ανάλογα με τον τόπο προέλευσης του αργού πετρελαίου και την κατεργασία τους.
Το "βασικό" λάδι, έτσι όπως βγαίνει ακόμη και μετά τις τελειότερες τεχνικές διϋλισης, δεν χρησιμοποιείται σχεδόν καθόλου !!!
Η συντριπτική πλειοψηφία των λαδιών που χρησιμοποιούνται είνα "τελικά" λάδια, δηλ. "βασικά" μαζί με ένα αριθμό πρόσθετων, τέτοιας σύστασης και ποσότητας ώστε να ανταποκρίνονται στις διαφορετικές χρήσεις που ζητούνται.
..............................
Τα "τελικά" λάδια που χρησιμοποιούν σαν "βασικό" λάδι αυτό που προέρχεται από την απόσταση του πετρελαίου, λέγονται Ορυκτέλαια...
Η προέλευση του πετρελαίου δίνει (πολλές φορές) ένα τοπικό χαρακτηρισμό (π.χ. ορυκτέλαιο Πενσυλβανίας).
Επειδή κάθε πετρελαιο έχει ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, με πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, η προέλευσή του προσδιορίζει (για τους "ειδικούς"...:lol: ) ορισμένες επιθυμητές ή όχι ικανότητες.
(Π.χ. τα Πενσυλβανίας είναι παραφινικής βάσης, τα Καλιφόρνιας έιναι ασφαλτικής, τα Μέσης Ανατολής μικτής κ.λ.π.).
Πρωτογενές ορυκτέλαιο είναι αυτό που χρησιμοποιεί "βασικό" λάδι προερχόμενο από απόσταξη πετρελαίου σε αντίθεση με το αναζωογονημένο ή ανακυκλωμένο του οποίου το "βασικό" λάδι προέρχεται από ανακύκλωση πρωτογενούς ορυκτέλαιου που έχει ήδη χρησιμοποιηθεί !!!
..................................
Έκλεισε το περίπτερο και άντε να τραβιώμαστε για τσιγάρα στου διαόλου την μάνα... :sad:
Είναι τα λάδια των οποίων το "βασικό" λάδι έιναι προϊόν χημικής αντίδρασης διαφόρων συστατικών κάτω από ελεγχόμεμες συνθήκες (sic !!), σύμφωνα με τον ορισμό της ASTM (American Society of Testing & Materials) και ΟΧΙ προϊόν απόσταξης !!!
Αποτελούνται από χημική σύνθεση ή πρόσμιξη ενός προϊόντος σε ένα άλλο τεσσάρων βασικών τύπων ενώσεων (που αποτελούν το 90% του συνολικού όγκου των συνθετικών λαδιών) και είναι (για την ιστορία... και για να κάνουν μερικοί τον "έξυπνο" στον Χημικό τους...):
Εκ συνθέσεως αρωματικοί υδρογονάνθρακες (ολεφινικά ολιγομερή και αλκυλοαρωματικά)...
Πολυγλυκόλες...
Οργανικοί εστέρες (διεστέρες και εστέρες πολυόλης)...
Φωσφατικοί εστέρες...
(Για την ιστορία και πάλι - αλλά και για το μαγείρεμα:lol:, τα οργανικά λάδια (ζωϊκά και φυτικά) είναι εστέρες της γλυκερίνης - οι φίλοι τους τα φωνάζουν τριγλυκερίδια... και λιπαίνουν τις αρτηρίες μας αλλά ΟΧΙ το μοτέρ της μηχανής μας)...
Οι βασικοί λόγοι - εν τάχει - για την δημιουργία συνθετικών λιπαντικών είναι: η ανεξαρτητοποίηση από τις πηγές πρώτων υλών (δεν θα μας πηδάνε οι 'Αραβες..:lol: ) και η εξασφαλισμένη συνεχής ποιότητα μέσω τέλειας αναπαραγωγής της χημικής σύνθεσης.
Δηλ. Μη εξάρτηση από το πετρέλαιο (είτε από την ποιότητά του είτε από τις διαθέσεις των κατόχων του) !!!
Τα πλεονεκτήματα των συνθετικών λιπαντικών απέναντι στα ορυκτέλαια είναι (μάλλον) αρκετά και σημαντικά, όπως:
α) Καλύτερη συμπεριφορά σε χαμηλότερες θερμοκρασίες.
β) Μεγαλύτερη αντοχή στην οξείδωση (άρα μεγαλύτερα διαστήματα αλλαγής τους).
γ) Υψηλός δείκτης ιξώδους (θα πάμε και σ'αυτά...:ninja: ) που επιτρέπει την χρήση τους σε μεγάλες θερμοκρασιακές μεταβολές.
δ) Μικρότερη κατανάλωση λιπαντικού χάρις στην δυσκολότερη εξάτμισή τους.
ε) Καλύτερη "λιπαντικότητα" (λιγότερες φθορές).
στ) Λιγότερα κατάλοιπα.
ζ) Χημική αδράνεια και έλλειψη τοξικότητας (απλούστευση του προβλήματος διάθεσης των αποβλήτων).
Αυτά μου "ήρθαν" μέχρι στιγμής...
Παρόλα τα πλεονεκτήματα των συνθετικών λιπαντικών, υψηλά ιστάμενα στελέχη εταιριών πετρελαιοειδών, εκφράζουν επιφυλάξεις, ιδιαίτερα σε ότι αφορά την χρήση τους σε περιπτώσεις όχι ακραίων απαιτήσεων (τι περίεργο...???):lol:
.......................................................
(ή Συνθετικής Βάσης)
Είναι πιθανόν να γίνει ανάμιξη συνθετικού λαδιού και ορυκτέλαιου για λόγους κόστους, τεχνικούς κ.λ.π.
Σ'αυτές τις περιπτώσεις, όταν το ποσοστό του ορυκτέλαιου ΥΠΕΡΒΑΙΝΕΙ το 14%, το τελικό (χωρίς αποσιωποιητικά...) λάδι ΔΕΝ επιτρέπεται να ονομάζεται συνθετικό, σύμφωνα με σύσταση του ISO (International Standard Organisation).
Για τον λόγο αυτόν, πολλές εταιρείες των οποίων τα προϊόντα εμπίπτουν στην κατηγορία αυτή, για να διαφοροποιήσουν το προϊόν τους από τα ορυκτέλαια, το ονομάζουν Ημισυνθετικό ή Συνθετικής βάσης.
Χωρίς να σημαίνει ότι ένα συνθετικό ή ημισυνθετικό ή ορυκτέλαιο είναι καλύτερο από ένα άλλο απλά και μόνο
από τον τρόπο κατασκευής του , υπάρχει μεγάλο πεδίο για έμμεση και νόμιμη (δυστυχώς) παραπλάνηση του καταναλωτικού κοινού.
Εφόσον αποτελεί απλά σύσταση του ISO και χωρίς να υπάρχει κανείς περιορισμός από την Ελληνική Νομοθεσία (ΦΕΚ 1514/86) υπάρχει δυνατότητα να αναφέρει κάποιος το λιπαντικό του σαν Συνθετικό, χωρίς να είναι (σύμφωνα πάντα με τον ISO...) και πολύ περισσότερο χωρίς να παρανομεί , δικαιολογώντας έτσι την ΥΨΗΛΗ τιμή του.
Τα πράγματα "μπερδεύονται" περισσότερο, αφού (όπως θα πούμε στην συνέχεια...) μπορεί και ένα πολύτυπο ορυκτέλαιο για μοτοσυκλέτες να περιέχει μέχρι και 50% του όγκου του πρόσθετα και συνθετικά συστατικά.
Με δυο κουβέντες: Μπορεί κάποιος, απλά μη ακολουθώντας την σύσταση του ISO (και γιατί να το κάνει, άλλως τε...:lol: ), χωρίς συνέπειες αφού ΔΕΝ υπάρχει Ελληνική (ή Κοινοτική) Νομοθεσία, να παραπλανάει το καταναλωτικό κοινό χωρίς να ψεύδεται ΕΝΤΕΛΩΣ (!!!), πράγμα που "τακτοποιεί" και την συνείδησή του (αν υποθέσουμε ότι στο εμπορικό λεξιλόγιο "υφίσταται τοιούτον λήμμα")
Μόλις αρχίσαμε να μιλάμε για "μπακίρι", βλέπω να ενδιαφέρεστε ... :lol: :lol: :lol:
Σαν φυσικό μέγεθος το ιξώδες είναι ένα μέτρο της εσωτερικής τριβής ενός ρευστού, αποτέλεσμα της οποίας είναι η αντίσταση που παρουσιάζει κατά την ροή του. Στην Ρευστομηχανική υπάρχει το Δυναμικό ιξώδες και το Κινηματικό ιξώδες.
Το Δυναμικό ιξώδες ισούται με την δύναμη που απαιτείται για την υπερνίκηση των εσωτερικών τριβών.
Αν διαιρέσουμε την τιμή του δυναμικού ιξώδους ενός λαδιού σε μια θερμοκρασία με την τιμή της πυκνότητάς του (στην ίδια θερμοκρασία) το μέγεθος που προκύπτει ονομάζεται Κινηματικό ιξώδες (και μας ενδιαφέρει άμεσα...)!!
Για τον προσδιορισμό του Κινηματικού ιξώδους μετριέται ο χρόνος εκροής ορισμένης ποσότητας λαδιού μέσω τριχοειδούς σωλήνα (νόμος Poisseuille).
Σύμφωνα με τον νόμο αυτό, ο χρόνος ροής είναι ανάλογος του ιξώδους, όταν η ροή είναι στρωτή (μη τυρβώδης) και το ρευστό Νευτώνειο (παρουσιάζει σταθερή ρευστότητα σε όλο το φάσμα των διατμητικών τάσεων που θα εφαρμοστούν - SAE J.300).
Μην τα "πηδάτε", γιατί θα σας πηδήξουν αργότερα ...!!!:lol:
Επειδή η ρευστότητα του λαδιού μεταβάλλεται με την θερμοκρασία, έχει ΜΕΓΑΛΗ σημασία η θερμοκρασία που μετράμε το κινηματικό ιξώδες !!!
Σηνήθως μιλάμε για κινηματικά ιξώδη στους 40βC και στους 100βC.
Δυστυχώς:sad: υπάρχει μεγάλη ποικιλία στους τρόπους μέτρησης, με αποτέλεσμα να υπάρχουν αρκετές διαφορετικές μονάδες (Engler, Redwwod I & II, S.S.U και SSF).
Εμείς (για λόγους που θα "συμφωνήσουμε" αργότερα...) θα χρησιμοποιούμε την μονάδα Stoke (St = cm2/sec) ή centiStoke (cSt = mm2/sec) που είναι και η πλέον διαδεδομένη και χρησιμοποιεί και η SAE (Society of Automotive Engineers) για την κατάταξη των λιπαντικών.
Όλα τα παραπάνω (και παρακάτω...), ελάχιστα τεχνολογικώς απαραίτητα, είναι για να συγκατήσουμε στην κεφάλα μας ότι:
Μεγάλο ιξώδες = μικρή ρευστότητα = μεγάλος αριθμός cSt = Παχύρευστο λάδι
Μικρό ιξώδες = μεγάλη ρευστότητα = μικρός αριθμός cSt = Λεπτόρευστο λάδι
Πάω για τσιγάρα.... (ΔΕν θα αργήσω, ΜΗΝ χαίρεστε !!!) :wave2: :beer: :wave2:
Μια συμβατική(*) κατάταξη των λαδιών ανάλογα με την ρευστότητά τους έχει κάνει η SAE (με παγκόσμια εφαρμογή) και είναι η εξής:
0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 20, 30, 40, 50, 60
Το γράμμα W (Winter) δηλώνει την "μέριμνα" στην σύνθεση του λαδιού ώστε να παρουσιάζει ρευστότητα ακόμη και σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες.
CAUTION: Η κατάταξη αφορά ΜΟΝΟ την ρευστότητα και δεν έχει καμιά σχέση με την ποιότητα. Ένα λαδι μπορεί να αποδειχτεί εξίσου κατάλληλο ή ακατάλληλο αν χρησιμοποιηθεί εντός ή εκτός των θερμοκρασιών που ορίζει ο κατασκευατής του κινητήρα (που φυσικά έχει λάβει υπόψη του τις ιδιότητες - όσον αφορά στην ρευστότητα - όπως τις έχει καθορίσει η SAE και επίσης έχει ακολουθήσει κατά γράμμα ο κατασκευαστής του λιπαντικού - για να το ονομάσει έτσι:hypnotize: )!!!
