View Full Version : XT660Z - Φίλτρα - Εξατμίσεις - Μίγματα
el-Gatto
02/11/2015, 17:38
Δεν ξέρω αν υπάρχει κάποιος εδώ μέσα ,που δεν έχει ακούσει πολλάκις κι απο πολλούς κ διάφορους οτι ,αν βάλεις πιό ελεύθερο φίλτρο αέρα κ after εξατμίσεις ,τότε σίγουρα το μίγμα πλέον γίνεται φτωχότερο απ'ότι πρέπει ,κ για να σωθεί το μοτέρ ,χρειάζεται επειγόντως ,είτε επαναχαρτογράφηση της ECU ,είτε παράλληλος εγκέφαλος(PC) ,ωστε να ρυθμιστούν τα μίγματα πλουσιότερα κ σωστά.
Εγώ πάντως το έχω ακούσει κ διαβάσει αμέτρητες φορές.
Και λογικά σωστό ακούγεται ,αφούμε πιό ελεύθερη αναπνοή-εκπνοή κ τις ίδιες ρυθμίσεις ECU ,το μίγμα αέρα-βενζίνης θα "φτωχύνει" ως πρός την βενζίνη.
Το ερώτημα είναι: θα φτωχύνει ελαφρώς κ αμελητέα; - θα φτωχύνει λίγο κ καλά θα κάνει; -ή- θα φτωχύνει επικίνδυνα;
Ειδικά τα "μαστόρια" ,μόλις δούν ΧΤ660 με after εξατμίσεις ,"μαλλώνουν" τον πελάτη λέγοντας:
"Δεν το ακούς που σκάει ρε μεγάλε;
Καραμπινάτη ένδειξη φτωχού μίγματος.
Θα το "κάψεις" το μοτέρ αν δεν.....€...€....€...€...€..."
el-Gatto
02/11/2015, 17:39
Μέχρι πρίν λίγο καιρό ,για τα σοβαρά ,ήμουν της άποψης "άστα για τους γνώστες" & τους "επαγγελματίες".
Και είμαι ακόμα.
Με δεδομένο όμως ,οτι ο γνώστης επαγγελματίας ,θα ασχοληθεί σοβαρά με την μοτό μου ,και θα πληρωθεί για να κάνει αυτό που πρέπει κ που ορκίζεται οτι πουλάει ,και που θα είναι το καλύτερο δυνατόν.
Πόσες φορές όμως δεν πληρώσαμε για κάτι που δεν πήραμε τελικά;
ή για κάτι που περισσότερο κακό παρά καλό μας έκανε;
Και οι "επιστήμονες" δεν δέχονται κ κουβέντα αναγνώρισης των λαθών τους ,εννοείται.
Κάπως έτσι λοιπόν ,αρχίσαμε να σκαλίζουμε κ να μαθαίνουμε την μοτό μας.
Λάθη θα κάνουμε ,και θα τα πληρώσουμε.
Αλλά
1)Δεν θα πληρώνουμε άλλους ,για να κάνουν λάθη ,που και πάλι εμείς θα πληρώσουμε
2)Θα μάθουμε απο τα λάθη μας ,και την επόμενη θα το κάνουμε σωστά ,αποσβένοντας μακροπρόθεσμα το κόστος των αρχικών λαθών μας.
Κάπως έτσι αποφάσισα να ρυθμίσω για πρώτη φορά βαλβίδες ,που ήταν δουλειά "σιγά τα ωοά" ,ανακαλύπτοντας οτι πιθανότατα δεν είχαν ανοιχτεί-ρυθμιστεί ποτέ ως τότε ,κι ας είχαν πληρωθεί μαστόρια 3ις γι'αυτή την εργασία.
Εκεί και απέρριψα πλέον την όποια επίσκεψή μου σε "επαγγελματίες" του χώρου.
θα μου πείτε οτι δεν έιναι όλοι ίδιοι ,κ θα συμφωνήσω.
Αλλά κ για τον τελευταίο μου μηχανικό την ίδια άποψη είχα.
Μόνο που εκ των πραγμάτων αποδείχτηκε λάνθασμένη.
..............
el-Gatto
02/11/2015, 17:40
Το μηχανάκι μου (XT660Z Tenere 2008) φοραέι DNA Filter +DNA Stage2 Snorkel + 2 X ACRAP + PCV.
Ετσι το πήρα απο τον πρώην του.
Ο άνθρωπος ,προκειμένου να κάνει το καλύτερο για την μοτό του ,εκτός απο τα extras ,πλήρωσε αδρά και κάποιον "επιστήμονα" ιδιοκτήτη βελτιωτικού οικου ,ώστε να βάλει το μηχανάκι στο δυναμόμετρο ,και να του φτιάξει έναν custom χάρτη ,με σκοπό καλύτερες επιδόσεις κ ασφάλεια του μοτέρ.
Χρόνια τώρα το οδηγώ με μιά τεράστια τρύπα μεταξύ 4.200-4.500 rpm.
Kαι φυσικά χωρίς προσωπική γνώση ,για το αν τα μίγματα είναι αυτά που πρέπει.
Δεν το πήγα σε ακόμα έναν "μάστορα" ,διότι:
Με ποιό σκεπτικό να εμπιστευτώ άλλον έναν ,να τον ξανα πληρώσω ,μήπως κ κάνει κάτι kaλύτερο;
Εχω πλέον χάσει την όποια εμπιστοσύνη μου στους "επαγγελματίες".
Αποκλείωντας λοιπόν την περίπτωση να ξαναπληρώσω "απατεώνες" εν αγνοία μου ,γιατι βλέπετε δεν έχουν κ καμιά ταμπέλα στο κούτελο
προτιμώ να το αφήσω να "καεί" ,ή να μάθω να βάζω εγώ χέρι παντού ,και ας "καεί" ,παρά να συνεχίσω να ελπίζω στο "φιλότιμο κ την αξιοπρέπεια" του όποιου "μάστορα".
Κάπως έτσι λοιπόν ,αν και δεν έχω γνώσεις προγραμματισμού εγκεφάλων-μιγμάτων και χειρισμών μπλιπμπλικιών ,κ διαβάζοντας πολύ επι του θέματος σε μοτοφόρουμς (καλή ώρα) αποφάσισα να απευθυνθώ σε σύντροχους που ,έψαξαν σαν κ μένα ,έχοντας βέβαια κάποιο υπόβαθρο γνώσεων ,και αφού έμαθαν ,έχουν την καλή διάθεση να προσφέρουν αυτή τη γνώση απλόχερα κ αφιλοκερδώς ,σε άλλους σύντροχους.
Ενα τέτοιο ευγενικό παλληκάρι ,ο διαδυκτιακά γνωστός as "DrBig" ,στον οποίον οφείλω ένα Δημόσιο ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ ,κ ο οποίος και γνώσεις έχει ,κ το'χει ψάξει πολύ το θέμα ,προθυμοποιήθηκε να απαντήσει σε όλες τις ερωτήσεις μου ,να μου αφιερώσει ενα πρωϊνό Σαββατιάτικο 5ωρο ,για να ελέγξει όπως μπορεί το θέμα μου ,και επίσης κ κυρίως ,να μου προσφέρει σεμιναριακή γνώση ,ωστε να καταλάβω περι τινος πρόκειται ,και να αρχίσω να το σκαλίζω μονάχος.
Δεν έχω βρεί τον χρόνο ακόμα να το σκαλίσω προσωπικά ,ούτε το παίζω "γνώστης".
Το αντίθετο ,άσχετος είμαι ,αλλά με όρεξη να μάθω ,και με κέρδος ήδη ,την γνωριμία μου μ'έναν αξιοπρεπή ,σοβαρό ,αξιόλογο ,και φιλότιμο άνθρωπο.
Επειδή το θέμα θεωρώ οτι ενδιαφέρει κι άλλους ,θα προσπαθήσω να αποτυπώσω εδώ τα όποια δεδομένα ανακαλύπτω ,έτσι ώστε να λάβουν γνώση και άλλοι ενδιαφερόμενοι ,μοιράζοντας κι εγώ με την σειρά μου αφιλοκερδώς ,την όποια γνώση μου προσφέρεται κατα τον ίδιο τρόπο.
συνεχίζεται.....
ΥΓ.1.: Οτι γραφτεί εδώ δεν αποτελεί θέσφατο ούτε αξίωμα ,παρα μόνον προσωπικά συμπεράσματα.
Ειπαμε ,άσχετος είμαι ,και παίρνω την ευθύνη να μάθω στο δικό μου το κεφάλι ,κι όχι στου Κασσίδη του πελάτη που πλερώνει.
ΥΓ.2: Καλοπροαίρετες Γνώμες ,απο πραγματικούς γνώστες ,καλοδεχούμενες και αναγκαίες.
el-Gatto
02/11/2015, 17:49
Ενα Σαββατο με τον Dr.Big
Οδήγησε αρχικά τον Τενεκέ μου ,για να διαπιστώσει κι εκείνος την τεράστια τρύπα.
Μετά ,το μπρίζωσε στο λάπτοπ μου ,το οποίο είχα μαζί κ είχα κατεβάσει (κατόπιν οδηγιών του) ότι χρειαζόταν για τους ελέγχους ,και στο οποίο αφενώς εκπαιδεύθην (κ πάλι ευχαριστώ φίλε Αγη) ,αφεταίρου μου μειναν τα δεδομένα για να συνεχίσω να σκαλίζω κατα βούληση.
Το πρώτο πραγμα που ξεδιπλώθηκε μπροστά στα μάτια μας ,ήταν ο χάρτης διαχείρισης καυσίμου ,που είχε φτιάξει ο επαγγελματίας "επιστήμονας".
Ενιωσα δέος που κατάφερα για πρώτη φορά να διεισδήσω στα άδυτα του εγκεφάλου της μοτό μου. :D
Και είδα (χωρίς να καταλαβαίνω τπτ πριν μου εξηγήσει ο Δρ.) αυτό:
344140
Εξηγώ τώρα με την σειρά μου ,τι βλέπουμε στο διάγραμμα του χάρτη καυσίμου (μίγματος):
1) Η κάθετη αρίθμηση κελιών ,αφορά RPM (στροφές/λεπτό)
2) Η οριζόντια αρίθμηση κελιών ,αφορά ποσοστό ανοίγματος γκαζιού (%-throttle)
3) Οπου 0 στα κελιά ,σημαίνει οτι έχουν αφεθεί οι μαμά ρυθμίσεις εγκεφάλου ,όσον αφορά την διαχείριση καυσίμου.
4) Οπου +.. στα κελιά ,σημαίνει οτι έχει δοθεί ..% πλουσιότερο μίγμα ,σε σχέση με τις μαμά ρυθμίσεις εγκεφάλου ,όσον αφορά την διαχείριση καυσίμου.