Πρακτικά λοιπόν:
Μεγάλος αριθμός SAE = Παχύρευστο λάδι
Μικρός αριθμός SAE = Λεπτόρευστο λάδι
(*) : Όταν ξεκίνησε η διαδικασία τυποποίησης των λαδιών (από πλευράς ρευστότητας), υπήρχαν μόνο ορυκτέλαια, τα οποία ΔΕΝ φημίζονταν (λόγω κατεργασίας και διαφορετικών τόπων προέλευσης) για την ΣΤΑΘΕΡΟΤΗΤΑ στις διάφορες παρτίδες παραγωγής.
Έτσι η SAE "αναγκάστηκε" να θεσπίσει προδιαγραφές που σηκώναν πολύ "νερό" (ή λάδι:lol: ).
Η τυποποίηση ανά 5 μονάδες SAE (10, 15, 20, 25 κ.λ.π.) ήταν (και είναι ακόμη...) ή ΕΛΑΧΙΣΤΗ δυνατή ώστε να μην συμπίπτουν τα ιξώδη (σε cSt) δυό "γειτονικών" λαδιών...
π.χ. για να χαρακτηριστεί ένα λάδι 20W κατά SAE σημαίνει ότι:
60cc λαδιού χρειάζονται 12 έως 48 sec για να περάσουν μέσα από μια οπή διαμέτρου 5/10 του mm σε θερμοκρασία 18βC.
Αντίστοιχα, για ένα λάδι SAE 50 θα πρέπει:
60cc του λαδιού να χρειαστούν 85 έως 110 sec για να περάσουν μέσα από την ίδια οπή αλλά σε θερμοκρασία 100βC.
Προφανέστα αγαπητοί μου αναγνώστες, ένα λάδι που κάνει τα παραπάνω σε χρόνο 12 sec είναι ΠΟΛΥ πιο λεπτόρευστο από ένα άλλο που τα κάνει σε χρόνο 48 sec ΠΑΡΟΛΟ που ΚΑΙ ΤΑ ΔΥΟ έχουν τυποποιηθεί σαν SAE 20 !!!
Ακούτε Κύριοι, που νομίζετε ότι ΟΛΑ τα 20άρια λάδια έχουν την ίδια (πραγματική) ρευστότητα ??
(Εδώ υπάρχουν διαφορές μεταξύ των παρτίδων της ίδια μάρκας και ρευστότητας, πόσο μάλλον μεταξύ διαφορετικών κατασκευαστών !!!
(Φωνάζω, επειδή ο Πατέρας Στέφανος - λόγω ηλικίας - ΔΕΝ ακούει καλά !!!) :lol:
:lol: :beer: :lol:
gdevelek
18/10/2005, 12:00
Ευγενική προσφορά του gdlevek ...
http://www.kuttenkeuler.de/Apps/WebObjects/kkweb.woa/wa/En/infoLubrSae
Το λεπόν...
Το ιξώδες του λαδιού έχει της εξής "καταραμένη" ιδιότητα:
Μεταβάλλεται με την θερμοκρασία και την Πίεση.
Η μεγαλύτερη θερμοκρασία τείνει να το κάνει πιο λεπτόρευστο (και αντίστροφα) και η μεγαλύτερη πίεση τείνει να το κάνει πιο παχύρεστο (και πάλι αντίστροφα).
Και μην πεταχτεί κανένας smart guy και πει τίποτε σαν "Θα βουλώσω το σωληνάκι των αναθυμιάσεων του κάρτερ, οπότε όσο ανεβαίνει η θερμοκρασία θα ανεβαίνει και η πίεση - αφού δεν θα εκτονώνονται οι ατμοί του λαδιού - άρα θα έχω Σταθερό ιξώδες στο λάδι μου, γιατί θα τον χτυπήσω με τον χάρακα στην παλάμη (αλλά θα έχει ΔΙΚΙΟ...)!!!
Ταυτόχρονα, η ρευστότητα του λιπαντικού έχει τα εξής αντιτιθέμενα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα:
Παχύρεστο λάδι προσφέρει καλύτερη προστασία έναντι της τριβής αλλά παρουσιάζει μεγάλη εσωτερική τριβή (το ιξώδες που λέγαμε...:winka: ), δηλ. αντιστέκεται πολύ στην κίνησή του.
Αντίστροφα, το λεπτόρευστο λάδι καταναλώνει λιγότερη ενέργεια για την υπερνίκηση των εσωτερικών του τριβών, αλλά είναι πολύ πιθανόν να καταστραφεί η μεμβράνη του από τις ψηλές πιέσεις.
Γι'αυτό κορίτσια, πρέπει να συμβιβαστούμε...!!!:lol:
Τα Απλά ή Μονότυπα ή Μονόβαθμα λιπαντικά, δηλ. αυτά που χαρακτηρίζονται ΜΟΝΟ από ένα αριθμό SAE, έχουν περιορισμένο εύρος θερμοκρασιών που αποδίδουν, γεγονός που μας οδηγεί - ακόμη και στις πιο ήπιες θερμοκρασιακές μεταβολές - να αλλάζουμε τύπο λαδιού 2-3 φορές τον χρόνο.
Αν βάζαμε ένα λάδι SAE 40 ή 50 στον κινητήρα μας, θα δούλευε καλά ΜΟΝΟ το καλοκαίρι (και άλλο καλοκαίρι έχει το Νευροκόπι και άλλο ή Κωπαϊδα...), γιατί είναι αρκετά "χοντρό" ώστε να αντέξει το "αδυνάτισμα" που υφίσταται λόγω υψηλής εξωτερικής θερμοκρασίας (ειδικά στα αερόψυκτα μοτέρ !!!).
Αντίθετα, αν είχαμε στα κάρτερ μας ένα 10άρι λαδάκι, θα ξεκινούσαμε "τσακμάκι" τα χειμωνιάτικα πρωϊνά, αλλά μόλις πλακώναμε τα γκάζια, θα ακούγαμε τους "ες αεί" καταραμένους από τους μοτοσυκλετιστές θορύβους και το μοτέρ μας θα σταματούσε να περιστρέφεται (και να παλινδρομεί επίσης...).
Εδώ έχουμε να κάνουμε με το περιβόητο (ή διαβόητο...) φίλμ του λαδιού !!!
Η αντοχή του φιλμ είναι αντιστρόφως ανάλογη με την καθοδική διαβάθμιση του ιξώδους (και γιατί δεν λές ρε φιλαράκι ότι είναι ευθέως ανάλογη με την ανοδική διαβάθμιση ...??:lol: ).
Το "παχύτερο" λάδι συγκρατεί τις λιπαντικές του ιδιότητες και έχει πιο αδιάσπαστο φίλμ σε μεγαλύτερες θερμοκρασίες, πιέσεις και θλίψεις (αντέχει μεγαλύτερη στεναχώρια...) από ένα "λεπτότερο".
(Μιλάμε πάντα για την υδροδυναμική λίπανση, στην οποία ένα φίλμ λαδιού καλύπτει τις τριβόμενες επιφάνειες, γεμίζοντας τα κενά μεταξύ των "ορέων" και των "κοιλάδων" και εμποδίζοντας τις επιφάνειες αυτές να έρθουν σε άμεση επαφή μεταξύ τους (μιλάμε για χοντρή χαλάστρα ...:lol: ).
Όταν λοιπόν ένα έμβολο ενώσει τα μόρια του μετάλλου του με αυτά του κυλίνδρου, το φίλμ του λαδιού που υπάρχει ανάμεσά τους λεπταίνει υπερβολικά, αφήνοντας τις κορυφές των "βουνών" να έρθουν σε άμεση επαφή και να αυξήσουν την θερμοκρασία (πετώντας και κανένα "γρεζάκι"...) η οποία με την σειρά της λεπταίνει κι'άλλο και εξαφανίζει το φίλμ του λιπαντικού.
(Δεν θα μπούμε σε ανατριχιαστικές λεπτομέρειες για τα όργια που γίνονται όταν πλέον αρχίσουν οι "Στενές Επαφές" των κυλινδροπίστονων !!!)
Επειδη λοιπόν ο κόσμος είναι κακός (και δεν αφήνει τον καϋμένο τον πείρο να έρθει πολύ κοντά με την καλή του μπιέλα...), επινόησε (και κατασκεύασε) τα Πολύτυπα λάδια !!!
..................................
Είναι αυτά που χαρακτηρίζονται από δύο αριθμούς SAE (π.χ. 20W50) και σημαίνουν ότι στις χαμηλές θερμοκρασίες συμπεριφέρονονται σαν λεπτόρευστα λάδια (π.χ. 20W) έχοντας σαν ακραίο όριο την χαμηλότερη επιτρεπτή θερμοκρασία λειτουργίας του λεπτόρευστου και στις υψηλές θερμοκρασίες σαν παχύρευστα (π.χ. SAE50) έχοντας σαν ακραίο όριο ανώτερης επιτρεπτής θερμοκρασίας λειτουργίας του παχύρευστου.
Από τους πίνακες της SAE (όχι από αυτούς του gdlevek:lol: ) βρίσκουμε ότι το απλό λάδι SAE 20W έχει ελάχιστο σημείο ροής στους -24βC και ελάχιστο σημείο ανάφλεξης τους +205βC.
Το απλό SAE 50 έχει αντίστοιχα όρια στους -6βC και +220βC.
Άρα το Πολύβαθμο 20W50 έχει όρια από -24βC έως +220βC !!!
Διευκρίνηση: Το -24βC είναι το όριο ροής (δηλ. πιο κάτω το λάδι δεν "τρέχει"). Δεν είναι όμως αυτό το όριο πρακτικής χρησιμότητας, που ορίζεται πάλι από την SAE σαν "θερμοκρασία οριακής άντλησης" και είναι για το 20W οι -15βC.
Αν θέλουμε να το δούμε από την πλευρά του κινηματικού ιξώδους (strongly reccomented...), τότε το λάδι 20W50 εξασφαλίζει (σύμφωνα με διαγράμματα που "δυσκολεύομαι" να επισυνάψω...) ένα φάσμα λειτουργίας στους 100βC από 5,6 cSt έως 21,9 cSt, δηλ. από το ελάχιστο του 20W έως το μέγιστο του 50.
Στο τέλος θα βρω τρόπο να συμπιέσω και να κατεβάσω πίνακες και διαγράμματα, γιατί ΜΟΝΟ με το κινηματικό ιξώδες μπορεί να γίνει απ'ευθείας σύγκριση της ρευστότητας σε σχέση με την θερμοκρασία !!!
Η κατασκευή των πολύβαθμων λιπαντικών έγινε δυνατή χάρη στην προσθήκη Πρόσθετων Βελτίωσης του Δείκτη Ιξώδους.
Ο Δείκτης Ιξώδους (V.I.) (εκ του Viscosity Index) εκφράζει την αντίσταση του λαδιού στην μεταβολή το ιξώδους του όταν μεταβάλλλεται η θερμοκρασία και είναι ένας καθαρός αριθμός (άνευ μονάδων...) που βρίσκεται με μια σχετικά απλή μαθηματική διαδικασία (όποιος ενδιαφέρεται, του την στέλνω - ο gdlevek θα κοιτάζει το λάδι στο φως :D ).
Μικρός αριθμός V.I. = Μεγάλη μεταβολή ιξώδους
Μεγάλος αριθμός V.I. = Μικρή μεταβολή ιξώδους
Προφανέστατα:uplate: θα θέλαμε την μικρότερη μεταβολή ιξώδους σε οποιαδήποτε αλλαγή της θερμοκρασίας, άρα και τον μεγαλύτερο δείκτη ιξώδους. Θεωρητικά ο V.I. κυμαίνεται μεταξύ 0 και 100, όμως με την βελτίωση των προσθέτων, υπάρχουν λιπαντικά με V.I. πολύ πάνω από 100.
Τα πρόσθετα αυτά (βελτίωσης του δείκτη ιξώδους) δεν είναι τίποτε άλλο από Πολυμερή !!
Τα πολυμερή είναι μοριακοί σύνδεσμοι από πλαστικό, οι οποίοι σε χαμηλές θερμοκρασίες παραμένουν σνεσταλμένοι (όχι από ντροπή ...) ενώ οταν η θερμοκρασία ανέβει και περάσει κάποιο όριο, "απλώνουν" παρουσιάζοντας μεγαλύτερη αντίσταση στην ροή τους και κάνουν το λάδι να συμπεριφέρεται σαν αντίστοιχο υψηλού ιξώδους.
Έτσι ένα λάδι, αν και monograde , συμπεριφέρεται σαν πολύβαθμο !!!
(Παρακαλούνται οι "γνωστοί έξυπνοι" να δηλώσουν ευθαρσώς αν θα βάλουν στο μηχανάκι τους 20W50 ή απλό 40άρι με πρόσθετα βελτίωσης V.I.).....:sad:
(Και αφούν δηλώσουν την γνωστή "πιπίλα" περί του "ότι λέει το manual", παρακαλούνται να εξηγήσουν και σε μας τους "λαλημένους" ΓΙΑΤΙ στο ΙΔΙΟ μοντέλο την μια χρονιά ο κατασκευαστής συστήνει λάδια συγκεκριμένης μάρκας και τύπου 15W40 ενώ την αμέσως επόμενη συστήνει άλλη μάρκα και τύπου 20W60 ???)
:sad: :beer: :sad:
Ευγενική προσφορά της (πρώην) Αλεπούς της Ερήμου ...
26460
Όπως ίσως έχουμε "πιάσει", ακόμη και το καλύτερο "βασικό" λάδι, χωρίς τα πρόσθετά του (και ΕΔΩ είναι όλα τα φράγκα Στέφανε:wave2: ) θα έκανε μόνο για την ραπτομηχανή της μάνας μας (ή της γιαγιάς μας - για τους νεότερους...).
Το "τελικό" λάδι περιλαμβάνει ένα ΜΕΓΑΛΟ αριθμό πρόσθετων, που μπορεί να χωριστεί σε τέσσερις ομάδες (από πλευράς σκοπού):
α) Προστασία μεταλλικών επιφανειών από φθορά, σκουριά, διάβρωση κ.λ.π.
β) Προστασία της ζωής του ίδιου του λιπαντικού (lifetime).
γ) Βελτίωση των ορίων εφαρμογής του λιπαντικού (όπως τα πρόσθετα βελτίωσης του δείκτη ιξώδους που είπαμε...)
δ) Επίδραση στα φυσικά χαρακτηριστικά του λαδιού (π.χ. ταπείνωση του σημείου ροής).
Τα πρόσθετα μπορεί να αποτελούν από το 1 έως το 25% του όγκου του λαδιού (στα συνηθισμένα λιπαντικά) και μπορούν να φτάσουν μέχρι το 50% στα πολύ εξειδικευμένα.
(Τελικά πόσο "λάδι" έχει μέσα η συσκευασία του λίτρου που αγοράζουμε ??:lol: )
Γελάμε, αλλά αν σκεφτούμε την διαφορά μεταξύ 2 λαδιών - ίδιου τύπου - όπου το ένα έχει πρόσθετα στο 5% του όγκου του και το άλλο στο 25%, προκύπτει μια ωραία διαφορά της τάξης των 200cc στο λίτρο. Αν βάζουμε σε κάθε αλλαγή 4 λίτρα λάδι, τότε μάλλον πρέπει να αποφασίσουμε αν έχουμε βάλει 200cc ή 800cc λιγότερο από αυτό που συνιστά ο κατασκευαστής της μηχανής !!!
Και για όσους δεν το κατάλαβαν ακόμη:
Το λάδι λιπαίνει και όχι τα πρόσθετα (τα οποία και αγαπούμε και εκτιμούμε, αλλά ΔΕΝ λιπαίνουν - πως να το κανουμε, γ@μωτ...).
Το καθένα πρόσθετο αποτελείται από μια ή πολλές χημικές ενώσεις.
Η δράση του εξαρτάται από το "βασικό" λάδι στο οποίο προστίθεται, αλλά και από τα άλλα πρόσθετα με τα οποία καλείται να συνυπάρξει.
Μπορεί ένα πρόσθετο να προσφέρει στην βελτίωση μιας ιδιότητας του λαδιού και συγχρόνως να καταστρέφει (ανταγωνίζεται) μιας άλλη ή περισσότερες. !!!
.......................................
Πιάνουμε τα βασικά (και χωρίς πολύ μπλα-μπλα) !!
(Ξέρω ότι φλέγεστε για κολοσσιαία posts ανά Πρόσθετο, αλλά έχουμε και δουλειές...:lol: ).
Ι. Πρόσθετα Αντιτριβικά και Υψηλής Πίεσης
Σκοπός τους είναι η ελλάτωση της τριβής (πέραν αυτής που προσφέρει το "ατόφιο" λάδι) και της φθοράς καθώς και η αποφυγή καταστροφής επιφανειών σε εξαιρετικές συνθήκες υψηλής πίεσης (αλλάζετε "καρφωτές" εσείς και μετά γιατί "σπάει" το λάδι και βγαίνει σαν νεράκι στις αλλαγές...):lol:
Είναι κυρίως θειούχες και φωσφορούχες ενώσεις με ψευδάργυρο ή μολυβδαίνιο, οργανικά οξέα, λίπη κ.λ.π.
Λειτουργούν με χημική ένωση ΠΑΝΩ στην μεταλλική επιφάνεια, δημιουργώντας μια "μεμβράνη" λιπαντικού εξαιρετικής (λέμε τώρα...) αντοχής στην σύνθλιψη (ζούλιγμα) και στην διάτμηση (κόψιμο).
Ας απονείμωμεν ιδιαίτερη μνεία, λόγω της φύσης του, στο Διθειούχο Μολυβδαίνιο (MoS2) το οποίο είναι ΣΤΕΡΕΟ λιπαντικό που βρίσκεται σε πολύ μικρά τεμάχια μέσα σε ορισμένα λάδια ή μπαίνει (εκ των υστέρων) σαν πρόσθετο. Τα μικρά αυτά κομματάκια καλύπτουν τις τριβόμενες επιφάνειες και τις προστατεύουν - στιγμιαία - σε θερμοκρασίες μέχρι και πάνω από 400βC, όταν ήδη το λιπαντικό μας πάνω από τους 200βC έχει σοβαρά ... υπαρξιακά προβλήματα.
Αν θυμάμαι καλά (βαμημένο γκούντα...) η "επάρατος" εταιρεία (HONDA) συνιστούσε στους V κινητήρες της λιπαντικά με πρόσθετο διθειούχο μολυβδαίνιο (μπορεί να το κάνει ακόμη... δεν μίλησα τελευταία με τον Soihiro !!!)
..................................................
ΙΙ. Αντιοξειδωτικά και Αντιδιαβρωτικά πρόσθετα
Σκοπός τους είναι η προστασία των μεταλλικών επιφανειών από την σκουριά που μπορεί να συμβεί λόγω παρουσίας νερού στο λιπαντικό (όταν κρυώνει το λάδι "μαζεύει" υγροποιημένους υδρατμούς), αλλά και προστασία από την διάβρωση των μεταλλικών μερών από οξέα που σχηματίζονται μέσα στο λάδι.
Το νερό είναι προϊόν της καύσης. Όταν - κυρίως - ο κινητήρας είναι κρύος, τα καυσαέρια υγροποιούνται καθώς έρχονται σε επαφή με τον κύλινδρο και "γλυστράνε" μέσα στο κάρτερ (μα την Παναγία..αλήθεια λέω:look: ).
Τόσο το νερό από μόνο του όσο και με την ένωσή του με οξείδια του Θείου (θείο περιέχεται στην βενζίνη που καίμε...) που σχηματίζει οξέα (H2SO4 και ελεύθερες ρίζες θεϊκού οξέος), οξειδώνει και διαβρώνει τα μέταλλα.
Τα προσθετα αυτά δημιουργούν ένα προστατευτικό φιλμ (σας αρέσει καλύτερα το "υμένιον" ???) γύρω από τις μεταλλικές επιφάνειες αλλά και ουδετεροποιούν τα διαβρωτικά οξέα.
ΙΙΙ. Απορρυπαντικά πρόσθετα
Σκοπός τους είναι να καθαρίσουν τις μεταλλικές επιφάνειες από τις επικαθήσεις που είναι κατάλοιπα της καύσης, τα στερεά σωματίδια που σχηματίζουν "λάσπη" μέσα στο λιπαντικό, την τέφρα (στάχτη) του ίδιου του λιπαντικού που καίγεται (που είναι εκείνο το Picatsukaki ??:wave2: ) αλλά και το βερνίκι που αφήνει το καύσιμο στις μεταλλικές επιφάνειες.
Τα πρόσθετα αυτά αντιδρούν χημικά με τα παραπάνω, ουδετεροποιώντας τα και κρατώντας τα διαλυτά !!! (για να μην έχουμε συσσωματώσεις "πραγματακίων" στο μοτέρ και για να φεύγουν με τις αλλαγές των λαδιών...):lol:
.
.
.
.
Έχει κι'άλλα μάγκες, αλλά πείνασα ...!!!
:wave2: :beer: :wave2:
(Έλα και χαλαρώσαμε...)
IV. Διασκορπιστικά πρόσθετα
Σκοπός τους είναι η διατήρηση των "σωματιδίων" που είπαμε παραπάνω σε διάλυση μέσα στο λάδι, ώστε να αποφεύγεται ο σχηματισμός "λάσπης", που θα εμπόδιζε την θερμική αγωγιμότητα του κινητήρα αλλά και θα μπορούσε (άνετα...) να φράξει τις διόδους του λαδιού στο κύκλωμα λίπανσης.
Επιπλέον, με το πρόσθετο αυτό όλες αυτές οι μ@λακίες που αιωρούνται στο λιπαντικό μπορούν να φύγουν με την αλλαγή του λαδιού.
Ιδού ένας από τους λόγους που αλλάζουμε λάδια με ζεστό κινητήρα, αλλά και όσο και να προσθέτουμε λάδι στο μοτέρ (στις περιπτώσεις υπερβολικής κατανάλωσης) αυτό ΔΕΝ αντικαθιστά ποτέ την πλήρη αλλαγή του λαδιού !!!
V. Πρόσθετα Βελτίωσης Δείκτη Ιξώδους
(Άκυρον..) Τα είπαμε πιο πάνω...
Πρακτικά μειώνουν τις αλλαγές του ιξώδους με την μεταβολή της θερμοκρασίας.
VI. Πρόσθετα Ταπείνωσης του Σημείου Ροής
Σκοπός τους είναι να κάνουν το λιπαντικό ικανό να ρέει σε χαμηλές θερμοκρασίες, στις οποίες είτε η αύξηση του ιξώδους είτε η κρυστάλλωση της παραφίνης ή και τα δύο, το εμποδίζουν.
Δεν επεκτείνομαι...(γιατί ΔΕΝ ξέρω πως ακριβώς δουλεύουν).
VII. Αντιαφριστικά πρόσθετα
Σκοπός τους είναι η αποφυγή δημιουργίας αλλά και παραμονής αφρού στο λιπαντικό.
Συνήθως είναι πολυμερή σιλικόνης και οργανικά συμπολυμερή.
Η ύπαρξη αφρού στο λάδι, η οποία είναι αποτέλεσμα της συνεχούς ανάδευσης και "εκτόξευσής" του μέσα στον κινητήρα, έχει τα παρακάτω ανεπιθύμητα αποτελέσματα:
Η ποσότητα του λαδιού που στέλνεται σε κάποιο σημείο να είναι μικρότερη από την απαιτούμενη αφού στέλνεται μαζί και αφρός.
Να εμποδίζει την σωστή λειτουργία της αντλίας λαδιού.
Η λιπαντική μεμβράνη μεταξύ των τριβόμενων επιφανειών να γίνεται "συμπιεστή", αφού ο αφρός περιέχει αέρα, με αποτέλεσμα να καταστρέφεται.
VIII. Αντιοξειδωτικά πρόσθετα
Σκοπός τους είναι η προστασία του ίδιου του λιπαντικού από την αποσύνθεσή του λόγω οξείδωσης.
Το συνεχές "ανακάτεμα" του λαδιού σε συνθήκες υψηλής θερμοκρασίας με παρουσία μετάλλων και οξέων, δημιουγεί "ιδανικές" συνθήκες για την γρήγορη αποσύνθεση των χημικών του ενώσεων, που είναι αυτά που προσφέρουν την λιπαντική ιδιότητα.
Τα πρόσθετα καθυστερούν (αλλά ΔΕΝ καταστέλουν εντελώς:sad: ) αυτήν την διαδικασία.
IX. Πρόσθετα αποενεργοποίησης μετάλλων
Η ύπαρξη διαφορετικών μετάλλων και κραμμάτων στον κινητήρα δημιουργεί καταλυτικά φαινόμενα που επιταχύνουν την οξείδωση του λιπαντικού (θυμόμαστε από την Χημεία τι είναι καταλύτης ??).
Τα πρόσθετα αυτά δημιουργούν ένα "ανενεργό" φίλμ πανω στις μεταλλικές επιφάνειες, συμπλεκόμενα με μεταλλικά ιόντα (προφανώς θυμόμαστε και τα περί "σύμπλοκων ιόντων ...:lol: ), μειώνοντας έτσι την καταλυτική τους επίδραση.
:wave2: :beer: :wave2:
Τα πρόσθετα που αναφέρθηκαν παραπάνω είναι τα ΠΛΕΟΝ χρησιμοποιούμενα σε ΚΑΘΕ λάδι από ΚΑΘΕ κατασκευαστή.