5) Οπου -.. στα κελιά ,σημαίνει οτι έχει ρυθμιστεί ..% φτωχότερο μίγμα ,σε σχέση με τις μαμά ρυθμίσεις εγκεφάλου ,όσον αφορά την διαχείριση καυσίμου.
Με μιά πρόχειρη ανάγνωση ,εγώ που είμαι άσχετος απο αυτά ,αλλά γνωρίζω καλά τον τρόπο που αποδίδει η μοτοσυκλέτα μου στην πράξη ,
και μετά απο τις επεξηγήσεις του Dr.Big ,κατάλαβα άμεσα τις παρατηρήσεις του:
1) Στο φάσμα 4-4500 rpm που έχω την "τρύπα" (πορτοκαλί πλαίσιο) ,εκεί δηλ. που το μοτέρ συμπεριφέρεται στιγμιαία σαν να μένει απο καύσιμο ,ο "επιστήμονας" έχει φτωχύνει το μίγμα σε όλο το φάσμα του ανοίγματος του γκαζιού.
Με αποτέλεσμα να μην φτάνει το καύσιμο ,και να βουλιάζει στιγμιαία το μοτέρ απο την έλλειψή του.
Θεωρώντας καλοπροαίρετα οτι ήξερε τι έκανε ,κι ότι αυτό ήταν το σωστό ,ερωτώ:
Δεν είδε στο διάγραμμα την τρύπα ισχύος που δημιουργήθηκε ,ώστε να την διορθώσει;
Δεν του έδωσε το δυναμόμετρο στοιχεία-δεδομένα διόρθωσης γι'αυτό το σημείο fail ?
2) Στις 5000rpm ,που το μοτέρ ξεκόλλαγε απο την τρύπα κι έπαιρνε πάλι τα πάνω του (πράσινο πλαίσιο) ,το μίγμα είναι ρυθμισμένο πολύ πιό πλούσιο ,σε σχέση με αυτό των 4-4.500rpm.
Αλλο ένα δείγμα ,οτι χρειαζόταν κάτι ανάλογο να γίνει κ πιό χαμηλά.
Και ξανα-ερωτώ:
Ούτε αυτό το πρόσεξε ο "επιστήμων";
3) Στο φάσμα των υψηλών στροφών ,μετά τις 5.500rpm ,το μίγμα έχει ρυθμιστεί παντού φτωχότερο σε σχέση με την μαμά αναλογία.
Και όσο ανεβαίνει το ποσοστό ανοίγματος του γκαζιού κ οι στροφές ,γίνεται όλο κ φτωχότερο.
Αυτός είναι ενας γνωστός τρόπος ,ωστε να δώσεις εύκολα δύναμη σ'ένα μοτέρ ψηλά ,αφού δημιουργώντας φτωχότερο μίγμα ,έχεις και πιό γρήγορη & πιό τέλεια καύση ,άρα κ μεγαλύτερη θερμοδυναμική απόδοση ,άρα κ μεγαλύτερη δύναμη.
Ξανα-Ματα-ρωτώ όμως:
Είναι σωστό να ρυθμίζεις τόσο φτωχό το μίγμα στις υψηλές rpm?
Ειδικά σε ένα μονοκύλινδρο ,το οποίο θα καλείται να δουλέυει φτωχά ,άρα και υπερθερμαινόμενο ,κι όλα αυτά στο άνω άκρω των στροφών λειτουργίας του;
Είσαι σίγουρος "επιστήμονά" μου ,οτι δεν θα λιώσει το πιστόνι μου και δεν θα σπάσει το μοτέρ μου ,ειδικά με μένα στην γκαζιέρα του;
ή
Μήπως το φτιαξες έτσι ,για να δώ εγώ στο διάγραμμα 7-8 αλλόγατα παραπάνω ,να σε πλερώσω ευχαριστημένος ,κ σταρχ σου αμα σπάσει το μοτέρ μου;
Στην τελική πάλι εσύ θα μου τα ξαναπάρεις για να μου το φτιάξεις.
Κι αν εγώ όντως είμαι προκατελειμένος κ υπερβολικά καχύποπτος ,και αν όντως το σωστό τεχνικά ,είναι να μου φτωχύνεις το μίγμα ψηλά....
Τότε γιατί ρε "μάστορα" λες σε όποιον βάλει ελεύθερο φίλτρο και πιό ελεύθερη εξάτμιση ,ότι θέλει παράλληλο εγκέφαλο και δυναμόμετρο κ επαναχαρτογράφηση ,γιατι αλλιώς ,το μίγμα του ,που είναι πλέον φτωχό ,θα του το σπάσει το μοτερ;;;
Ε;;; Γιατί ρε "μεγάλε";;;
Αφού όταν τον ξεφραγγιάσεις ,του το φτωχαίνεις κι άλλο ,για να του δείξεις τη δύναμη που του'βγαλες.
Αλλά εσύ του πες οτι τον ξεφραγγιάζεις ,γιατί πρέπει να το κάνεις πιό πλούσιο ,για την ασφάλειά του μοτερ.
Απάτη;... ίσως....
Τροφή για σκέψη το ερώτημα......
el-Gatto
02/11/2015, 18:00
Συνεχίζω ακάθεκτος ,ω εσύ ηρωϊκέ αναγνώστη ,που αντέχεις κ διαβάζεις ακόμα...:lol:
Οπου βλέπεις στα κελιά αριθμό με αρνητικό πρόσημο (-10 πχ) αυτό σημαίνει οτι εκεί ο μάστορης ,φτώχυνε το μίγμα κατα 10% σε σχέση με την μαμά εγκεφαλική ρύθμιση καυσίμου..
Αν προσέξεις καλά τους πίνακες ,θα δείς οτι ,
απο το 40% ανοίγματος γκαζιού κ πάνω και όσο ανεβαίνουν οι στροφές
ο ειδικός μειώνει-φτωχαίνει το μίγμα έως και -13%.
Με ποιά λογική λοιπόν σου λέει εσένα κι εμένα ,οτι με την απελευθέρωση εισπνοής-εκπνοής που του κανες δουλεύει φτωχά
και γι'αυτό ,σκάστα για PCV + DYNAMOMETRA + ΧΑΡΤΕΣ να στο ρυθμίσω για να μην σκορπίσει
άρα λογικά εννοεί "να στο κάνω πιό πλούσιο όπου δω οτι χρειάζεται" (αφού τωρα είναι φτωχό)
και τελικά στο (μου) το κάνει πιό φτωχό σχεδόν παντού ;;;
Αυτό που θέλω να πω ,είναι ότι ,όπως φαίνεται ,
το καύσιμό του στην μαμά ΕCU είναι ρυθμισμένο πλουσιοπάροχα(μάλλον για αξιοπιστία)
Απο πλούσιο λοιπόν που είναι ρυθμισμένο απο μαμά (γι'αυτό ίσως ρισκάρει να το φτωχαίνει τόσο χωρίς φόβο κ πάθος)
με τις επεμβάσεις σε φίλτρο-εξάτμιση κ χωρίς να πειράξεις τιποτ'άλλο ,
στην χειρότερη περίπτωση ,
περισσότερες πιθανότητες υπάρχουν να πλησιάσει προς το ιδανικό ,
και σχεδόν μηδαμινές να φτωχύνει τόσο ,που να θέλει πρόσθεση καυσίμου.
Απλά όλα αυτά ,το 99% των χρηστών ,δεν έχουν την δυνατότητα να τα δούν ,ούτε τις γνώσεις να τα επεξεργαστούν.
Κι ο επιστήμονας πουλάει "φύκια για μεταξωτές κορδέλλες"....Στην καλύτερη...
...γιατι στην χειρότερη ,σου καίει το μοτέρ με τις αλχημείες του ,κ μετά σε πείθει κιόλας οτι έφταιγες εσύ(εγώ).
Κι όντως φταίγαμε...γιατι τον αφήσαμε να το ακουμπήσει.
Να το κάνω λίγο πιό λιανά.
Αν ήξερα αυτά τα δεδομένα ,ΠΟΤΕ μου δεν θα έσκαγα ούτε 1€ για τίποτα κ σε κανέναν ,για να σώσω το μοτέρ μου απο "φτωχό μίγμα".
Γιατί πολύ απλά δεν φαίνεται να τίθεται τέτοιο θέμα.
Απο την άλλη ,αν ήθελα να του βελτιώσω κι άλλο -αλλά με ασφάλεια για το μοτέρ- τις επιδόσεις ,τότε ναι ,
θα προσπαθούσα να κατανοήσω μόνος μου τι πρέπει να γίνει ,κ θα έσκαγα χρήμα σε μπλιμπλίκια για να το κάνω.
Εγώ όμως...κ σε περίπτωση που δεν γνωρίζω ,με την βοήθεια κάποιου ,που ΔΕΝ έχει ίδιον συμφέρον
Και αυτό έχω σκοπό να κάνω.
ΥΓ: Ο σύντροχος-φίλος Dr.Big ,ο οποίος είχε την καλή διάθεση να με βοηθήσει κ μυήσει στα κόλπα διαχείρισης καυσίμου ,δεν είναι επαγγελματίας του χώρου ,ούτε κ μου πήρε χρήματα για τον χρόνο κ τις γνώσεις που μου διέθεσε.
Και ναι ,μου άλλαξε τον χάρτη προς το καλύτερο αλλά χωρίς τα απαραίτητα μηχανήματα ,άρα στο περίπου ,βάσει λογικής ,εμπειρίας και αίσθησης δοκιμών της μηχανής.
Η "τρύπα" δεν υπάρχει πιά ,και η λειτουργία της μηχανής έγινε πιό smooth χαμηλά.
Ψηλά το αφήσαμε προς το παρόν στο 0 (δηλ.μαμά ρύθμιση
Για να γίνει ακριβής ρύθμιση ,χρειάζονται κι άλλα "εργαλεία" ,τα οποία προσανατολίζομαι σύντομα να αποκτήσω ,ωστε να μπορώ να επεμβαίνω μόνος μου με ακρίβεια κ ασφάλεια για τον κινητήρα.
Δε καταλαβαίνω γιατί πάντα, και καλά, ο κατασκευαστής ΔΕΝ έχει κάνει κάτι και ο Ελληναρας ξέρει καλύτερα. Και όχι μόνο ξέρει καλύτερα αλλά είναι και ο μέγας μαγιστρος της τεχνολογίας ξέρω γω. Άμα θέλει κάποιος να πάει πιο δυνατά το μηχανάκι του, ας πάρει άλλο μηχανάκι.
Θεωρώ πως ο κατασκευαστής ήξερε τι έκανε και τι έφτιαχνε όταν το έφτιαχνε. Εξατμίσεις φτιαγμένες για φασαρία και πουλ μουρ κλαιν μάιν μάρκετινγκ και χρωματιστες μπάλες με καθρεπτακια στους ιθαγενεις.