Οι χημικές ενώσεις που χρησιμοποιούνται στο καθένα από αυτά ποικίλουν ανάλογα με την εκτίμηση της κάθε εταιρίας που, εκτός από την "δεδομένη" τεχνογνωσία της, συνυπολογίζει το ΣΥΝΟΛΟ των συστατικών του τελικού λαδιού ώστε να μην αντιδρούν μεταξύ τους, το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα με το συγκεκριμένο λιπαντικό, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα κάθε συστατικού και τέλος το ΚΟΣΤΟΣ και αποφασίζει την τελική σύνθεση (η οποία και κρατιέται κρυφή - δίκην βιομηχανικής κατασκοπείας - σαν "επτασφράγιστο μυστικό") !!
Όπως πολύ σωστά παρατηρήσατε:lol: , ΔΕΝ αναφερθήκαμε ακόμη σε "εξειδικευμένα" λάδια (όπως π.χ. λάδια μοτοσυκλέτας...).
Θα περάσουμε - αυθωρεί και παραχρήμα - και σ'αυτά (που νομίζω ότι μας ενδιαφέρουν λιγάκι...), αφού συνοψίσουμε 2-3 ΒΑΣΙΚΑ πραγματάκια.
Αυτό που μας ενδιαφέρει (σαν χρήστες..) είναι το ΙΞΩΔΕΣ του λαδιού που βάζουμε στο μοτέρ μας.
Επειδή, όπως μάλλον καταλάβαμε:look: , η τυποποίηση κατά SAE ΔΕΝ είναι και τόσο "σόϊ", ο ΜΟΝΟΣ ασφαλής:uplate: τρόπος να ξέρουμε κάθε φορά τι ιξώδες έχει το λάδι που χρησιμοποιούμε, είναι να γνωρίζουμε τα centiStokes (κόλλημα που έχω ο π@ύστης, εεε???) του ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟΥ λαδιού της ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ μάρκας !!!
(Πράγμα "σχετικά" εύκολο, αφού ΟΛΟΙ οι κατασκευαστές λιπαντικών τα αναφέρουν στα αντίστοιχα sites - λέω εγώ τώρα...).
Έχοντας σαν αρχικό "μπούσουλα" το ιξώδες που συνιστά το manual της μηχανής, μπορούμε να ξέρουμε ποιος τύπος λαδιού (διαφορετικής εταιρίας) κάνει για το μοτέρ μας.
Ακόμη και στην (όχι σπάνια...) περίπτωση που θέλουμε (ή πρέπει) να αλλάξουμε είτε το ιξώδες αυτό καθ'αυτό είτε το εύρος λειτουργίας του πολύτυπου λαδιού μας, πρέπει να γίνει με βάση τις συγκρίσεις που είπαμε παραπάνω !!!
Οι "ψαγμένοι" κάτοχοι παλαιότερων Ιταλικών moto, που κυκλοφορούσαν με καρτελάκι με τα cSts κάτω από την σέλα τους, ΔΕΝ ήταν και τόσο μ@λάκες !!!
(Ή μηπως ήταν ???) :lol: :lol: :lol:
Πριν περάσουμε στις Προδιαγραφές που έχουν (ή πρέπει να έχουν..) τα λάδια που βάζουμε στο μηχανάκι μας, ας δούμε αν ΟΝΤΩΣ υπάρχουν τέτοια....
Στην ΒΑΣΙΚΗ τους σύνθεση, τα λιπαντικά τετράχρονων κινητήρων για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες είναι ΙΔΙΑ !!!
Διαφέρουν, κατά την εκτίμηση κάθε κατασκευαστή, στην ιδιαίτερη ποσότητα για κάποιο πρόσθετο ώστε το τελικό λάδι να ανταποκρίνεται στις συνθήκες λειτουργίας μιας μοτοσυκλέτας.
Τα μηχανάκια μας (στην συντριπτική τους πλειοψηφία..) :
α) Έχουν πολύ περισσότερη ιπποδύναμη από ένα αυτοκίνητο ίδιου κυβισμού και δουλεύουν σε πολύ περισσότερες στροφές...
β) Συνήθως με το ίδιο λάδι λιπαίνεται και το κιβώτιο ταχυτήτων, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα...
γ) Λιπαίνεται και ο συμλέκτης...
Οι παραπάνω (βασικοί) λόγοι απαιτούν κυρίως περισσότερο και καλύτερης ποιότητας Αντιτριβικό και Υψηλής Πίεσης πρόσθετο.
Τα αυξημένα καθήκοντα του λαδιού στο κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη χρειάζονται και Αντιαφριστικά αλλά και Απορρυπαντικά και Διασκορπιστικά πρόσθετα, αφού ειδικά ο υγρός συμπλέκτης είναι συνεχής πηγή δημιουργίας "σωματιδίων" που "ξεκολλάνε" από τους τριβόμενους μεταξύ τους δίσκους !!!
Οι λόγοι αυτοί οδηγήσαν, εκτός από τις παραδοσιακές εταιρίες κατασκευής λιπαντικών για moto, ΟΛΕΣ τις εταιρίες πετρελαιοειδών να προσφέρουν ειδική σειρά λιπαντικών για μοτοσυκλέτες.
Υποθέτω ότι, εδώ και αρκετά χρόνια, θεωρείται δεδομένο το ότι
Πρέπει να χρησιμοποιούμε λιπαντικά ΕΙΔΙΚΑ για moto στο μηχανάκι μας.
Και όσο πιο πολύ "μηχανάκι" είναι το μηχανάκι μας, τόσο πιο εξειδικευμένο λιπαντικό πρέπει να βάζουμε !!!
Επιπλέον, υπάρχει και ένας ακόμη σοβαρός λόγος, που σχετίζεται με τις εξελίξεις στην τεχνολογία των αυτοκινήτων και δεν είναι άλλος από τον Καταλύτη.
Όλα τα αυτοκίνητα πλέον σχεδιάζονται για λειτουργία με καταλυτικούς μετατροπείς (δεν θα ήθελα να μπούμε σε λεπτομέρειες -τουλάχιστον επί του παρόντος - αλλά οι "όποιοι" καταλύτες φέρονται να διαθέτουν οι μοτοσυκλέτες ΔΕΝ έχουν καμία σχέση με αυτούς των αυτοκινήτων - από την πλευρά που μας ενδιαφέρει...).
Το υλικό που χρησιμοποιείται στους καταλύτες των αυτοκινήτων ΔΕΝ θα επιζούσε και πολύ αντιμέτωπο με τον Φώσφορο (και λιγότερο με τον Ψευδάργυρο) που είναι Βασικό στοιχείο στα Αντιτριβικά πρόσθετα, όπως το ZDDP (Διαλκυλικός ΔιθειοΦωσφορούχος Ψευδάργυρος).
Αποτέλεσμα είναι ο περιορισμός του Φωσφόρου στα λιπαντικά για αυτοκίνητα (και η "γνωστή" ιστορία με τις ενστάσεις της BMW σχετικά με την μείωσή του στην προδιαγραφή SJ της API...).
Οι μοτοσυκλέτες ΔΕΝ έχουν τέτοιους περιορισμούς (μέχρι στιγμής...), οπότε η χρήση τέτοιων αποτελεσματικών πρόσθετων είναι "ανεμπόδιστη" !!!
..............................
Γιατί μερικά λιπαντικά (και συνήθως λιπαντικά μοτοσυκλέτας) είναι ακριβότερα από κάποια άλλα ???:confused:
Εν μέρει, απαντήσαμε παραπάνω...
Εκτός από τα επιπλέον πρόσθετα, οι μοτοσυκλέτες απαιτούν και γενικά "καλύτερο" λάδι !!!
Η ποιότητα και ποσότητα των πολυμερισμένων μορίων (τα πλαστικά που λέγαμε...) χαρακτηρίζουν ένα καλό λάδι.
Θα μπορούσαμε να τα παρομοιάσουμε με "σπαγγέτι" (χωρίς σάλτσα..:lol:
Όταν το λάδι είναι καινούριο, βρίσκονται σε μεγάλα μακριά κομμάτια. Στην συνέχεια όμως "κόβονται", ιδιάιτερα στο κιβώτιο ταχυτήτων, όπου οι πιέσεις και οι διατμητικές τάσεις στην μεμβράνη του λιπαντικού είναι απλά ΤΕΡΑΣΤΙΕΣ (είπα πιο πάνω κάτι για "καρφωτές" αλλαγές ταχυτήτων, αλλά με γράψατε...).
Όσο τεμαχίζονται τα πολυμερή, το λάδι γίνεται λεπτότερο.
Όταν τα πολυμερή πρακτικά εξαφανιστούν, το λάδι είναι πλέον ΑΧΡΗΣΤΟ !!!
Τα καλά λiπαντικά περιέχουν πολyμερή τα οποία τεντώνονται, επιμηκύνονται (μακραίνουν), λεπταίνουν αλλά ΔΕΝ τεμαχίζονται.
Σημειωτέον ότι, τα πολυμερή μπορεί να φτάσουν να κοστίζουν 8 έως 12 φορές περισσότερο από την ίδια ποσότητα απλού ορυκτέλαιου !!!:look:
Τέλος, λόγω των υψηλών ταχυτήτων περιστροφής και γραμμικής κίνησης σε κινητήρα μοτοσυκλέτας, ορισμένα λιπαντικά έχουν ένα ειδικό πρόσθετο που τα βοηθάει να μείνουν κολλημένα στα μεταλλικά μέρη.
Φανταζόμαστε ένα μοτέρ που γυρίζει στις 11.000 σ.α.λ. :
Την στιγμή που το πιστόνι επιβραδύνει για το ΑΝΣ, σταματάει και στην συνέχεια επιταχύνει και πάλι, είναι πολύ πιθανό χωρίς αυτά τα πρόσθετα τα περισσότερα μόρια του λιπαντικού να εκτιναχθούν προς τον θάλαμο καύσης (και δεν το θέλουμε...)
ΑΝ, λέω... Αν η ψηλότερη τιμή ενός λιπαντικού αντιπροσωπεύει συστατικά καλύτερης ποιότητας, είναι απόλυτα δικαιολογημένη !!!
(Ειδικά αν εδώ συνυπολογίσουμε την περιορισμένη κυκλοφορία λιπαντικών moto σε σχέση με ατά των αυτοκινήτων...).
Αλλά, η υψηλότερη τιμή ΔΕΝ σημαίνει (οπωσδήποτε) και καλύτερο λάδι !!!, μια και το "καλύτερο" κρίνεται από το τελικό αποτέλεσμα....
Ακόμη και αν παραβλέψουμε την περίπτωση κερδοσκοπίας, ΔΕΝ σημαίνει ότι η χρήση ακριβών συστατικών φτιάχνει απαραίτητα ένα καλύτερο λιπαντικό, εφόσον στο τελικό λάδι, εκτός από την προέλευση, το αποτέλεσμα εξαρτάται από την επεξεργασία και την σωστή ανάμιξη των συστατικών.
Ανάλογα με τον Τύπο και την Χρήση της μηχανής μας, δεν είναι απαραίτητο το ακριβότερο λιπαντικό.
Πιστεύω να κατανοούμε ότι ένα δικύλινδρο υδρόψυκτο chopper 1200cc και 60Hp ΔΕΝ χρειάζεται ίδιας ποιότητας λιπαντικό με μια racing 4κύλινδρη SS 600cc και 120Hp.
Brake και περνάμε στις περίφημες Προδιαγραφές ....
(Αργώ Στέφανε, αλλά δεν παθαίνει τίποτε το XR...):lol:
:wave2: :beer: :wave2:
Να διευκρινήσουμε από την αρχή ότι Δεν υπάρχουν προδιαγραφές ειδικά για λιπαντκά μοτοσυκλέτας !!!
Οι προδιαγραφές που έχουν παγκόσμια ισχύ (και είναι κοινές για τα λιπαντικά αυτοκινήτων και moto...) είναι αυτές της API (American Petroleum Instintute), οι γνωστές μας SF, SG, SH, SJ και οι Ευρωπαϊκές CCMC (Comite des Constrcteurs d' Automobiles du Marche Communes) με την κατάταξη G2, G3, G4 κ.λ.π.
Αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης είναι να μπορεί οποιοσδήποτε να ονομάσει το λιπαντικό του Motorcycle Oil χωρίς κανένας να τον υποχρεώνει να έχει εκείνα τα επιπλέον (αναγκαία) χαρακτηριστικά που αναφέραμε παραπάνω !!!:sad:
Οι προδιαγραφές είναι ένα σύνολο απαιτήσεων τις οποίες πρέπει να πληρεί ένα λάδι για να καταταγεί ποιοτικά !!!