Ντισκλεημερ:Δεν χρειάζεται να συμφωνείτε. Περιέχει ίχνη από ξηροκάρπια.
nihristo
02/11/2015, 18:19
χεχεχε, είσαι απηυδισμένος, αλλά είδες τελικά που σου έκανε καλό. Θα μάθεις και θα το στρώσεις μόνος σου. Αυτό δεν κατάλαβα μόνο:
"Αυτός είναι ενας γνωστός τρόπος ,ωστε να δώσεις εύκολα δύναμη σ'ένα μοτέρ ψηλά ,αφού δημιουργώντας φτωχότερο μίγμα ,έχεις και πιό γρήγορη & πιό τέλεια καύση ,άρα κ μεγαλύτερη θερμοδυναμική απόδοση ,άρα κ μεγαλύτερη δύναμη."
Αυτό το Autotune θα ήταν καλή φάση για να μπορέσεις να ρυθμίσεις χωρίς δυναμόμετρο το μοτέρ σου. Και εγώ κάτοχος XTZ είμαι, "έχω τις γνώσεις" να το χαρτογραφήσω αλλά δεν βρίσκω νόημα σε αυτό το μοτεράκι.
Μια εξάτμιση θα αλλάξω και νομίζω φτάνει. Από εκεί και πέρα βέβαια, γούστα είναι αυτά! O Βig έχει tun-αρει το ktm του από ότι θυμάμαι και φαίνεται γνώστης. Εξάλλου δεν είναι καμιά επιστήμη η όλη υπόθεση, γίνεται να το κάνεις και αν δεν είσαι καθηγητής (Dr. Big) :smokin:
Θα ξαναδιαβάσω προσεκτικά να δω τι άλλο θα θελα να σχολιάσω. Ωραίος πάντως για το μεράκι σου.
el-Gatto
02/11/2015, 18:43
Αυτό δεν κατάλαβα μόνο:
"Αυτός είναι ενας γνωστός τρόπος ,ωστε να δώσεις εύκολα δύναμη σ'ένα μοτέρ ψηλά ,αφού δημιουργώντας φτωχότερο μίγμα ,έχεις και πιό γρήγορη & πιό τέλεια καύση ,άρα κ μεγαλύτερη θερμοδυναμική απόδοση ,άρα κ μεγαλύτερη δύναμη."
Απ'όσα διάβασα κ μελέτησα ,κατάλαβα ότι ,αν φτωχύνεις ελαφρώς την αναλογία βενζίνης στο μίγμα ,τότε η καύση του γίνεται πιό ακαριαία ,πιό εκρηκτική ,με αποτέλεσμα την αυξημένη παραγωγή θερμοδυναμικής ενέργειας ,αλλά με ταυτόχρονα μεγαλύτερη έκκλυση θερμότητας.
Εκ'τούτου κ η επικινδυνότητα του φτωχού μίγματος.
Εκτός κι αν έχω καταλάβει λάθος.
Αλλωστε το είπα οτι δεν είμαι γνώστης ,να μάθω προσπαθώ.
Αν και όπου κάνω λάθος ή τα΄χω μπλέξει ,θα χαρώ να με διορθώσει κάποιος κ να μάθω το σωστό. :beer:
el-Gatto
02/11/2015, 19:20
Θέλω εδώ να τονίσω ότι ,χωρίς γνώσεις κ χωρίς μηχανήματα μέτρησης ,δεν μπορώ να έχω άποψη σωστού κ λάθους.
Μπορεί δηλαδή ,ο ρυθμισμένος φτωχότερα custom χάρτης που φορούσα ,να έχει όντως τις τιμές καυσίμου που πρέπει.
Αν δεν μετρήσω όμως AFR με αυτόν τον χάρτη κ σε όλη την κλίμακα στροφών ,δεν μπορώ να έχω άποψη.
Προς το παρόν βαδίζω μόνο βασει λογικής ,η οποία μου λέει οτι ,ακόμα κ με την "μαμά" χαρτογράφηση ,φόβος για φτωχό μίγμα δεν υπάρχει.
Στα άμεσα σχέδιά μου ,είναι να προμηθευτώ έναν Digital Wideband Air / Fuel Ratio Gauge (ηλεκτρονικό μετρητή AFR)
τον οποίο θα φορέσω στο μηχανάκι μου ,για να βλέπω real time AFR data
k με το οποίο μπλιμπλίκι μπορείς να μετρήσεις επακριβώς σε πραγματικές συνθήκες χρήσης το ΑFR
άρα κ να ρυθμίσεις επακριβώς και ασφαλώς το μίγμα αέρα/καυσίμου ,σε όλο το φάσμα στροφών/ανοίγματος γκαζιού.
Φτηνό δεν το λές το σετάκι
http://www.aemeurope.gr/product_info.php?name=Digital-Wideband-UEGO-Air-/-Fuel-Ratio-Gauge&model=30-4110&prod=AEM-0542&osCsid=4ea5900c2124d127e6bd9ebadcb78065
Koστίζει όσο μιά επίσκεψη σε "επιστήμονα". :tooth:
Αλλά είναι ένα εργαλείο το οποίο θα μου μείνει ,και θα μπορώ να ρυθμίζω μόνος μου σωστά ,οποιοδήποτε μοτέρ.
Η άλλη επιλογή για παρόμοια αποτελέσματα ,με ευκολότερα μάλιστα τρόπο ,είναι το AUTO TUNE της DYNOJET ,που συνδέεται με το PCV ,και ρυθμίζει τα πάντα όλα ιδανικά κ αυτόματα ,εκτός κι αν της δώσεις εσύ δικά σου δεδομένα που θέλεις να μείνουν έτσι ,είτε σταθερά είτε εναλλασόμενα.
Eίναι όμως ακόμα ακριβότερη λύση ,και δουλεύει αποκλειστικά κ μόνο σε συνεργασία με το PCV.
http://www.tecnomoto.gr/gr/product/?id=8045
Γάτε μου αρέσουν οι ανησυχίες σου!
:wave2:
εννοειται πως το πρωτο κριτηριο καθε κατασκευαστη ειναι οι ρυποι ωστε το προιον του να παρει εγκριση τυπου
επισης εννοειται οτι οταν βαλει το χερι του ο ''βελτιωτης'' οι προδιαγραφες πανε περιπατο
το φτωχο μιγμα δεν ειναι μονο επικινδυνο για το μοτερ αλλα εκτοξευει και τις τιμες οξειδιων του αζωτου NOx
nihristo
02/11/2015, 20:27
Κάθε καύσιμο μπορεί να αποδώσει μία συγκεκριμένη ποσότητα θερμότητας όταν καεί. Για να πάρεις αυτήν την μέγιστη ποσότητα θερμότητας για την βενζίνη, θεωρητικά πρέπει κάθε κιλό βενζίνης να "καίγεται" με 14,7 κιλά αέρα.
Έτσι βγαίνει το AFR, Air to Fuel Ratio. Στην πραγματικότητα όμως τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι. Για να πάρεις την μέγιστη ισχύ, θα χρειαστείς λίγη ακόμα ποσότητα καυσίμου, δηλαδή το μίγμα σου να είναι ελαφρώς πλούσιο.
Πολύ πλούσιο μίγμα σημαίνει κακή λίπανση κινητήρα, μικρότερη ιπποδύναμη, χάλια ρύπους.
Πολύ φτωχό μίγμα, σημαίνει υψηλές θερμοκρασίες εντός του κυλίνδρου (η βενζίνη λειτουργεί και ως ψυκτικό), χάλια ρύπους.
Ιδανικά θες λίγο πιο πλούσιο από το στοιχειομετρικό, όσον αφορά στην ιπποδύναμη. Οι κατασκευαστές όμως ενδιαφέρονται πολύ για την οικονομία και για τους ρύπους. Ειδικά στα αυτοκίνητα παίρνεις ένα στοιχειομετρικό προς φτωχό μίγμα.
Τώρα, εσύ έχεις ένα κουτί (κύλινδρο), στο οποίο ανάλογα τις στροφές του κινητήρα στουμπώνεις και άλλη ποσότητα αέρα.
Μέσα σε αυτό το κουτί θες κάθε στιγμή να έχεις την ιδανική αναλογία αέρα-καυσίμου για την χρήση που κάνεις. Αν είναι αγωνιστική, να παίρνεις δύναμη. Αν είναι βολτάδικη, να έχεις χαμηλή κατανάλωση.
Οπότε ανάλογα ρυθμίζεις.
Τώρα γιατί το μαστόρι σου φτώχυνε το μίγμα ψηλά, δεν μπορώ να καταλαβω. Ίσως ο δόκτωρ έχει μιά απάντηση.
Πάντως, πέρα από τους "βασικούς" χάρτες που ρυθμίζουμε το μίγμα, την προπορεία έναυσης (πότε σκάει το μπουζί) κλπ, υπάρχουν και δευτερεύοντες χάρτες για την επιτάχυνση κλπ. Διορθώνουν το μίγμα (εμπλουτίζουν πχ) αν αντιληφτεί ο εγκέφαλος βίαιο άνοιγμα του γκαζιού. Δλδ ένα μίγμα που νορμάλ είναι ήδη ελαφρώς πλούσιο, ο δευτερεύων χάρτης θα το εμπλουτίσει κι άλλο στις απότομες επιταχύνσεις, γτ δεν μπορούμε να τον διορθώσουμε από το PCV.
έχω λίγο μυαλό κουρκούτι, διορθώστε κατά το δοκούν και μαλώνουμε μετά :P
nihristo
02/11/2015, 20:30
344148
Tο διάγραμμα δείχνει ότι για να πάρουμε βέλτιστη ισχύ (πάνω καμπύλη)---> λίγο πλούσιο
Για να πάρουμε βέλτιστη -ειδική- κατανάλωση (κάτω καμπύλη)---> λίιιιγο φτωχό.
Ο άξονας x είναι το AFR.
el-Gatto
02/11/2015, 21:08
Aυτά είναι. :)
Ομορφα-Λιτά-&-Κατανοητά.
Φίλε nihristo :beer:
....................................................................................
Πάντως ,αυτό που εγώ διεπίστωσα στην πράξη ,είναι ότι ,όταν είχα τον χάρτη με το φτωχότερο μίγμα ,το μοτέρ ανέβαζε πολύ πιό σβέλτα στροφές απο τις 5.000 κ μέχρι τα κόκκινά του ,σε σχέση με τον 0-νικό χάρτη σε αυτή την κλίμακα ,που φοράω τώρα.
Είχα επίσης 5-10 km τελικής παραπάνω αναλόγως συνθηκών.
Δηλαδή έβλεπα περισσότερη δύναμη ,με φτωχότερο μίγμα.