Οι προδιαγραφές είναι (βασικά) δύο ειδών: Στρατιωτικές και Πολιτικές.
Εμάς προφανώς μας ενδιαφέρουν οι Πολιτικές (οι οποίες, παρά την παρανόηση που επικρατεί, ΔΕΝ υπολείπονται σε αυστηρότητα των στρατιωτικών).
Οι προδιαγραφές που απαιτούνται για να καταταγεί ένα λάδι Ποιοτικά (το ξαναλέμε...) είναι οι Αμερικάνικες (API) και οι Ευρωπαϊκές (CCMC) οι οποίες και (στην πράξη) είναι παραπλήσιες...
Οι προδιαγραφές της ΑΡΙ θεσπίστηκαν από την SAE σε συνεργασία με την ASTM.
Χρακτηρίζονται από 2 γράμματα, εκ των οποίων το πρώτο είναι πάντοτε το S (εκ του Spark Ignition Engine), δηλ. αφορούν στους Βενζινοκινητήρες και ένα δεύτερο γράμμα του αλφαβήτου, αρχίζοντας από το Α.
Το SA είναι λάδι χωρίς πρόσθετα και χρησιμοποιείται ΜΟΝΟ μετά από σύσταση του κατασκευαστή...
Το ίδιο και το SB, με την διαφορά ότι αυτό έχει κάποια (παλιάς τεχνολογίας) πρόσθετα...
Οι SC και SD είναι μεταγενέστερες προδιαγραφές αυξημένης αυστηρότητας και ακολουθούν την πρόοδο των βενζινοκινητήρων.
Το SD π.χ. χρησιμοποιείται για κινητήρες κατασκευής από 1964 έως 1971.
Οι προδιαγραφές που μας ενδιαφέρουν (και αναφέρονται στα manuals των κατασκευαστών...) είναι οι SE, SF, SG και SH !!!
(Την SJ θα την πιάσουμε "κατά μόνας", μιας και της έκανε την τιμή να ασχοληθεί μαζί της η BMW..:lol: ).
H SE αφορά κινητήρες κατασκευής 1972 έως 1979 και τα λάδια αυτής της κατηγορίας παρέχουν μεγαλύτερη προστασία απέναντι στην οξείδωση, τα κατάλοιπα υψηλών θερμοκρασιών, την σκουριά και την διάβρωση (σε σχέση με αυτά των προδιαγραφών Sc και SD εννοείται...)
Η SF αφορά κινητήρες κατασκευής 1980 έως 1888 και είναι βελτιωμένη σε όλες τις κατυγορίες προστασίας. Μπορεί να αντικαταστήσει τα προγενέστερα λάδια των SE, SD κ.λ.π.
Η SG αφορά κινητήρες κατασκευής 1989 έως 1993 και είναι ακόμη πιο βελτιωμένη από άποψη προστασίας κινητήρα αλλά και από άποψη "μείωσης" στην περιεκτικότητα του λιπαντικού διάφορων πρόσθετων, τα οποία κάνανε μεγάλο καλό στο μοτέρ μας, αλλά μεγάλο κακό στο περιβάλλον και σε μας τους ίδιους....
H SH αφορά κινητήρες κατασκευής 1993 έως 1996 με ακόμη μειωμένα πρόσθετα (και κάποια από αυτά απαγορευμένα πλέον...).
Η SJ ισχύει από το 1996 μέχρι και σήμερα (ήδη ετοιμάζεται η SK) και "καλύπτει" την SH μέχρι το 2004, αλλά αυτό είναι πολύ συζητήσιμο - όχι από εμάς ελπίζω...:lol: ).
Να διευκρινήσουμε ότι οι χρονολογίες κατασκευής των κινητήρων είναι καθαρά ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ, μιας και μπορεί κάλλιστα ένας κινητήρας κατασκευής π.χ. 1989 να έχει ποιοτικές απαιτήσεις λίπανσης τέτοιες που να υπερκαλύπτονται από την SF ή και την SD !!!
Για το ποια ακριβώς προδιαγραφή πρέπει να έχουν τα λάδια μας, υπεύθυνος και αρμόδιος είναι ΜΟΝΟ ο κατασκευαστής του κινητήρα μας !!!
..............................................
Οι αντίστοιχες Ευρωπαϊκές προδιαγραφές καθορίζονται από την CCMC και είναι παραπλήσιες με αυτές της API, στην παρακάτω αντιστοιχία:
G1 = SE
G2 = SF
*G3 = SF
G4 = SG
*G5 = SG
G6 = SH
*G7 = SH
(*) Οι G3, G5 και G7 είναι μικρές παραλλαγές των G2, G4 και G6 αντίστοιχα και αφορούν πολύβαθμα λάδια υψηλής ρευστότητας για όλες τις εποχές.
Έτσι λοιπόν, όταν ένα κουτί λάδι γράφει επάνω SG/G4 σημαίνει ότι έχει περάσει και τις δύο προδιαγραφές.
(Για τον Πατέρα Στέφανο: Όταν δούμε σε ένα λάδι τα σύμβολα SG/CC, σημαίνει ότι το λάδι καλύπτει και την προδιαγραφή CC που αφορά στους πετρελαιοκινητήρες - η αντίστοιχη σειρά στα Diesel είναι: CA, CB, CC, CD, CD II, CE κ.λ.π.).
Τονίσαμε μερικές φορές την λέξη ποιοτικά και την φράση σύνολο προδιαγραφών για τους εξής λόγους:
Η κατάταξη SF, SG. SH κ.λ.π. είναι ποιοτική και άσχετη με την κατάταξη με το ιξώδες (10W50 κ.λ.π.).
Για να καταταγεί ένα λιπαντικό ποιτικά, πρέπει να εκπληρώνει ένα σύνολο απαιτήσεων.
Η αποτυχία του έστω και σε μια από αυτές σημαίνει ότι ΔΕΝ κατατάσσεται ποιοτικά (και καλά κάνει, γιατί ένα λάδι είναι αποτελεσματικό εάν ανταποκρίνεται στο ΣΥΝΟΛΟ των απαιτήσεων).
Η οποιαδήποτε αστοχία του σε οποιοδήποτε χαρακτηριστικό του
καταστρέφει το σύνολο της χρησιμότητάς του !!!
Τι να το κάνουμε ένα λάδι που ξεπερνάει τις αντιτριβικές προδιαγραφές (με ένα super dooper αντιτριβικό πρόσθετο...), πλην όμως έχει μικρή διάρκεια ζωής γιατί τα αντιοξειδωτικά του στοιχεία είναι ανεπαρκή....
Ή ένα λάδι με υπέροχη συμπεριφορά στις μεταβολές της θερμοκρασίας πλην όμως με κακά διασκορπιστικά και απορρυπαντικά πρόσθετα...
Ο κινητήρας θα έχει ΗΔΗ καταστραφεί πολύ πριν συμπληρώσει τον κύκλο της ζωής του.
Γι'αυτό η συνηθισμένη διαφημιστική προβολή ενός λιπαντικού ότι πέρασε το τεστ ΧΨΖ ΔΕΝ σημαίνει απολύτως τίποτε για τον καταναλωτή !!!
Όπως δεν σημαίνει τίποτε και η μεγάλη υπερκάλυψη ΜΙΑΣ προδιαγραφής !!!
Αυτό που (πρέπει να) απαιτούμε είναι να βρίσκεται εντός συγκεκριμμένων προδιαγραφών (που έχουν θεσπιστεί από Οργανισμούς παγκόσμιου κύρους και (το ΒΑΣΙΚΟΤΕΡΟ...) έχουν ληφθεί υπόψη από τον κατασκευαστή του κινητήρα μας !!!
................................................
Αρχικά δημιουργήθηκε από petridist
Εσύ όμως που τα ξέρεις όλα αυτά μήπως έψαξες στα λάδια της αγοράς που χρησιμοποιούμε να βρεις ποιά είναι τα καλύτερα (στο σύνολο) για κάθε τύπο μηχανής?? βέβαια εννοώ χοντρικά πάντα..
πχ ποιό ή ποιά θα πρότεινες για on-off , street, ss, κλπ ??
μου φαίνεται αδιανόητο να μην έχεις ασχοληθεί πρακτικά με το θέμα!
Κάτσε λοιπόν να δεις, καλέ μου άνθρωπε ποιο είναι το καλύτερο λάδι της αγοράς....
Για να καταταγεί ένα λάδι κατά API ή και CCMC, πρέπει να περάσει εξαντλητικές (στην κυριολεξία...) δοκιμές επιστημονικά καθορισμένες ως προς τον τρόπο, την διάρκεια, τις συνθήκες κ.λ.π.
ΔΟΚΙΜΕΣ Κατάταξης :
Τα λάδια υποβάλλονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες δοκιμών. Τις Φυσικοχημικές δοκιμές και τις Μηχανικές δοκιμές.
Οι Φυσικοχημικές δοκιμές αφορούν κυρίως τα φυσικά και χημικά χαρακτηριστικά του λαδιού και γίνονται με αυστηρά καθορισμένο τρόπο, όπως τον περιγράφει η ASTM (υποθέτω ότι δεν είναι του παρόντος:lol:).
Οι Φυσικοχημικές δοκιμές είναι οι παρακάτω :
Προσδιορισμός κινηματικού ιξώδους
Προσδιορισμός Δείκτη Ιξώδους
(Τα είπαμε πιο πάνω...)
Αντοχή στην Οξείδωση
Πόσο αντέχει το ίδιο το λιπαντικό στην οξείδωσή του.
Προσδιορισμός σημείου Ροής και σημείου Θόλωσης
Η θερμοκρασία δηλ. μέχρι την οποία το λάδι εξακολουθεί να ρέει. Το σημείο Θόλωσης είναι ανώτερο του σημείου ροής και είναι η θερμοκρασία στην οποία θολώνει (αρχίζει η κρυστάλλωση της παραφίνης).
Προσδιορισμός της Οξύτητας και της Αλκαλικότητας
Είναι αριθμοί ενδεικτικοί της κατάστασης του λαδιού στο να διαβρώνει τα μέταλλα (περιέχει οξέα...) αλλά και το μέτρο της ικανότητάς του να εξουδετερώνει αυτά τα οξέα. Χαμηλός αριθμός αλκαλικότητας δείχνει ότι τα πρόσθετα έχουν καταναλωθεί για την αντιμετώπιση των προϊόντων της οξείδωσης, οπότε το λάδι πλέον ΔΕΝ προστατεύει τον κινητήρα.
Προσδιορισμός Τέφρας
Δείχνει τα πρόσθετα που υπάρχουν μέσα στο λάδι, αλλά και τα κατάλοιπα του ίδιου του λιπαντικού όταν καίγεται.
Προσδιορισμος Ανθρακούχων υπολειμμάτων
Είναι μέτρο των απορρυπαντικών και διασκορπιστικών ικανοτήτων του λαδιού.
Προσδιορισμός αριθμού Απογαλακτωματοποίησης
Είναι μέτρο της ικανότητας των λιπαντικών να διαχωρίζονται από το νερό στο κύκλωμα λίπανσης.
Προσδιορισμός σημείου Ανάφλεξης και σημείου Καύσης
Είναι ο προσδιορισμός της θερμοκρασίας στην οποία το λιπαντικό παράγει ατμούς οι οποίοι μπορούν στιγμιαία να αναφλεγούν στο πλησίασμα μιας φλόγας. Εάν οι ατμοί είναι αρκετοί ώστε η καύση να διατηρηθεί για 5 sec τότε αυτό είναι το σημείο καύσης, που είναι ψηλότερο (προφανώς...) του σημείου ανάφλεξης.
..........................
Θα ακολουθήσουν οι μηχανικές δοκιμές καθώς και πίνακες λεπτομερών απαιτήσεων (ιδιοτήτων) και μεθόδων ελέγχου, ώστε να είμαστε πλέον σε θέση, όταν δούμε ένα λάδι, να πούμε: Ααααυτό !!!!:lol: :lol: :lol:
Οι Μηχανικές δοκιμές των λιπαντικών συνίστανται από δοκιμές τους σε ορισμένες πρότυπες μηχανές (ειδικά κατασκευασμένες για τον λόγο αυτό..) με συνθήκες και όρους αυστηρά καθορισμένους απο την ASTM.
Το λάδι μπαίνει στους πρότυπους αυτούς κινητήρες (π.χ. για την προδιαγραφή SG χρησιμοποιούνται 5 διαφορετικοί κινητήρες), λειτουργεί κάποιες ώρες (π.χ. 64 ώρες σαν μέγιστο για την αύξηση του ιξώδους) και στην συνέχεια λύνεται ο κινητήρας και πραγματοποιούνται (δεν θα θέλατε να ξέρατε πόσοι...) έλεγχοι και μετρήσεις στην φθορά του κινητήρα, τα κατάλοιπα του λιπαντικού, την οξείδωσή του κ.λ.π.