Αυτό πώς εξηγείται;
nihristo
02/11/2015, 22:21
Είχες φτωχότερο μίγμα, όχι φτωχό όμως. Τι εννοώ: Ίσως να είχες πολύ πλούσιο μίγμα και μόλις το φτώχυνες λίγο, τότε είχες απλά λίγο πλούσιο. Καταλαβαίνεις την σκέψη μου; Μπορεί όντως με το να έκανες πιο φτωχό το μίγμα να είσαι σε καλύτερη περιοχή. Αυτό δεν σημαίνει ότι είναι φτωχό όμως. Μόλις πάρεις το Wideband που λες νομίζω θα μας λυθούν αυτές οι απορίες.
Με το PC, όπως και με όλους τους παράλληλους εγκεφάλους, ουσιαστικά παρεμβάλλεις το σήμα μεταξύ του εγκεφάλου και των σωμάτων ψεκασμού. Δηλαδή λέει ο εγκέφαλος ψέκασε πχ. 10--->εσύ πας και του λες ψέκασε 10*1.1.
Οπότε δεν ξέρεις αν σε εκείνη την περιοχή είναι πλούσιο ή φτωχό. Ξέρεις μόνο αν ποσοστιαία το φτώχυνες ή το εμπλούτισες σε καύσιμο.
Είχε ανοίξει ένα ωραίο θέμα ο Reinmeister που είναι της δουλειάς .
Να το βρήκα--->http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=96797
φιλε γατε όπως τα λες είναι σε γενικές γραμμές...
τα περισσότρα μοτερ είναι ρυθμισμενα στο τέρμα γκάζι πλούσια 11.5-12.5:1 και με εξατμιση φίλτρο (αμα δεν κάνεις σουρωτήρι το φιλτροκούτι), πάνε στο 13-13.5 όπως πρέπει για τέρμα δύναμη και αξιοπιστία. Επίσις επειδη ο μαμα εγκέφαλος στοχέυει σε συγκεκριμένη τιμή λάμδα (target AFR), υπάρχουν και μηχανάκια που και να ελευθερώσεις εισαγωγή - εξαγωγή ο εγκέφαλος καταφέρνει να πάει το μίγμα πάλι εκεί που θέλει ο λάμδα και έτσι κερδίζεις μόνο απο την βελτίωση στην ταχύτητα εισροής εκκρόής μείγματος και όχι στην βελτίωση του AFR. Βέβαια σε κάποιους εγκεφάλους είτε επειδή είναι ήδη τσίτα το AFR, δηλαδή στο 13:1 ή δεν μπορούν να κάνουν μικροδιορθώσεις, μετα το Φιλτρο-Εξατμιση πας στο 14:1 το οποίο είναι και κακό για τη δύναμη και έχεις και αυξημένες θερμοκρασίες στο θάλαμο καύσης.
Συνεπώς ΠΟΛΥ μεγαλη σημασία έχει να μετρηθεί το AFR πρίν και μετά την μετατροπή Φ-Ε. Αν μετα την μετατροπή πέσει εκτός επιθυμητής τιμής (περιμένεις και για μερικά χιλιόμετρα μπας και το μαζέψει ο μαμα εγκέφαλος), τότε πρέπει να παρέμβει ο προγραμμαιστής και να πειράξει μόνο τα απολύτως απαράιτητα και όχι ότι να ναι (δηλαδή διόθωση το AFR στο μεσαίο-τέρμα γκάζι, "τσίμπημα" λίγο στο avance στα χαμηλά φορτία για βελτίωση της κατανάλωσης, ρύθμιση κόφτη, ρύθμιση απόκρισης πεταλούδας, κλπ). Και φθσικά πρέπει στο τέλος να τσεκάρει το AFR να δει οτι πήγε παντού εκεί που πρέπει
Αλλα δυστυχώς είναι τόσοι άσχετοι προγραμματιστές εκει έξω που έχει χαθεί η μπάλλα.
το εψαξες πολυυ βαθια και καλα εκανες στην τελικη. μπραβο που το διορθωσε ο φιλος. και τετοια ακουγα και εγω, "θελει παραλληλο, θελει προγραμμα κτλ" αλλα δε μου γεμιζανε το ματι οι μηχανικοι με τα λογια τους. στον εργοστασιακο εγκεφαλο δε μπορεις να ρυθμισεις μιγματα? πεταμενα λεφτα ειναι τα power commander για το μεσο χρηστη.:)
el-Gatto
02/11/2015, 23:13
Είχε ανοίξει ένα ωραίο θέμα ο Reinmeister που είναι της δουλειάς .
Να το βρήκα--->http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=96797
Ti είπες τώρα.
Τι λινκάρα ,τι αναλυσάρα είναι τούτη μες στο "σπίτι" μας κ δεν την είχα πάρει χαμπάρι.
Ισως επειδή το "σωτήριον έτος" 2010 ,λ7 υπήρχαν ,μαζί με δυνατά μηχανάκια ,κ δεν ψαχνόμουν τόσο.
Τα λέει όλα εδώ ο μάστορας (χωρίς εισαγωγικά) νέτα-σταράτα κ τίμια.
Ελπίζω να μην υπάρχει πρόβλημα να παραθέσω και εδώ το σχετικό κομμάτι:
Ωρα για τον ζωμο...
Ερχεται λοιπον το πληρωμα του χρονου και αποφασιζουμε να κανουμε το εκαστοτε μηχανακι να παρει λιγο τα ποδια του...
Βαζουμε λοιπον το εξατμισακι της αρεσκειας μας και το φιλτρακι(που δεν χρειαζεται στο πλειστον των περιπτωσεων και εχει γραφτει αναλυτικα το γιατι πολλακις) και μας λεει ο γνωστος,φιλος κλπ...»πρεπει να ρυθμισεις και τα καυσιμα για τα νεα δεδομενα»...»επισης να βγαλεις τον κοφτη της 6ης που σε περιοριζει στα 300»...
Και ξεκιναει το πανηγυρι...
Οι τροποι για να ρυθμισουμε την καυση ειναι οι εξης...
1) plug n play παραλληλοι «εγκεφαλοι» τυπου *****,***** κλπ.,που παρεμβαλονται μεταξυ εγκεφαλου και injectors και λειτουργουν αλλαζοντας την ταση που παει στα injectors,χωρις να επεμβαινουν στο software του εγκεφαλου ...
2)κουτια που αλλαζουν τα δεδομενα του ιδιο του εγκεφαλου,οπως *****,****…
3)stand alone εγκεφαλοι,δηλαδη αχαρτογραφητοι εγκεφαλοι με base maps μονο που αντικαθιστουν πληρως τον εργοστασιακο...βγαζουμε,πεταμε ενα πραμα...
4)επαναχαρτογραφηση εργοστασιακου εγκεφαλου σε καποια μοντελα,που εχουν hackαριστει τα software τους και τους χρησιμοποιουμε ως αγραφους...
5)δεν πειραζουμε τα καυσιμα και αφηνουμε τον κινητηρα να βγαλει το φιδι απο την τρυπα μονος του...
el-Gatto
02/11/2015, 23:18
test
Ξεκινάμε απο το τελος...
5) οταν ελευθερωνουμε εισαγωγη κι εξαγωγη ενος κινητηρα (αντλια),την κανουμε να καταναλωνει λιγοτερο καυσιμο για να παραγει το ιδιο εργο...η να καταναλωνει το ιδιο καυσιμο παραγοντας περισσοτερο εργο...
Στην πραξη...ας θεωρησουμε οτι η παροχη καυσιμου ειναι ενα σταθερο μεγεθος(δεν λαμβανουμε δηλαδη υπ οψιν το +-5% αναπροσαρμογης του εγκεφαλου)...
Επισης σταθερο μεγεθος ειναι η παροχη αερα του κινητηρα και ο ογκος εξαγωγης προϊοντων καυσεως...
Μπαινει λοιπον το μιγμα στον θαλαμο καυσεως αναμεμιγμενο απο πριν και γινεται εναυση απο το μπουζι...καιγεται οσο ειναι να καει* και παραγεται εργο...(σβουριζει το μοτερ)...
*το ποσο απο το μιγμα θα καει εχει να κανει με την δυνατοτητα του εκαστοτε κινητηρα σε επιπεδα καυσεως μιγματος και στα νορμαλ μοτερ κυμαινεται γυρω στο 75-85%...πρακτικα δηλαδη,ενα 15-25% εξαγεται ακαυστο...(αν κανετε καυσαναλυση σε ενα στοκ μηχανακι θα παρατηρησετε οτι 9-10 φορες λειτουργει απο πλουσιο εως πολυ πλουσιο...
Ελευθερωνουμε εμεις οι γρηγοροι λοιπον ,αρχικα την εξαγωγη(εξατμιση)...
το εμβολο μας λοιπον,ανεβαινει σπρωχνοντας τα καυσαερια προς το αυλο εξαγωγης και εν συνεχεια την εξατμιση...επειδη εμεις εχουμε ελευθερωσει την εξαγωγη,το εμβολο μας βρισκει μικροτερη αντισταση απο τα καυσαερια με αποτελεσμα να τα σπρωχνει πιο ευκολα προς τα εξω...
Αυτο εχει ως συνεπεια να αυξηθει η ταχυτητα ανοδου του...
Κατ επεκτασιν,εν συνεχεια,αντιστοιχα αυξανεται και η ταχυτητα καθοδου του(τα θεωρητικα αυτονοητα δεν εξηγουνται εδω)...
κατεβαινοντας λοιπον γρηγοροτερα αυξανεται η υποπιεση στον θαλαμο καυσεως ,κατι που εχει ως αποτελεσμα να ρουφηξει η αντλια μας περισσοτερο αερα στην μοναδα χρονου συγκριτικα με πριν...(το εργοστασιακο φιλτρο αερα εχει την δυνατοτητα τουλαχιστον 20% παραπανω παροχης αερα απ οσο παρεχει με μαμα εξατμιση)...
Μπαινει λοιπον περισσοτερος αερας,αρα και οξυγονο στον θαλαμο καυσεως...αυτος ο παραπανω ογκος αερας στον ιδιο χωρο,αυξανει πρακτικα την δυναμικη συμπιεση* του κινητηρα μας,με αποτελεσμα ο σπινθηρας απο το μπουζι να καιει πιο αποτελεσματικα το μιγμα...βοηθαει επισης και
το γεγονος υπαρξης μεγαλυτερης ποσοτητας οξυγονου στο μιγμα μας...
*ειναι η συμπιεση που εχει ενας κινητηρας εν λειτουργεια κι οχι η στατικα ματρησιμη...
Αρα...με την ιδια ποσοτητα καυσιμου, εχουμε πληρεστερη καυση απο πριν,ισχυροτερο «μπαμ» δηλαδη και η αποδοση του κινητηρα μας αυξανεται...συνδυαζομενο αυτο,με την μεγαλυτερη ευκολια κινησης του εμβολου μας σε σχεση με πριν,εχει ως αποτελεσμα το εξης απλο...παροχη περισσοτερου εργου=περισσοτερη ροπη*στροφες= περισσοτερα αλογα...
αρα λοιπον,με την προσθηκη μιας εξατμισης ,δεν ειμαστε αναγκασμενοι να "παιξουμε" με τα καυσιμα...
καλο θα ηταν φυσικα ,εαν ειμαστε μονιμα με 6η και τερμα γκαζι,να κανουμε εναν προληπτικο ελεγχο,καυσαναλυοντας,ετσι ωστε να δουμε εαν ειμαστε απολυτως ασφαλεις σε αυτες τις συνθηκες (οι περισσοτεροι,στους ατμοσφαιρικους κινητηρες,χωρις χημικη υπερτροφοδοτηση,θεωρουν ως ιδανικο το 13/1 αερας-καυσιμο)...
παντως,πρακτικα,ποτε δεν κολλησε-χαλασε τετραχρονη μοτοσυκλεττα,με την προσθηκη επωνυμης εξατμισης,χωρις ρυθμιση καυσιμου...
φυσικα και δεν θα ειναι ιδανικη η χαρτογραφηση,αλλα το κοστος ρυθμισης, σε σχεση με τα οφελη σε αποδοση-οικονομια,δεν ειναι αναλογο...
επισης, η προσωπικη μου πειρα εχει δειξει,οτι σε πολλες περιπτωσεις, τα σεταρισμενα μηχανακια,πανε χειροτερα απο τα ασεταριστα(με ιδια εξατμιση παντα)...τραγικο αλλα ετσι ειναι...
κρινετε και αποφασιζετε λοιπον...
el-Gatto
02/11/2015, 23:43
Δεν αποκλείω οτι ο custom χάρτης που φορούσα ,ίσως και νά'χει τις σωστές τιμές.
Κάτι που θα το δώ μόνον αν μετρήσω με αυτόν τον χάρτη και το AFR σε διάφορες περιοχές του φάσματός του.
Το φτωχότερο μίγμα του όμως σχεδόν παντού ,είναι ένδειξη οτι ο μαμά είναι πλουσιότερος απ'ότι χρειάζεται ,
άρα βάσει λογικής κ μηχανικής ,δεν υπάρχει φόβος φθοράς του κινητήρα λόγω "φτωχού μίγματος" ,
το οποίο υποτίθεται οτι προκύπτει με μια απλή αλλαγή φίλτρου & εξάτμισης.
Σύμφωνα με τα παραπάνω λοιπόν ,οι νουθεσίες "επαγγελματιών" περί άμεσης ανάγκης επαναχαρτογράφησης -με όποιον τρόπο- ,δεν έχουν σκοπό την ασφάλεια του κινητήρα ,αλλά την εξαπάτηση του πελάτη για ίδιον όφελος.
Γιατί πολύ απλά ,ΔΕΝ υπάρχει καμία απολύτως ανάγκη ,να ξοδέψει κάποιος χρήματα ,για κάτι που ΔΕΝ υφίσταται.
H βοήθεια κ οι επεξηγήσεις του drBig ,σε συνδιασμό με την ανάγνωση του χάρτη που φορούσα ,με γέμισαν αμφιβολίες κ μ'έκαναν να το ψάξω.
Η επιστημονική κ τεκμηριωμένη ανάλυση του reinmeister ,με βοήθησαν να το σιγουρέψω.
Η τρομολαγνεία των "μαστόρων" με την διαχρονική διάδοση του μύθου του "επικίνδυνου φτωχού μίγματος" ,που προκύπτει μετά απο μια απλή αλλαγή φίλτρου-εξάτμισης τελειώνει εδώ.
Για μένα τουλάχιστον.
Κάπως έτσι λοιπόν ,καταρίπτεται επιτέλους ο μύθος της "επαγγελματικής" καταστροφολογίας ,ο οποίος έχει ξεφραγγιάσει ασκόπως κόσμο κ κοσμάκι.
el-Gatto
03/11/2015, 00:01
... στον εργοστασιακο εγκεφαλο δε μπορεις να ρυθμισεις μιγματα? πεταμενα λεφτα ειναι τα power commander για το μεσο χρηστη.:)
Κάποιοι OEM ECU είναι "ανοιχτοί" κ προσβάσιμοι σε αλλαγές προγραμματισμού.
Κάποιοι άλλοι όχι ,κι εκεί χρησιμοποιούνται τα PCom.
Bέβαια πολλοί "κλειδωμένοι" ,χακάρονται απο τους προγραμματιστές κ μπορούν να μεταβληθούν τα δεδομένα τους.
Αλλά με όλα αυτά που συμβαίνουν ,πώς κ γιατί να εμπιστευθεί κάποιος ,κάποιον "μάστορα",οτι θα κάνει σωστή δουλειά ,κ δεν θα τα κάνει χειρότερα;
Ειδικά όταν αυτός ο "μάστορας" επιμένει οτι χρειάζεται να επέμβει ,σε κάτι που αποδεικνύεται τελικά οτι....ΔΕΝ χρειάζεται να επέμβει.
kostaskk
03/11/2015, 00:30
πολυ μπερδεμα.. κανα fcr δεν μπαινει ευκολα ε?
spyrakos35
03/11/2015, 05:37
Ναι αλλα πειραζοντας εξατμιση και φιλτρο δεν ανοιγουν τρυπες (συνηθως) στην αποδοση;
PortisHead
03/11/2015, 08:04
Δε καταλαβαίνω γιατί πάντα, και καλά, ο κατασκευαστής ΔΕΝ έχει κάνει κάτι και ο Ελληναρας ξέρει καλύτερα. Και όχι μόνο ξέρει καλύτερα αλλά είναι και ο μέγας μαγιστρος της τεχνολογίας ξέρω γω. Άμα θέλει κάποιος να πάει πιο δυνατά το μηχανάκι του, ας πάρει άλλο μηχανάκι.
Θεωρώ πως ο κατασκευαστής ήξερε τι έκανε και τι έφτιαχνε όταν το έφτιαχνε. Εξατμίσεις φτιαγμένες για φασαρία και πουλ μουρ κλαιν μάιν μάρκετινγκ και χρωματιστες μπάλες με καθρεπτακια στους ιθαγενεις.
Ντισκλεημερ:Δεν χρειάζεται να συμφωνείτε. Περιέχει ίχνη από ξηροκάρπια.
+660 (Z) :)
el-Gatto
03/11/2015, 09:28
Ναι αλλα πειραζοντας εξατμιση και φιλτρο δεν ανοιγουν τρυπες (συνηθως) στην αποδοση;
Υπάρχει αυτή η πιθανότητα.
Γι'αυτό κ συνήθως αυπευθύνεσαι σε κάποιον "επαγγελματία" για περαιτέρω ρυθμίσεις.
Το θέμα είναι ,θα στο ρυθμίσει καλύτερα ή χειρότερα απ'ότι είναι...;
spyrakos35
03/11/2015, 09:42
Υπάρχει αυτή η πιθανότητα.
Γι'αυτό κ συνήθως αυπευθύνεσαι σε κάποιον "επαγγελματία" για περαιτέρω ρυθμίσεις.
Το θέμα είναι ,θα στο ρυθμίσει καλύτερα ή χειρότερα απ'ότι είναι...;
υποτίθεται θα σου κάνει και δυναμομέτρηση η οποια υποτίθεται θα σου δείχνει το πριν με το μετά
δεν μπορείς να είσαι ποτέ όμως σίγουρος γιατί θα πας σε άλλον δυναμομετρά και θα σου δείξει άλλα το μηχάνημα
είναι θεμα εμπιστοσύνης πλεον....
Η δυναμομέτρηση πριν και μετά πρέπει να γίνεται πάντα στο ίδιο συνεργείο, με το ίδιο δυναμόμετρο και τον ίδιο τρόπο, ώστε να πάρεις τη σχετική διαφορά, καθώς οι απόλυτοι αριθμοί από μόνοι τους δε λένε απολύτως τίποτα.
el-Gatto
03/11/2015, 09:47
...
είναι θεμα εμπιστοσύνης πλεον....
Η οποία ΔΕΝ υπάρχει πλεόν....
spyrakos35
03/11/2015, 09:48
Η δυναμομέτρηση πριν και μετά πρέπει να γίνεται πάντα στο ίδιο συνεργείο, με το ίδιο δυναμόμετρο και τον ίδιο τρόπο, ώστε να πάρεις τη σχετική διαφορά, καθώς οι απόλυτοι αριθμοί από μόνοι τους δε λένε απολύτως τίποτα.
ναι αλλά μόλις βγεις από τον ένα μάστορα και πας στον άλλον και ξαναμετρήσεις, στάνταρ θα σου δείξει άλλα πράγματα ακόμη και στην καμπύλη
Ναι, προφανώς. Αυτό ακριβώς είπα. Οι απόλυτοι αριθμοί ΔΕ μας ενδιαφέρουν, αλλά η διαφορά μεταξύ πριν και μετά.
Με τον σχεδόν κολητό μου πια από τον χώρο της μοτοσυκλέτας el-Gatto, έχουμε συζητήσει το παρόν θέμα πολλές φορές. Πάντα από τα γραπτά όμως καταλαβαίνεις περισσότερα, ξετρυπώνεις περισσότερα (μέσα από την ανταλλαγή απόψεων) και τελικά -στην ηλικία που είμαστε- καταγράφονται και περισσότερα στη μνήμη μας και αν δεν... ανατρέχεις στα γραπτά κείμενα και φρεσκάρεις τη μνήμη σου (καλή ώρα σαν το καταπληκτικό γραπτό του reinmeister).
Σχετικά πρόσφατα τοποθέτησα ελεύθερη εξάτμιση. Είχα τοποθετήσει εδώ και χρόνια και ένα φίλτρο DNA, κυρίως γιατί είναι πλενόμενο. Αφαίρεσα και το σνόρκελ για να έχω φρέσκο αέρα και όχι τον θερμό που έρχεται από την κορυφή της κεφαλής και τα ψυγεία. Η αλλαγή στην επίδοση ήταν εμφανής άμεσα. Οι στροφές του μονοκύλινδρου XT660Z ανέβαιναν σαφώς ταχύτερα.
Τι γίνεται όμως με την απόδοση;
Μετά από παρότρυνση του el-Gatto βγήκα στην Εθνική μια ήσυχη μέρα και ανέβαζα τις στροφές 100-100 παραμένοντας κάποια δευτερόλεπτα σε κάθε κλίμακα. Δεν εντόπισα "τρύπα" πουθενά, τουλάχιστον έτσι, πρακτικά!