Εκείνο που πρέπει να συγκρατήσουμε είναι ότι οι ΜΟΝΑΔΙΚΕΣ προδιαγραφές που μας ενδιαφέρουν είναι αυτές της API και της CCMC.
Εάν καλυπτόμαστε από αυτές και ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ το λάδι τις καλύπτει (υπάρχουν και περιπτώσεις σφάλματος:lol: ή απάτης:sad: ) τότε ΑΥΤΕΣ είναι η ΜΟΝΑΔΙΚΗ εγγύηση που υπάρχει!!!
Οποιαδήποτε άλλη αναφορά μεμονομένων δοκιμών ή άλλων προδιαγραφών (π.χ. IP, MIL, ACAP, AC3H4 κ.λ.π.) είναι για λόγους εντυπωσιασμού και μόνο !!!
Πριν πάμε στο ΤΙ ακριβώς γίνεται στην Ελληνική αγορά (που μας ενδιαφέρει άμεσα...), επιτρέψτε μου την επισύναψη πινακιδίου με δοκιμές και μεθόδους αναφοράς που ΔΕΝ μπορώ να στείλω σε φιλομαθές μέλος του Forum μέσω Π.Μ.
(Όταν τα "τσιμπήσει", τα σβήνω...)
:sad: :mad: :sad:
Σκ@τά επισύναψη γίνεται, οπότε κάτσε και γράφε μ@λάκα ...
Κινηματικό Ιξώδες ASTM D 445
Φαινόμενο Ιξώδες ASTM D 2602
Δείκτης Ιξώδους ASTM D 2270
Οριακή Άντληση ASTM D 3829
Σημείο Ροής ASTM D 97
Σταθερό Σημείο Ροής FED-STD 203
Σημείο Ανάφλεξης ASTM D 92
Ειδικό Βάρος ASTM D 1298 ή ΑΧΣ 8/1984
Αριθμός Κατακρίμνησης ASTM D 91
Ανθρακούχο Υπόλειμμα (CONR) ASTM D 189
Χρώμα ASTM D 1500
Ολικός αριθμός Οξέων ASTM D 664
Ολικός αριθμός Βάσεων ASTM D 2896 (α)
Φωσφόρος ASTM D 1091
Χλώριο ASTM D 808 και D 1317 (β)
Θείο ASTM D 2622, D 129 και D 1552 (γ)
Άζωτο ASTM D 3228
Αριθμός Σαπωνοποίησης ASTM D 94
Θεϊκή Τέφρα ASTM D 874
Κατανομή περιοχής ζέσεως ASTM D 2887
Μεταλλικά στοιχεία ASTM D 811 (δ)
Αφρισμός ASTM D 892
Αντοχή στη Διάτμηση ASTM D 3945
Νερό ASTM D 95
Απώλεια Εξάτμισης DIN 51581
Αντοχή στην Οξείδωση JIS K2514
Υπέρυθρο Φάσμα παραγρ. 5.2
Ιξώδες στους 150βC και 10βSec1 CEC-CL 23
α) Αναφέρονται οι τιμές και των δύο μεθόδων
β) Προτιμούμενη είναι η D 808 (η D1317 σαν εναλλακτική)
γ) Προτιμούμενη η D 2622 (οι άλλες σαν εναλλακτικές)
δ) Μπορούν να χρησιμοποιηθούν και εγκεκριμένες φασματοχημικές μέθοδοι. Για τον Ψευδάργυρο μπορεί να εφαρμοστεί εναλλακτικά και η D 1549.
...............................................................
Πριν πάμε στο θέμα του αν υπάρχουν πραγματικά λάδια ΕΙΔΙΚΑ για μοτοσυκλέτες, ας δούμε λιγάκι τι γίνεται (ή τι πρέπει να γίνεται...) σχετικά με το περιεχόμενο του κουτιού που ετοιμαζόμαστε να βάλουμε στο κάρτερ μας, νομίζοντας ότι εξασφαλίσαμε στο μοτόρι μας την καλύτερη δυνατή περιποίηση από πλευράς λίπανσης ...
Οι προδιαγραφές που ισχύουν στην Ελληνική αγορά καθορίζονται στο ΦΕΚ 1514/86 σαν " Έγκριση προδιαγραφών ορυκτελαίων Μηχανών Εσωτερικής Καύσης" από την συνεδρίαση της 21/10/1986 του Ανωτατου Χημικού Συμβουλίου του Γ.Χ.Κ.
(Στην ουσία αποτελούν εναρμόνιση με αντίστοιχη οδηγία της ΕΟΚ η οποία έχει συνταχθεί με βάση τις προδιαγραφές των API-SAE και της CCMC).
Τα bold στην λέξη "ορυκτέλαια" τα πρόσεξε κανείς ???
Τι πρέπει να αναγράφεται στην συσκευασία ενός κουτιού λαδιού (αντιγράφω από το ΦΕΚ):
- Η Εμπορική του ονομασία
- Ο κωδικός αριθμός του προϊόντος
- Ο αριθμός ιξώδους SAE
- Η ονομασία του περιεχόμενου με κεφαλαία, ήτοι: " ΟΡΥΚΤΕΛΑΙΟ ΜΗΧΑΝΩΝ ΕΣΩΤ. ΚΑΥΣΕΩΣ " Αποφ. Α.Χ.Σ. .................86
(Δηλ. ότι είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές που αναφέρονται στο ΦΕΚ)
- Το επίπεδο ποιότητας κατά API ή CCMC (δηλ. SE, SG, SH ή G2, G3, G4 κ.λ.π.)
- Η επωνυμία και η διεύθυνση του παρασκευαστή ή του συσκευαστή συμπληρωμένη κατά περίπτωση από την φράση "ΠΑΡΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟ" ή "ΣΥΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟ" στην Ελλάδα ή του εισαγωγέα όταν εισάγεται έτοιμο το προϊόν
- Ο όγκος ή το βάρος του περιεχόμενου
Σημειωτέον ότι ΟΛΑ τα παραπάνω στοιχεία πρέπει να αναγράφονται (και) στα Ελληνικά !!!
Πριν προχωρήσουμε παρακάτω, θα παρακαλούσα να πάρετε μπροστά σας ένα κουτί με λάδι και να ελέγξετε το αν πληρεί ή όχι τις παραπάνω διατάξεις ....
:wave2: :beer: :wave2:
Τα παραπάνω σχετικά με τις απαιτήσεις που πρέπει να πληρεί ένα λιπαντικό για να εισαχθεί και να διατεθεί στην Ελληνική αγορά ΔΕΝ τα έγραψα προς επίδειξην γνώσεων (αντιγραφή από το ΦΕΚ έκανα εξ'άλλου...), αλλά για να δούμε ότι όταν (διαπιστωμένα) ΔΕΝ τηρούνται οι στοιχειώδεις αυτές οδηγίες, μπορούμε να φανταστούμε (και να αποδείξουμε σε ένα βαθμό) τι γίνεται με την τήρηση των υπολοίπων προδιαγραφών !!!
...........................................
stefanos
15/11/2005, 19:25
Το βρήκα τελικά και παρόλο που καταργήθηκε πρόσφατα είναι αυτό που όριζε τι λάδια βάζουμε στο μηχανάκι που καβαλάμε απο το 2001.
Υπάρχουν μερικά προβλήματα στην γραμματοσειρά μια και υπήρχαν και πίνακες που δεν περάσανε όπως και κάποιοι βαθμοί κελσίου που γίνανε 0.
Η παρούσα ΚΑΤΑΡΓΗΘΗΚΕ με το άρθρο 9 της ΥΑ 526/2004/2005 (ΦΕΚ
630 Β΄/12.5.2005)
απόφαση αριθ. 44/2001 του Ανωτάτου Χημικού Συμβουλίου 13/2/2001 και η οποία έχει ως
ακολούθως:
ΓΕΝΙΚΟ ΧΗΜΕΙΟ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ
ΑΝΩΤΑΤΟ ΧΗΜΙΚΟ ΣΥΜΒ0ΥΛΙΟ
Εγκρίνουμε τις προδιαγραφές και τις μεθόδους ελέγχου, των λιπαντικών μηχανών εσωτερικής καύσεως ως εξής:
1.ΣKΟΠΟΣ
1.1. Η παρούσα προδιαγραφή καλύπτει λιπαντικά που προορίζονται να
χρησιμοποιηθούν για τη λίπανση των βενζινοκινητήρων και των
πετρελαιοκινητήρων των επιβατηγών και των φορτηγών αυτοκινήτων, των
λεωφορείων καθώς και των εκτός δρόμου βαρέων οχημάτων που
εργάζονται κάτω από ελαφρές, μέτριες έως και βαριές συνθήκες
λειτουργίας και για μία ευρεία περιοχή θερμοκρασιών περιβάλλοντος
(κάτω από -23oC το 5W20 ή το 5W30 έως και πάνω από 32oC το 20W40 ή
το 20W50).
Τα λιπαντικά της παρούσης είναι ακόμη κατάλληλα για τη λίπανση των
τετράχρονων μηχανών των δικύκλων .
2. Βαθμός ιξώδους και ποιότητες.
2.1. Η παρούσα προδιαγραφή περιλαμβάνει όλους τους βαθμούς ιξώδους
από SAE OW έως SAE 50, καθώς και πολύβαθμα λιπαντικά, όπως 5W-X,
10W-X, 15W-X, 20W-X και 25W-X (Χ:20, 30, 40, 50).
2.2. Από απόψεως επιπέδου ποιότητος, τα λιπαντικά της παρούσης
ανταποκρίνονται στις παρακάτω προδιαγραφές ΑΡΙ και ACEA.
ΑΡΙ ACEA
SD, SE, SF
SG,SH,SJ Α1,Α2,Α3
CD, CF, CEΒ1, Β2, Β3, Β4
CF-4, CG-4, CH-4Ε1, Ε2, Ε3, Ε4
Δηλαδή είναι κατόλληλα για τη λίπανση βενζινοκινητήρων και
πετρελαιοκινητήρων, απλών και ΤURBO κατασκευής 1972 και νεωτέρων.
3. Σχετικά πρότυπα και βοηθήματα.
3.1. ΑΡΙ PUBΙΙCATION 1509 ENGINE ΟIL CLASSIFICATION SYSTEM ΑΝΟ GUIDE
ΤΟ CRANKCASE OIL SELECTION
3.2. ASTM D 44851994 STANDARD SPECIFICATION FOR PERFORMANCE OF ENGINE
OILS
3.3. SAE J 300 ENGINE ΟIL VISCOSITY CLASSIFICATION
3.4. ACEA 1998 EUROPEAN ΑUΤΟΜIΒILΕ
MANUFACTURES ASSO
CIATION -SERVICE FILL
OιLS FOR GASOΙΙNE
ΕΝGINES, ΙΙGHT OUΤΥ DIESEL ENGINES, ΗΕΑVΥ OUΤ DIESEL ENGINES
4. Απαιτήσεις.
4.1. Οροι κυκλοφορίας
Οι παραγωγοί λιπαντικών στην Ελλάδα καθώς και οι εισαγωγείς
Λιπαντικών (από χώρες της Ε.Ε. ή ΕΖΕΣ) υποχρεούνται να υποβάλουν στη
Διεύθυνση Πετροχημικών του Γ.Χ.Κ. υπεύθυνη δήλωση στην οποία θα
αναφέρουν για κάθε τύπο λιπαντικού που παράγουν ή που εισάγουν:
(α) Την εμπορική ονομασία και τον κωδικό αριθμό του προϊόντος (αν
υπάρχει).
(β) Τα φυσικοχημικά χαρακτηριστικά του προϊόντος ήτοι:
-Ειδικό βάρος
-Ολικό αριθμό βάσεων
-Θείίκή τέφρα
-Θείο
-Φωσφόρο
-Ασβέστιο
-Βάριο
-Ψευδάργυρο Κ.λ.Π. (όσα υπάρχουν στα πρόσθετα)
-Αριθμό ιξώδους SAE
-Ποιότητα κατά ΑΡΙ και ACEA
-Licence Agreement με το ΑΡΙ
(γ) Βεβαίωση από οργανισμό πιστοποίησης αναγνωρισμένο από Εθνική
Αρχή της χώρας παραγωγής, ότι το προϊόν κυκλοφορεί νομίμως σε χώρα της
Ευρωπαϊκής 'Ενωσης.
4.2. Οι παραγωγοί λιπαντικών στην Ελλάδα καθώς και οι εισαγωγείς
λιπαντικών από τρίτες χώρες, όταν πρωτο κυκλοφορούν στην αγορά κάποιο
προϊόν τους, που δεν κυκλοφορεί ακόμη σε όλλο Κράτος -Μέλος της Ε. Ε.