Πριν τοποθετήσω την ελεύθερη εξάτμιση έκανα μια απλή σκέψη, είναι δυνατόν η Yamaha να πουλάει Akrapovic για το Tenere (που σίγουρα είναι πιο ελεύθερη από τη μαμά) και να "παίζει" με την αξιοπιστία ή τις τρύπες του κινητήρα; Αυτή την απλοϊκή σκέψη έκανα και προχώρησα στην τοποθέτηση της "ελεύθερης" Ελληνικής εξάτμισης.
Τα τελευταία κείμενα απλώς με κάνουν και κοιμάμαι ΑΚΟΜΗ πιο ήσυχος.... Φίλε Κώστα respect για τον κόπο σου στα "απλωμένα" κείμενα-αναλύσεις-μοίρασμα γνώσεων που συγκέντρωσες με την βοήθεια των αξιόλογων συναδέλφων που συμμετείχαν στην πρακτική έρευνα, αλλά και στο παρόν θέμα!
spyrakos35
03/11/2015, 10:20
το τενεκέ έχει "λ"?
el-Gatto
03/11/2015, 10:44
το τενεκέ έχει "λ"?
Ναι ,Σπύρο.
spyrakos35
03/11/2015, 11:00
Ναι ,Σπύρο.
έχω την αίσθηση οτι ο "λ" θα πρέπει να απενεργοποιηθεί....
μπορεί βεβαια να κάνω και λάθος....
εξ΄όσων ειχα διαβάσει κάποτε, ο "λ" αναλύει το καυσαέριο και διαμορφώνει εκ νέου το χαρτη με αποτέλεσμα να ακυρώνει τον οποιοδήποτε προσπαθείς να του βάλεις μέσω pc...
μπορεί να λέω μαλακία, οι απόψεις και τότε ήταν αντικρουόμενες
τέλος, από την ενασχόλησή μου με το pc (τότε) κατάλαβα οτι το να έχεις ένα χάρτη μόνιμα φορτωμένο δεν είναι ό,τι πιο έξυπνο μιας και μπορεί να κυκλοφορείς θάλασσα, βουνό, ζέστη, κρύο κλπ κλπ οποτε και οι ρυθμίσεις θεωρητικά θα πρέπει να αλλάζουν κάθε φορα
ενδεχομένως το πρόβλημα αυτό να το λύνει το autotune...
καλή επιτυχία στις προσπάθειές σου
υγ.... +1300 για τον Μπίγκουλα... είναι γαμώ τα παιδιά :beer:
τέλος, από την ενασχόλησή μου με το pc (τότε) κατάλαβα οτι το να έχεις ένα χάρτη μόνιμα φορτωμένο δεν είναι ό,τι πιο έξυπνο μιας και μπορεί να κυκλοφορείς θάλασσα, βουνό, ζέστη, κρύο κλπ κλπ οποτε και οι ρυθμίσεις θεωρητικά θα πρέπει να αλλάζουν κάθε φορα
Εκτός αν οι καθημερινές σου βόλτες έχουν υψομετρική διαφορά πάνω από χιλιόμετρο, δεν είναι ιδιαίτερα απαραίτητο αυτό. Η ECU κάνει μικρορυθμίσεις όταν χρειάζεται.
Bob_o_mastoras
03/11/2015, 11:14
Πολυ χρησιμο και διαφωτιστικο θεμα (ειδικα για τους κατοχους του μοτερ που ειναι ουκ ολιγοι).
Μπραβο παιδια!! :beer:
el-Gatto
03/11/2015, 11:37
...
ο εγκεφαλος λοιπον κοριτσια και κυριοι...αυτο το διαβολικο μαυρο κουτι ολοκληρωμενων κυκλωματων που εχει καθε μηχανακι και κανει την ζωη μας ευκολοτερη, η δυσκολοτερη υπο συνθηκες...
απο τον ανωτερω διαολο λοιπον,εξαρταται το πλειστον των λειτουργειων των αγαπητων μας μηχανακιων,με βασικες αυτες της αναφλεξης και της τροφοδοσιας ,με τις οποιες και θα ασχοληθουμε σημερα,μια και το θεμα με τα commanders εχει ξεφυγει κομματι...
πως λειτουργει λοιπον...(στις μοτοσυκλεττες)...
καθε μοτοσυκλεττα εχει συγκεκριμενους αισθητηρες ,απο τους οποιους ο εγκεφαλος παιρνει δεδομενα κι αναλογως ρυθμιζει καυσιμο και αναφλεξη...
οι βασικοι αισθητηρες ειναι οι εξης...
θεσεως στροφαλου,θεσεως εκκεντροφορου,πιεσης αερα εισαγωγης,θερμοκρασιας αερα εισαγωγης,θερμοκρασιας ψυκτικου υγρου,ατμοσφαιρικης πιεσης,θεσεως πεταλουδας σωματων ψεκασμου,γωνιας κλισεως της μοτοσυκλεττας,σχεσης ταχυτητας κιβωτιου...
ο εγκεφαλος λειτουργει σε δυο Modes...delta-n και aplha-n...
το πρωτο αφορα τα μικρα φορτια (ανοιγματα γκαζιου) και το δευτερο τα μεγαλα...
ο εγκεφαλος περιλαμβανει στανταρ βασικους χαρτες τροφοδοσιας και αναφλεξης για καθε mode,με δυνατοτητα προσαρμογης τους με βαση τα εκαστοτε δεδομενα που λαμβανει απο τους αισθητηρες...
επειδη λοιπον δεν λειτουργει με στανταρ δεδομενα,δουλευει σχεδον μονιμα ως open loop(ανοιχτος βρογχος)...
το "σχεδον" αφορα τις μοτοσυκλεττες που ειναι για την ευρωπαικη αγορα και περιλαμβανουν ,εκτος των αλλων,και αισθητηρα λαμδα ο οποιος "διαβαζει" τα προϊοντα της καυσης...
αυτος ο λαμδα ειναι narrow band (μικρου ευρους) και αντιλαμβανεται πολυ μικρες διαφορες που κυμαινονται συνηθως μεταξυ 14,3/1 εως 15/1(αναλογια αερα-καυσιμου),πολυ κοντα δηλαδη στην στοιχειομετρικη αναλογια (14.7/1) που ειναι και η αναλογια αερα-καυσιμου για την πληρη καυση...
σε αυτη την περιπτωση λοιπον,ο εγκεφαλος δουλευει σε closed loop(κλειστου βρογχου) περιβαλλον,δηλαδη παιρνει δεδομενα μονο απο τον λαμδα...
μιλαμε βεβαια μονο για παρα πολυ μικρα ανοιγματα γκαζιου και χαμηλες στροφες και σε ορισμενες περιπτωσεις και στο ρελαντι...
ο λογος υπαρξης του εχει να κανει με τις προδιαγραφες ρυπων που πρεπει να πληρουν οι μοτοσυκλεττες της ευρωπαϊκης αγορας...
αυτη ειναι ,με πολυ απλα λογια,η θεωρια αναφορικα με την λειτουργια του εγκεφαλου...
el-Gatto
03/11/2015, 11:39
...
...
Οταν παιρνει μπρος το μοτερακι μας,ο εγκεφαλος,γραφει στα παλαια του τα υποδηματα τις προδιαγραφες ρυπων ,διαβαζει τους αισθητηρες και πλακωνει σε καυσιμο τους θαλαμους καυσεως και την αναφλεξη με προπορεια , μεχρι να ζεσταθει το μοτερ...δουλευει δηλαδη σε open loop περιβαλλον...(το γιατι δεν γραφεται,ετσι ωστε να μην μπλεξουμε με παραλληλα θεματα που αφορουν την γενικοτερη λειτουργια κινητηρων εσωτερικης καυσης ,μια και δεν μας αφορα αμεσα στο συγκεκριμενο θρεντ...)
Ζεσταινεται λοιπον ο κινητηρας και μαζι του ζεσταινεται και ο λ,μια και για να παρεχει σωστη πληροφορηση χρειαζεται να περασει καποια συγκεκριμενη θερμοκρασια...
Απο την στιγμη που το μοτερ εχει φτασει σε θερμοκρασια λειτουργιας,μπαινει σε closed loop κατασταση,διαβαζοντας μονο λ,με βαση τα δεδομενα που υπαρχουν στον εγκεφαλο και αφορουν τις προδιαγραφες ρυπων...*
*οπως αναφερα και πριν,τα δεδομενα κυμαινονται σε παρα πολυ μικρα ανοιγματα γκαζιου(κατω απο 5% συνηθως) και σε καποιες περιπτωσεις και το ρελαντι...επισης σε καποιες μοτοσυκλεττες δεν μπαινει ποτε σε τελειως closed loop περιβαλλον,αλλα χρησιμοποιει τον λ ,κατα βαση κι οχι αποκλειστικα,για τις ρυθμισεις...*
Πρωτη στο κιβωτιο και εκκινηση...
Αυτοματως αντιλαμβανεται ο εγκεφαλος,μεσω των αισθητηρων,διαφορετικες συνθηκες λειτουργιας και γυρναει σε open loop περιβαλλον στο οποιο λειτουργει σχεδον μονιμα ,πλην των περιπτωσεων πληρους κλεισιματος γκαζιου και πολυ μικρων ανοιγματων, στις οποιες επιστρεφει σε closed loop…
Οσο η μοτοσυκλεττα λειτουργει με ανοιγματα γκαζιου εως περιπου 10%( το ποσοστο αλλαζει λιγο μεταξυ κατασκευαστων) ,το mode που λειτουργει ο εγκεφαλος ειναι το delta-n,το mode δηλαδη στο οποιο ο εγκεφαλος ρυθμιζει με βαση την πιεση-υποπιεση αερα εισαγωγης και τις στροφες του κινητηρα...βολταδικα με απλα λογια,cruising κατα τ’αμερικανακια...
Μολις ανοιξετε την πεταλουδα ψεκασμου(γκαζι εν συντομια),παραπανω απο 10%(+-),παλι αυτοματως,ο εγκεφαλος μπαινει σε alpha-n mode και ρυθμιζει κυριως με βαση ανοιγμα γκαζιου και στροφες κινητηρα...
σε αυτο το σταδιο λειτουργιας αρχιζει να παιρνει δεδομενα και απο το gps(gear position sensor)*,τα οποια συνδυαζει με τα υπολοιπα δεδομενα του alpha mode…δηλαδη,συνδυαζει default χαρτες,παντα φυσικα με την δυνατοτητα αναπροσαρμογης τους στα εκαστοτε δεδομενα που παιρνει απο τους υπολοιπους αισθητηρες...
*υπαρχουν default χαρτες καυσιμου και αναφλεξης ,με βαση την καθε σχεση κιβωτιου*
πρπει να πω εδω οτι είνια πολύ έυκολο να μετρησεις το μίγμα σε μηχανάκι που έχει λαμδα, χωρίς να έχεις ειδικό εξοπλισμό, απλά με ένα πολύμετρο.
βρίσκεις πρώτα το καλώδιο του λάμδα που δίνει το σήμα στον εγκέφαλο. Οι λάμδα συνήθως έχουν 4 καλώδια. Συνήθως τα δυο άσπρα είναι η προθέρμανση, το μαύρο είναι η γείωση και το γκρι είναι το σήμα. βάζουμε το πολύμετρο στη θεση 20V DC. Το μαύρο καλώδιο του πολύμετρου το συνδέουμε με καποια γείωση στο μοτερ ή τον αρνητικό πόλο της μπαταρίας. Με το κοκκινο και με την μύτη δοκιμάζουμε τα καλώδια του λάμδα με τον κινητήρα ζεστό να δουλεύει στο ρελαντί . Με το μηχανάκι να δουλεύει το σήμα του λάμδα στον εγκέφαλο είναι αυτό που δείχνει 0.2 ως 0.9 volt. Μόλις βρούμε πιο καλώδιο είναι σβήνουμε το μηχανάκι, καίμε λίγο ένα μέρος του καλωδιού που βρήκαμε και ενώνουμε το γυμνό καλώδιο με το κόκκινο του πολύμετρου. Μονωνουμε πάρα πολύ καλά με μονωτική ταινία όλες τις ενώσεις. Το μαύρο καλώδιο όπως είπαμε είναι συνδεδεμένο με τον αρνητικό πόλο της μπαταρίας ή κάποια γείωση. Με συνδεδεμένα τα καλώδια σταθεροποιούμε με ταιραπ το πολύμετρό μας στο καντραν απο το μηχανάκι.
Πάμε τη βόλτα μας με προσοχή σε έναν αυτοκινητόδρομο.
διαβάζουμε την τάση που δείχνει το πολύμετρο στο τέρμα γκάζι.
αν είναι κάτω απο 0.8 volt το μίγμα μας είναι περίπου πάνω απο 13,5:1 και αυτο δεν είναι καλό. Αν είναι μεταξύ 0.8 και 0.90 είμαστε μεταξύ 11 και 13:1 οπότε είναι οκ. Αν είναι πάνω απο 0.90 το μίγμα μας είναι πολύ πλούσιο. O παρακάτω πίνακας μας δείχνει ενδεικτικές τιμές AFR για διάφορες τιμές τάσης του λαμδα:
344182
προσοχή: 1. Αφού βγάλουμε το πολύμετρο πρέπει να βάλουμε μονωτική στο καμένο γυμνό κομμάτι του σήματος του λάμδα.
2. λόγω μικρού εύρους λειτουργίας του μαμα λάμδα (εξ΄ου και narrow band lambda sensor), η εξέταση αυτή είναι για να δούμε στο περίπου πια είναι η αναλογία μας στο τέρμα γκάζι και όχι να ρυθμίσουμε το πρόγραμμα στον εγκέφαλο. Όμως μπορει να μας δώσει μια καλή ένδειξη για το μείγμα μας ύστερα απο κάποια μετατροπή ή μόλις το πάρουμε απο τον προγραμματιστή.
Μπραβο! Πολυ καλο και ξεστραβωτικο θεμα!!! :a014:
Η μετρηση με το πολυμετρο εξαρταται και απο τον αισθητηρα.
Νομιζω πως δε λειτουργουν στις ιδιες τασεις ολοι.
Οπως και να εχει,ναι ειναι μια ευκολη μεθοδος να δεις γενικα που βρισκεσαι.
Θεωρω υπερβολικα τα 200Ε για εναν wideband που σου δειχνει απλα το afr στο καντραν.
Ενας αισθητηρας ειναι με ενα στοιχειωδες ολοκληρωμενο για να κανει τη μετατροπη απο volt σε afr ειναι και να το δειξει σε μια οθονη.
Θα μου πειτε,γιατι δε το κανεις βρε μαστορα εσυ.Δε με ενδιαφερει να το κανω γιατι οπως και ο Γατος ,εχω διαπιστωσει οτι σε βαζουν στο τρυπακι επιτηδες για να ασχολεισαι και να ασχολεισαι και να δαπανας χρηματα.
Αν χαλασει το μπρδελο ,ας χαλασει.
Αλλοι τα κυκλοφορουν με σωληνα εξατμιση και χωρις φιλτρα και δε παθαινουν τιποτα και μεις αγχωνομαστε με τις πανακριβες μελετημενες εξατμισεις...
ΥΓ.Μενα δεν εχει καν λ,οποτε δεν ανησυχω :lol:
el-Gatto
05/11/2015, 20:30
Σαφώς κ είναι ακριβός ο wideband .
Αλλά ο συγκεκριμένος που έβαλα σε λίνκ ,είναι αποδεδειγένα παγκοσμίως αξιόπιστος ,κ πωλείται απο αντιπρόσωπο εδω ,κάτι που θα δώσει λύση σε πιθανά fails.
Σίγουρα υπάρχουν κ φθηνότεροι.
Οσο γι'αυτό που λές οτι ,κ τίποτα να μην ψάξει ή ρυθμίσει κανείς ,δεν θα πάθει τίποτα το μοτέρ ,αυτό αποδείχτηκε πλέον κ είναι όντως έτσι.
Αντίθετα ,αν αρχίσουν να το "γαργαλάνε" τα μαστόρια ,τότε υπάρχουν πολύ σοβαρές πιθανότητες να πάθει.
Σύμφωνα με αυτά που γνωρίζω τώρα ,θεωρώ οτι δεν αξίζει να δώσει κανείς ούτε sent παραπάνω απο εξατμίσεις κ φίλτρο.
(κ το φίλτρο για τον μόνο λόγο ότι είναι πλενόμενο κ το πληρώνεις μιά φορά)
Ο λόγος που σκέφτομαι να το ψάξω παραπάνω (καλά δεν αγχώνομαι κιόλας) είναι μιά κ το'χω ήδη πάνω το PCV ,κ θεωρώ οτι είναι μιά καλή ευκαιρία ,αφενώς να μάθω να το ρυθμίζω μόνος μου ,αφεταίρου να ρυθμιστεί κ μια φορά σωστά.
:beer:
Γάτε η εξάτμιση που έχεις δεν είναι και τόσο ανοιχτή ενώ πωλείται ακόμα και με καταλύτες (που ο αγοραστής επέλεγε αν θα τους πληρώσει ή όχι).
H εξάτμιση του χτζ δεν ειναι και τόσο κλειστή. Πιο πολύ το περιορίζει το φίλτρο (σύμφωνα με μετρήσεις στο εξωτερικό από χομπίστες με πολλά και διάφορα σεταπ συμπεριλαμβανομένης και της oem akrapas, με και χωρίς καταλύτες-> & διάφορα σεταπ στο φίλτρο).
Κάποια μηχανάκια μπορεί να χρειαστούν κάποια ελάχιστη επέμβαση, κάποια άλλα απολύτως καμία. Τα δευτερα ασφαλώς δεν έχουν θέμα, ενώ τα πρώτα δεν ξέρω αν θα έχουν θέμα όταν τα χιλιόμετρα πιάσουν εξαψήφια νούμερα. Με άγχωνε και με αγχώνει το τέρμα γκάζι σε εξατμισοφιλτρομένα μέχρι να δω αφρ, όχι για να μην αυτοκαταστραφούν στο επόμενο τετράγωνο όπως προσπαθούν να μας πείσουν, αλλά για το high mileage. Αν το αφρ δείξει εντός ασφαλούς ορίων ακόμα και στο τέρμα γκάζι, το θέμα φιλτρο εξάτμιση θεωρείται λήξαν.
Παρόλα αυτά πιστεύω ότι τα μηχανάκια μας χρειάζονται πείραγμα στο πρόγραμμα ακόμα και χωρίς καμία αλλαγή. Με μαμά φίλτρο, εξάτμιση ζελατίνα, τα πάντα όλα, ένα προγραμματάκι το χρειάζονται απ' ότι φαίνεται.
Όχι για να κερδίσει ίππους, ούτε για να μην κολλήσει στο επόμενο τετράγωνο, απλά για να δουλέψει ανθρώπινα. Να μη τσινάει, το άνοιξε κλείσε του γκαζιού να μην έχει αίσθηση διακόπτη ον-οφφ, στο σταθερό γκάζι χωρίς φορτίο να μη δουλεύει σαν πετρελαιοκινητήρας που μένει από καύσιμο, να διορθώσεις το καυσιμο εκεί που γίνονται οι μετρήσεις καυσαερίων και επί την ευκαιρία του ρυθμίζεις και τις τιμές ΑΝ χρειάζεται οταν του φορέσεις το μπουρί. Γιατί οι χάρτες είναι φτιαγμένοι για να περνάνε τις προδιαγραφές ρύπων και οχι για την βέλτιστη λειτουργία του ψεκασμού.
Το θέμα είναι ότι όλα αυτά δεν δικαιολογούν το κόστος των παράλληλων εγκεφάλων.
Δε θα πήγαινα ποτέ το μηχανάκι μου σε επιστήμονες μηχανικούς για να μου βελτιώσουν κάτι απ' τα παραπάνω γιατί είμαι σίγουρος ότι κανένας δεν θα δαπανήσει τον χρόνο που χρειάζεται για να γίνει κάτι σωστά (και αν υπάρχει κάποιος δε θα έχω το χρήμα που δικαίως θα ζητήσει). Ούτε έχω ασχοληθεί μόνος μου γιατί δεν έχω ούτε τις γνώσεις ούτε θέλω να διαθέσω χρήματα σε τέτοια μαραφέτια (όχι ακόμα τουλάχιστον). Χαίρομαι πάντως που βλέπω ότι το παρτάλι μας δεν χρειάζεται καμία βελτίωση αν δεν ασελγήσεις σε εισαγωγή και εξαγωγή. Περιμένω την συνέχεια και χαίρομαι που ακολουθείς τα βήματα που είχα στο μυαλό μου να κάνω, αν ποτέ το αποφάσιζα.
Ευχαριστουμε για το αναλυτικότατο θρεντάκι. :beer:
Συγχαρητήρια αξίζουν και στον bigουλα. :beer:
Bob_o_mastoras
06/11/2015, 02:51
Δε μου λετε..;; Κανει και σε εσας τα "κολπα" που κανει στο ΧΤR το μοτερ;;;;;;;;
Αν ναι, κατα ποσο πιστευετε θα βοηθουσε το reflash;;;
el-Gatto
06/11/2015, 19:15
Γάτε η εξάτμιση που έχεις δεν είναι και τόσο ανοιχτή ενώ πωλείται ακόμα και με καταλύτες (που ο αγοραστής επέλεγε αν θα τους πληρώσει ή όχι).
Φοράω τις 2 σε 2 που βγάζει η ACRA για XTX/R ,χωρίς καταλύτες & πάντα ταπωμένες.