πρέπει επί πλέον να προσκομίζουν τα παρακάτω δικαιολογητικά:
α) Την προέλευση, τις αναλογίες καί τους προμηθευτές των βασικών
ελαίων,
και
β) Τα είδη, τις αναλογίες, τις εμπορικές ονομασίες και τους
προμηθευτές των προσθέτων με όλα τά πληροφοριακά φυλλάδια των
εταιρειών παραγωγής αυτών, όπου θα αναφέρονται 1) η γενική περιγραφή
του προσθέτου, 2) οι αναλογίες με τις οποίες χρησιμοποιείται αυτό και
οι προδιαγραφές που επιτυγχάνονται με τις αναλογίες αυτές, 3) τα
αναλυτικά στοιχεία του προσθέτου, φυσικοχημικά όπως θείίκή τέφρα, ΤΒΝ
Κ.α. 4) τα αποτελέσμαtα μηχανικών δοκιμών των προσθέτων.
γ) Δελτία δεδομένων Ασφαλείας
4.3. Ολα τα στοιχεία και τα έγγραφα που κατατίθενται στην Αρμόδια
Αρχή θεωρούνται εμπιστευτικά και τυγχάνουν αναλόγων χειρισμών.
4.4. Μετά τον έλεγχο των δικαιολογητικών καταχωρείται το λιπαντικό σε
κατάλογο που τηρεί η Διεύθυνση Πετροχημικών του Γ.Χ.Κ., ενημερώνεται
ο ενδιαφερόμενος εγγράφως και το λιπαντικό δύναται να παραχθεί, να
εισαχθεί και να κυκλοφορήσει ελεύθερα στην Ελληνική Αγορά.
Σημείωση:
Ο αριθμός καταλόγου τόσο για τα εισαγόμενα, όσο και για τα στην
Ελλάδα παραγόμενα λιπαντικά έχει απλώς θέση γνωστοποίησης.
Εάν κάποιος ενδιαφερόμενος επιθυμεί να κυκλοφορήσει στην ελληνική
αγορά προϊόν, το οποίο έχει ήδη καταχωρηθεί, υποχρεούται να
γνωστοποιήσει αυτό στην αρμόδια Διεύθυνση του Γ.Χ.Κ., προκειμένου να
του χορηγηθεί νέος αριθμός καταλόγου.
Στην περίπτωση αυτή δεν απαιτείται η εκ νέου κατάθεση των υπολοίπων
δικαιολογητικών.
4.5. Απαγορεύεται η παραγωγή, η εισαγωγή, η διάθεση στο εμπόριο,
καθώς και η κατοχή για μεταποίηση και γενικά η διακίνηση λιπαντικών,
τα οποία δεν πληρούν την παρούσα προδιαγραφή.
4.6. Λιπαντικά τα οποία έχουν παρασκευασθεί νομίμως ή και διατεθεί
στο εμπόριο σε όλλα κράτη μέλη της Κοινότητας ή καταγωγής χωρών ΕΖΕΣ,
που είναι συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία Ε.Ο.Χ., μπορούν να διατεθούν
στο εμπόριο στην Ελλάδα, όταν έχουν παρασκευασθεί σύμφωνα με
τεχνικά πρότυπα, κανόνες ή και διαδικασίες παρασκευής και ελέγχου
που ανταποκρίνονται δεόντως και ικανοποιητικά στην επιδιωκόμενη από
την παρούσα απόφαση λίπανση των βενζινοκινητήρων και των
πετρελαιοκινητήρων.
stefanos
15/11/2005, 19:25
5. Υλικά.
5.1. Τα βασικά έλαια τα οποία θα χρησιμοποιούνται για την παραγωγή
των λιπαντικών της παρούσης θα είναι καλά διϋλισμένα κλάσματα
πετρελαίου ή συνθετικά υλικά και μίγματα αυτών και θα αναμιγνύονται με
πρόσθετα τέτοιας συστάσεως και σε τέτοιες ποσότητες, ώστε το τελικό
προϊόν να ανταποκρίνεται πλήρως στις απαιτήσεις της παρούσης. Τα
κλάσματα του πετρελαίου μπορεί να είναι πρωτογενή ή να προέρχονται
εν όλω ή εν μέρει από αναδιϋλιση χρησιμοποιημένων λιπαντικών και.να
έχουν τις ιδιότητες ενός καλώς διϋλισμένου βασικού ελαίου.
5.2. Λεπτομερείς απαιτήσεις.
Τα λεπτομερή φυσικά και χημικά χαρακτηριστικά αναφέρονται στους
πίνακες 1 και 2 και στις παραγράφους 5.2.1. έως 5,2.9.
5.2.1. Αφρισμός
Οταν τα λιπαντικά εξετάζονται σύμφωνα με τη μέθοδι του πίνακα 3, τα
κυβικά εκατοστό του αφρού (τάση -σταθερότητα) δεν θα ξεπερνούν τα
παρακάτω όρια. ACEA~~~ει. 111
(24ψC) (94ψC) (24ψC)
Α 1, Α2, Α310(050/010/0
Β1, Β2, Β3, Β410/050/010/0
Ε1, Ε2, Ε3, Ε410/050/010/0
Πίνακας 1
-Ταξινόμηση λιπαντικών κατά SAE SAE Νο ιξώδες, CPΙ ιξώδες, CP σε
Κινηματικό Βαθμός σε θερμοκρασία (OC) θερμοκρασία (OC)ιξώδες (csη
ιξώδους οριακής άντλησης στους 100ο C
Μέγιστο Μέγιστο Ελάχ.Μέγ.
OW3250 στους -3060.000 στους -403,8
5W3500 στους -2560.000 στους -353,8
10W3500 στους -2060.000 στους -304,1
15W3500 στους -1560.000 στους -255,6
20W4500 στους -1 Ο60.000 στους -205,6
25W6000 στους -560.000 στους -159,3
20--5,6< 9,3
30--9,3< 12,5
40--12,5< 16,3
50--16,3<21,9
5.2.2. Πολύβαθμα λιπαντικά
Τα όρια του σημείου ροής, σημείον αναφλέξεως και ποσοστού εξατμίσεως
των πολύβαθμων λιπαντικών θα είναι τα ίδια με τα όρια των αντιστοίχων
λιπαντικών απλού ιξώδους, που θα συνοδεύονται με το γράμμα W, ενώ τα
όρια του ιξώδους θα είναι, εις μεν τις χαμηλές θερμοκρασίες τα όρια
του λιπαντικού απλού ιξώδους με το γράμμα W, εις δε τους 1OO oC τα όρια
του ορυκτελαίου χωρίς το γράμμα αυτό.
5.2.3. Αντοχή στη διάτμηση.
Τα πολύβαθμα λιπαντικά, ανεξάρτητα από τις άλλες φυσικοχημικές
δοκιμές θα υποβάλλονται και στη δοκιμή αντοχής στη διάτμηση. Μετά από
30 κύκλους το ιξώδες στους 100 oC δεν πρέπει να είναι μικρότερο από:
ACEA
SAE Α1/Β1 Λοιπές ποιότητες
XW-20 να παραμένει στο βαθμό
XW-30 8,6 cSt 9 cSt
XW-40 12,OcSt 12cSt
XW-50 - 15cSt
(Χ: 5,10, 15,20,25)
Για τα μονόβαθμα λιπαντικά δεν υπάρχουν απαιτήσεις αντοχής στη
διάτμηση.
Πίνακας 2 -Λεπτομερείς απαιτήσεις
Ιδιότητες OW 5W 10W 15W 20W 25W 20 30 40 5Ο
SAE Νο
Σημείο ροήςC
μεγ.- 36- 33- 30- 27- 24- 24- 24- 18-12- 6
Σημείο αναφλέξεως C
ελαχ. 185 190 195 200 205 205 205 210 215 220
Δείκτης ιξώδους ελάχ.90
Ιξώδες CP (α)
Α, Β1 2,9 -3,5.
Α2, Α3, Β2,Ελαχ. 3,5
Ε1,Ε2,Ε3,Ε4
α) στους 150o C και 10.S-1
5:2.4. Απώλεια εξατμίσεως.
'Οταν τα λιπαντικά υποβάλλονται σε εξάτμιση επί μία ώρα στους 250 oC
(Noack), η απώλεια βάρους δεν θα είναι μεγαλύτερη από τα παρακάτω επί
τοις εκατό (%) ποσοστά:
10 W-X 'Ολα τα άλλα
Α1, Β1 15 15
Α2, Β2, Β4 15 13
Α3, Β3, Ε1, Ε2,
Ε3, Ε4 13 13
5.2.5. Επίδραση σε ελαομερή.
Μετά από εμβάπτιση επτά ημερών σε λιπαντικά επιπέδου Α1, Α2, Α3, Β1,
Β2, Β3.. Β4, Ε1, Ε2, Ε3, Ε4 χωρίς προγήρανση, η μεταβολή των
χαρακτηριστικών των ελαστομερών δεν θα είναι μεγαλύτερη από τα παρακάτω
ποσοστά:
Τύπος ελαστομερούς
RΕ1 RΕ2 RΕ3 RΕ4
Σκληρότης DIDC,
βαθμοί -1/+5 -5/+5 -25/+ 1 -5/+5
Αντοχή στην
τάση, -50/+10 -15/+10 -45/+10 -20/+10
Αντοχή στην
επιμήκυνση, % -60/+ 10 -35/+10 -20/+10 -50/+ 10
Μεταβολή όγκου,% -1/+5 -5/+5 -1/+30 -5/+5
5.2.6. Χημικές απαιτήσεις.
Ολα τα χαρακτηριστικά της παραγράφου 4.1. (β) όταν εξετάζονται
σύμφωνα με τις μεθόδους του πίνακα 3 θα πρέπει να βρίσκονται μέσα στα
όρια των τιμών, που έχουν δηλωθεί από τον παρασκευαστή. Αποκλίσεις από
τα ανωτέρω όρια επιτρέπονται μόνο -10% έως +20%
ΚανονικόΣυνθήκηορισμούΛίσταορισμώνΔιεύθυνση5.2.7. Θείϊκή τέφρα.
Τα λιπαντικά για τους διαφόρους τύπους μηχανών θα πρέπει να έχουν
θείϊκή τέφρα μικρότερη από τα παρακάτω επί τοις εκατό ποσοστά (%):
8ενζινοκινητήρες (Α): 1,5
Πετρελαιοκινητήρες ελαφρών φορτηγών (8): 1,8
Πετρελαιοκινητήρες βαρέοςτύπου (Ε): 2,0
5.2.8. Καθαρότης.
Τα λιπαντικά της παρούσης θα είναι ομοιογενή μίγματα καθαρά και
διαυγή και δεν θα περιέχουν νερό ή άλλες ξένες ύλες.
Ακόμη δεν επιτρέπεται να περιέχουν ανόργανα οξέα ή ανόργανες βάσεις.
Απαγορεύεται η παρουσία πολυχλωριωμένων διφαινυλίων.
5.2.9. Ενδείξεις στη συσκευασία.
Σε όλα τα δοχεία συσκευασίας θα αναγράφονται:
-Η ονομασία και το είδος του περιεχομένου με κεφαλαία ευανάγνωστα
γράμματα.
-Ο αριθμός ιξώδους SAE.
-Το επίπεδο ποιότητας κατά ΑΡΙ και ACEA.
- Ο όγκος του περιεχομένου.
-Το ονοματεπώνυμο ή η εμπορική επωνυμία και η διεύθυνση του υπευθύνου
που θέτει το προϊόν σε κυκλοφορία (παρασκευαστής ή συσκευαστής ή
αντιπρόσωπος ή εισαγωγέας ή πωλητής εγκατεστημένος σε χώρα μέλος της
Ευρωπαϊκής Ενωσης).
Επίσης, οι ενδείξεις συσκευασίας θα πρέπει να είναι σύμφωνες με α)
Την αριθ. 1197/89 απόφαση Α.Χ.Σ., Φ.Ε.Κ. 567/8/90 "Ταξινόμηση,
συσκευασία και επισήμανση των επικινδύνων παρασκευασμάτων" σε
εναρμόνιση με τις οδηγίες 88/379/Ε.0.Κ. και 89/178/Ε.0.Κ. όπως έχει
τροποποιηθεί και ισχύει και
β) Τις ισχύουσες Αγορανομικές διατάξεις.
6. Δειγματοληψία.
Η δειγματοληψία των λιπαντικών θα γίνεται σύμφωνα, με τις μεθόδους
και τις γενικές οδηγίες του ΕΝ ISO 3170.
7. Μέθοδοι ελέγχου.
Ολες οι δοκιμές της παραγράφου 4 θα εκτελούνται σύμφωνα με τις
μεθόδους του πίνακα 3. Τα αποτελέσματα των εξετάσεων θα ερμηνεύονται
στατιστικά σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝ ISO 4259/95. Για τυχόν
πρόσθετες εξετάσεις, που δεν προβλέπονται από την παρούσα, γίνεται t
παραπομπή στις σχετικές μεθόδους ASTM.
Πίνακας 3 -Μέθοδοι ελέγχου
Δοκιμή Μέθοδος
Κινηματικό ιξώδες ΕΝ ISO 3104
Φαινόμενο ιξώδες ASTM D 2602 ASTM D 5293
Δείκτης ιξώδους IS0 2909
Οριακή άντληση ASTM D 3829
Σημείο ροής ISO 3016
Σταθερό σημείο ροής FED -STD -203
Σημείο αναφλέξεως ISO 2592
Ειδικό βάρος ASTM D 1298 ή ΑΧ.Σ. 8/84
Χρώμα ISO 2049
Ολικός αριθμός βάσεων ISO 3771
Φωσφόρος ASTM D 1091
Χλώριο ASTM D 808 και D 1317 (α)
Αριθμός σαπωνοποιήσεως ISO 6293.
Θείϊκή τέφρα ISO 3987
Μεταλλικά στοιχεία ASTM D 811 (β)
Αφρισμός ASTMD 892
Αντοχή στη διάτμηση ASTM D 3945 ή CEC-L-A-88
Νερό ISO 3733
Απώλεια εξατμίσεως ΟΙΝ 51581 ή CEC-L-40-A-93
(Noack)
Ιξώδες στους 1500 C και 10. S. CEC-L-36-A-90
Επίδραση σε ελαστομερή CEC-L-39-X-95
(α) Προτιμώμενη μέθοδος είναι η D 808, ενώ η Ο1317 μπορεί να
χρησιμοποιηθεί ως εναλλακτική.
(β) Μπορούν να χρησιμοποιηθούν και εγκεκριμένες φασματοχημικές
μέθοδοι
Για τον ψευδάργυρο μπορεί να εφαρμοσθεί εναλλακτικά και η μέθοδος D 1549.
7. Προγενέστερες αποφάσεις.
Με τη δημοσίευση της παρούσης στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως παύει η
ισχύς της 176/1994 απόφασης Α.Χ.Σ.
Σχόλια απο εμένα μην περιμένετε ,ούτε να διορθώσω ορθογραφικά δεν μπόρεσα.
:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:
Επειδή "ορισμένοι" τύποι έχουν την κακή συνήθεια να εντατικοποιούν τους άλλους (ενώ οι ίδιοι αράζουν με τα ποπ-κόρν τους...), ας τελειώνουμε με το σήριαλ των λαδιών...
Μη κρίνοντας σκόπιμο να αντιγράφουμε άλλο ΦΕΚ, Νόμους, Υ.Α. και τα συναφή (νάσαι καλά ρε Στέφανε για τον κόπο...), ας πιάσουμε μερικά σημεία των παραπάνω διατάξεων:
Για να κυκλοφορήσει ένας παραγωγός ή εισαγωγέας ένα ορυκτέλαιο (τα συνθετικά αγνοούνται επιδεικτικά....:eyepop: ) στην αγορά, υποχρεούται να προσκομίσει στην διεύθυνση Πετροχημικών Προϊόντων του Γ.Χ.Κ. (μεταξύ άλλων) τα παρακάτω:
.....
.....
3.1.4. Εφόσον οι εισαγωγείς δεν είναι εφικτό να προσκομίσουν τα δικαιολογητικά των παραγράφων 3.1.1, 3.1.2 και 3.1.3, θα πρέπει να υποβάλλουν
πιστιποιητικά ποιότητας από αρμόδια αρχή της χώρας παραγωγής ή προέλευσης του προϊόντος και οπωσδήποτε τα φυσικοχημικά χαρακτηριστικά της παραγρ. 3.1.1 (δ) για κάθε τύπο λαδιού που εισάγουν.
3.1.5. Οι παραγωγοί ορυκτελαίων μπορούν να αντικαταστήσουν μερικά ή ολικά όλα τα πρόσθετα ενός τύπου λάδιού με άλλα της ίδιας ή άλλης εταιρίας:eyepop: Στις περιπτώσεις αυτές θα πρέπει να υποβάλλουν στο Γ.Χ.Κ. νέα δήλωση, μαζί με τα πληροφοριακά φυλλάδια των νέων προσθέτων και τα σχετικά αποτελέσματα μηχανικών δοκιμών ή το πιστοποιητικό της χώρας προελεύσεως και το νέο κωδικό του προϊόντος.
Συγγνώμη για τις αναφορές στα ΦΕΚ, αλλά υποθέτω ότι αναγνωρίζουμε την σημασία του όλου θέματος.
Παρατηρούμε λοιπόν το ΕΠΙΕΙΚΩΣ περίεργο θέμα: Ο νομοθέτης να μην ζητάει πιστοποιητικό ποιότητας για το ΤΕΛΙΚΟ λάδι αλλά να ζητάει των επιμέρους συστατικών του, την στιγμή που είναι βέβαιο ότι εκτός από την ποιότητα των υλικών σημαντικό ρόλο στο τελικό λάδι παίζει η ΣΩΣΤΗ μέθοδος ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ (επεξεργασία, πρόσμιξη).
Αλλοιώς δεν θα υπήρχε λόγος ούτε η API ούτε η CCMC να κάνουν τόσο πολυέξοδες και επίπονες μηχανικές δοκιμές ΣΤΟ ΤΕΛΙΚΟ ΛΑΔΙ.
Θα ζητούσαν απλά τα "πληροφοριακά" φυλλάδια των κατασκευαστών, θα έκαναν τις φυσικοχημικές δοκιμές και "it's all wright, fogs !!!".
ΕΛΑΦΡΩΣ ενδιαφέρον σημείο επίσης είναι ότι ζητάει πιστοποιητικά μηχανικών δοκιμών από τον ΠΑΡΑΓΩΓΟ του πρόσθετου και όχι από την αρμόδια επίσημη αρχή της χώρας εισαγωγής !!!
(Τις αρμόδιες αρχές τις θυμάται όταν "οι εισαγωγείς δεν είναι έφικτό να υποβάλλουν τέτοια πιστοποιητικά".
Δηλ. ο νομοθέτης θεωρεί πρώτιστο το "χαρτί" από την τάδε βιοτεχνία ή βιομηχανία πρόσθετων και μόνο αν δεν μπορεί να βρεθεί, ανατρέχει στις αρμόδιες αρχές (δεν ξέρω για σας, αλλά εγώ αρχίζω να παθαίνω εξόφθαλμη βρογχοκήλη...):eyepop: :eyepop: :eyepop:
Γιατί - απλούστατα - δεν ζητάει πιστοποιητικό ποιότητας στο ΤΕΛΙΚΟ λάδι είτε από την API είτε από την CCMC???
Αφού, ούτως ή άλλως, από αυτούς παίρνει την ποιοτική κατάταξή του το κάθε λάδι (περνώντας τις δοκιμές... ή μήπως όχι :confused: ).
Και κάτι γενικότερο (και αδιευκρίνηστο), σχετικά με το ΣΥΝΘΕΤΙΚΟ λάδι :
Όπως αναφέραμε στην αρχή (και μάθαμε στην συνέχεια...), μπορεί ο καθένας να αθροίσει σωστά πρόσθετα και σωστό βασικό ΟΡΥΚΤΕΛΑΙΟ και ΝΟΜΙΜΩΣ να το βαφτίσει ΣΥΝΘΕΤΙΚΟ , πουλώντας το στην διπλάσια (και βάλε...) τιμή !!!
(Καμία ένσταση ??? Κανείς ???) Ο.Κ.
.................................................
Κάνω καφέ και συνεχίζουμε.....
stefanos
16/11/2005, 21:59
Κρατήστε αυτό που λέει ο Old.
1. Μετά απο δικαστικές διαμάχες στην Αμερική αποφασίστηκε οτι συνθετικά δεν είναι μόνο τα συνθετικά λάδια, αλλά και κάποια "ευγενικά" ορυκτέλαια με πρόσθετα.
Προσθέστε οτι:
2.Η API δεν πιστοποιεί λάδια σε προδιαγραφή που έχει λήξει.
Σε μεγάλο βαθμό οι κατασκευαστές λαδιών και οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών συνιστούν ληγμένες προδιαγραφές, μια και οι σύγχρονες απο SJ και μετά λόγω καταλυτών και μειωσης τριβών πατηνάρουν τους συμπλέκτες μας και δεν κάνουν για μοτο.
Οπότε μένουμε με ένα πανάκριβο μπουκάλι που δεν ξέρουμε αν είναι συνθετικό η οχι και η API δεν το έχει πιστοποιήσει, παρά μόνο ο ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΣ του ΙΣΧΥΡΙΖΕΤΑΙ οτι υπερκαλύπτει τις όποιες προδιαγραφές.
ΣΗΜ. Η πιστοποίηση της API είναι 2 ομόκεντροι κύκλοι στη ΦΑΤΣΑ ΤΗΣ ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑΣ που στην πάνω μιση περιοχή τους γραφει τα γνωστα API SL ας πούμε.
Για ξανακοιτάτε τα μπουκαλάκια σας.:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
stefanos
19/11/2005, 21:38
http://sportrider.com/tech/146_0308_oil/
Πάρτε και την χαριστική βολή.
Διαβάστε σε συνδιασμό με όλα τα προηγούμενα και τους ισχυρισμούς των κατασκευαστών.
Πολύ καλό άρθρο με αναλύσεις χημικές και μηχανικές δοκιμές.
Μια που το ρίξαμε στα blues, ας δούμε λίγο Τι μας εξασφαλίζει εάν τα λάδια μας είναι πρωτογενή ή ανακυκλωμένα....
Η απάντηση είναι ΤΙΠΟΤΕ και ΚΑΝΕΙΣ !!!
Εδώ θα ήθελα να κάνω μια διευκρίνηση: Δεν είμαι σε θέση να υποστηρίξω (επιστημονικά και τεκμηριωμένα) ότι ένα σωστά αναζοωγονημένο λάδι με σωστά πρόσθετα και σωστή επεξεργασία δεν είναι εφάμιλλο ενός προτωγενούς.
Αντίθετα, η διαδικασία της ανακύκλωσης είναι κάτι που (περιβαλοντολογικά τουλάχιστον) είναι σωστό !!!
Το πρόβλημά μου είναι στον Νομοθέτη.
"παρ. 3.2 Υλικά. Τα βασικά ορυκτέλαια τα οποία χρησιμοποιούνται για την παραγωγή ορυκτελαίων της παρούσας, θα πρέπει να είναι καλά διϋλισμένα:eyepop: κλάσματα πετρελαίου ή συνθετικά υλικά ή και μίγματα αυτών και θα αναμιγνύονται με πρόσθετα τέτοιας συστάσεως και σε τέτοιες ποσότητες, ώστε το τελικό προϊόν να ανταποκρίνεται πλήρως στις απαιτήσεις της παρούσας. Τα κλάσματα του πετρελαίου μπορεί να είναι πρωτογενή ή να προέρχονται εν όλω ή εν μέρει από αναγέννηση χρησιμοποιημένων ορυκτελαίων. Τα ιξώδη των βασικών ορυκτελαίωνθα είναι τέτοια, ώστε το ιξώδες των τελικών προϊόντων να επιτυγχάνεται χωρίς την χρήση παχυντών, η προσθήκη των οποίων απαγορεύεται απολύτως."
Yes my good old fellows...
Έτσι απλά. Χωρίς κανένα περιορισμό.!!! Χωρίς καν να υποχρεώνει τον κατασκευαστή ή εισαγωγέα στην αναγραφή ΠΡΩΤΟΓΕΝΕΣ ή ΑΝΑΖΟΩΓΟΝΗΜΈΝΟ (έτσι για να ξέρουμε τι πληρώνουμε...).
Χωρίς καν να υποχρεώνει κανένα (αν είναι αναζοωγονημένο) να ΜΗΝ γράφει Πρωτογενές !!!
.
.
.
.
Νομίζω ότι πλέον δεν μιλάμε για παραθυράκια του Νόμου, αλλά γα ΤΖΑΜΑΡΙΕΣ ολόκληρες...!!!
To be continued.....
:wave2: :wave2: :wave2:
Βρισκόμεθα "υπό εκκαθάρισην" ....
Για οποιοδήποτε "νταραβέρι", παρακαλούμε όπως προστρέξετε ΕΔΩ (http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&threadid=18741) !!!
Thanks in advance !!!
Powered by vBulletin® Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.