Το φίλτρο του χτζ δεν ειναι και τόσο κλειστό. Πιο πολύ το περιορίζει η μαμά εξάτμιση παρά το φίλτρο (σύμφωνα με μετρήσεις στο εξωτερικό από χομπίστες με πολλά και διάφορα σεταπ συμπεριλαμβανομένης και της oem akrapas, με και χωρίς καταλύτες-> & διάφορα σεταπ στο φίλτρο).
Αν έχεις εντοπίσει κάποια αξιόλογα links ,για βάλτα κι εδώ να τα'χουμε μαζωμένα.
Αν έχεις κ πινακάκια σε φωτό ,ακόμα καλύτερα.
Κάποια μηχανάκια μπορεί να χρειαστούν κάποια ελάχιστη επέμβαση, κάποια άλλα απολύτως καμία. Τα δευτερα ασφαλώς δεν έχουν θέμα, ενώ τα πρώτα δεν ξέρω αν θα έχουν θέμα όταν τα χιλιόμετρα πιάσουν εξαψήφια νούμερα. Με άγχωνε και με αγχώνει το τέρμα γκάζι σε εξατμισοφιλτρομένα μέχρι να δω αφρ, όχι για να μην αυτοκαταστραφούν στο επόμενο τετράγωνο όπως προσπαθούν να μας πείσουν, αλλά για το high mileage. Αν το αφρ δείξει εντός ασφαλούς ορίων ακόμα και στο τέρμα γκάζι, το θέμα φιλτρο εξάτμιση θεωρείται λήξαν.
Εγώ πάλι δεν ανησυχώ καθόλου.
Ας ζώ εγώ μέχρι να πιάσει ο Τενεκές μου εξαψήφια νούμερα στο χλμτρητή του ,κι άμα κάποια στιγμή "ψοφήσει" ,θα τον ανοίξω κ θα του μοντάρω τα πάντα όλα απο Raptor.
Παρόλα αυτά πιστεύω ότι τα μηχανάκια μας χρειάζονται πείραγμα στο πρόγραμμα ακόμα και χωρίς καμία αλλαγή. Με μαμά φίλτρο, εξάτμιση ζελατίνα, τα πάντα όλα, ένα προγραμματάκι το χρειάζονται απ' ότι φαίνεται.
Όχι για να κερδίσει ίππους, ούτε για να μην κολλήσει στο επόμενο τετράγωνο, απλά για να δουλέψει ανθρώπινα. Να μη τσινάει, το άνοιξε κλείσε του γκαζιού να μην έχει αίσθηση διακόπτη ον-οφφ, στο σταθερό γκάζι χωρίς φορτίο να μη δουλεύει σαν πετρελαιοκινητήρας που μένει από καύσιμο, να διορθώσεις το καυσιμο εκεί που γίνονται οι μετρήσεις καυσαερίων και επί την ευκαιρία του ρυθμίζεις και τις τιμές ΑΝ χρειάζεται οταν του φορέσεις το μπουρί. Γιατί οι χάρτες είναι φτιαγμένοι για να περνάνε τις προδιαγραφές ρύπων και οχι για την βέλτιστη λειτουργία του ψεκασμού.
Συμφωνώ απόλυτα σε όλα αυτά που λές.
Το θέμα είναι ότι όλα αυτά δεν δικαιολογούν το κόστος των παράλληλων εγκεφάλων.
Αυτό είναι σχετικό.
Εξαρτάται απο την όρεξη-διάθεση κ την οικονομική δυνατότητα του καθενός ,στην δεδομένη περίοδο της ζωής του.
Δε θα πήγαινα ποτέ το μηχανάκι μου σε επιστήμονες μηχανικούς για να μου βελτιώσουν κάτι απ' τα παραπάνω γιατί είμαι σίγουρος ότι κανένας δεν θα δαπανήσει τον χρόνο που χρειάζεται για να γίνει κάτι σωστά (και αν υπάρχει κάποιος δε θα έχω το χρήμα που δικαίως θα ζητήσει).
Εγώ πάντως ψάχτηκα κ βρήκα κάποιον επαγγελματία ,ο οποίος (λέει ότι) είναι ο πρώτος που χάκaρε την μαμά ECU του ΧΤ ,και μου υποσχέθηκε λεπτομερέστατη επέμβαση ανά 50-100 rpms ,με εμφανέστατα αποτελέσματα παντού (ψηλά-μεσαία-χαμηλά-smoothness-ρεπρίζ-κατανάλωση-άλογα)
Ο χάρτης που θα φτιάξει (λέει) θα είναι αποκλειστικά για το δικό μου ,πάνω σε δυναμόμετρο ,κ συν τοις άλλοις θα ανεβάσει κ την επέμβαση του κόφτη 1000rpms πιό πάνω.(8.500)
250 € θέλει γι'αυτή την δουλειά.
Το σέβομαι κ τα διαθέτω.
ΑΛΛΑ΄...πως να τον εμπιστευτώ;
Γιατί να μην είναι άλλος ένας που πουλάει "φύκια για μεταξωτές κορδέλλες";
Πως θα είναι τέλειος ένας χάρτης που θα φτιαχτεί υπό συγκεκριμένες συνθήκες (τόπος-θερμοκρασία/υγρασία περιββάλλοντος-κτλ) αφού οι πραγματικές συνθήκες είναι εναλλασόμενες κ πολύ διαφορετικές;
Τι θα γίνει αν αποφασίσω να του βάλω κ πάλι τις μαμά εξατμίσεις (για να το πουλήσω πχ);
Πως θα εμπιστευτώ σε κάποιον ξένο να έχει πρόσβαση στο κόκκινο κλειδί μου ,για να επαναπρογραμματίσει το imobilizer μετά το hacking?
Ολα αυτά τα ερωτήματα συνηγορούν σε μια απάντηση:
ή μόνος μου (αφού αποκτήσω τις κατάλληλες γνώσεις) με παράλληλα μπλιμπλίκια ,άρα και εύκολα-άμεσα αναστρέψιμες μετατροπές
ή ΤΙΠΟΤΑ.
Ούτε έχω ασχοληθεί μόνος μου γιατί δεν έχω ούτε τις γνώσεις ούτε θέλω να διαθέσω χρήματα σε τέτοια μαραφέτια (όχι ακόμα τουλάχιστον). Χαίρομαι πάντως που βλέπω ότι το παρτάλι μας δεν χρειάζεται καμία βελτίωση αν δεν ασελγήσεις σε εισαγωγή και εξαγωγή. Περιμένω την συνέχεια και χαίρομαι που ακολουθείς τα βήματα που είχα στο μυαλό μου να κάνω, αν ποτέ το αποφάσιζα.
Ευχαριστουμε για το αναλυτικότατο θρεντάκι. :beer:
Συγχαρητήρια αξίζουν και στον bigουλα. :beer:
Στον DrBig οφείλω πολλές :beer: :beer: :beer:
el-Gatto
06/11/2015, 19:28
Δε μου λετε..;; Κανει και σε εσας τα "κολπα" που κανει στο ΧΤR το μοτερ;;;;;;;;
Αν ναι, κατα ποσο πιστευετε θα βοηθουσε το reflash;;;
Ποιά "κόλπα" εννοείς;
Ενα σωστό reflash σαφώς κ θα βοηθούσε στην καλυτέρευση της λειτουργίας του ,αν ήταν σωστό.
Αλλά ,πού να το βρείς κ πως να το σιγουρέψεις;;; (εσύ-εγώ) ,αν δεν μπορούμε να το επιβεβαιώσουμε με δικές μας γνώσεις κ δικούς μας ελέγχους...;
Αφου βαλαμε και τον ρειν στο παιχνιδι, θυμαμαι οτι παντα ελεγε πως στατικα δεν μπορεις να ρυθμισεις (απολυτα) ενα μηχανακι.
Πρεπει να γινουν δοκιμες και μετρησεις σε ρηαλ λαϊφ καταστασεις, στον δρομο.
Τοτε και μονον τοτε μπορεις να πετυχεις κατι (κοντα) στο βελτιστο.
Εκτός αν έχεις καλό δυναμόμετρο με road simulation.
amyroukai
06/11/2015, 19:57
Υπάρχει δυναμόμετρο που να μπορεί να ρυθμίσει για "βόλτα" στην παραλία και εντουράδα στο χιλιόμετρο+ ; :confused:
Bob_o_mastoras
06/11/2015, 20:06
Ποιά "κόλπα" εννοείς;
Ενα σωστό reflash σαφώς κ θα βοηθούσε στην καλυτέρευση της λειτουργίας του ,αν ήταν σωστό.
Αλλά ,πού να το βρείς κ πως να το σιγουρέψεις;;; (εσύ-εγώ) ,αν δεν μπορούμε να το επιβεβαιώσουμε με δικές μας γνώσεις κ δικούς μας ελέγχους...;
Tα σβησιματα σε χαμηλες στροφες του μοτερ, το σκορτσαρισμα κλπ..
Πλεον το ακουσα και σε ΧΤ του '10 που πηρε φιλος. Θεματα που τα ειχαν υποτιθεται διορθωσει.
Ακομα και να μην ειναι σωστο το reflash, αν δεν ειναι επικιδυνο, δεν θα βοηθουσε..;;
el-Gatto
06/11/2015, 20:13
Tα σβησιματα σε χαμηλες στροφες του μοτερ,
Αυτό έχει να κάνει με την ρύθμιση του ΤPS.
το σκορτσαρισμα κλπ..
Aυτά έχουν να κάνουν με την ρύθμιση του ψεκασμού.
Είναι ο λόγος βελτίωσης-ρύθμισης που ανέφερε κ ο daz πιό πάνω.
Πλεον το ακουσα και σε ΧΤ του '10 που πηρε φιλος. Θεματα που τα ειχαν υποτιθεται διορθωσει.
Ακομα και να μην ειναι σωστο το reflash, αν δεν ειναι επικιδυνο, δεν θα βοηθουσε..;;
Ε ,άμα δεν είναι σωστό πως θα βοηθούσε.
Μάλλο θα χειροτέρευε την κατάσταση δημιουργώντας κ άλλου είδους θέματα.
Η τελεια ρυθμιση δεν παιζει, αυτην μονο το εργοστασιο μπορει να την κανει. Στην καλλιτερη περιπτωση για εμας τους ερασιτεχνες, στο δρομο με wideband και πολυ καλα εκπαιδευμενο πισινο και γενικοτερα αισθηση λειτουργιας μοτερ. Επισης πρεπει να εxει αποφασισει ο επιδοξος τιουνερ τι ακριβως θελει, πχ επιδοσεις σε 400ρι η ρολ ον με μεγαλες σχεσεις στο κιβωτιο? Το θεμα γινεται ακομα πιο περιπλοκο μιας και τα περισσοτερα μηχανακια εχουν πλεον και διαφορετικους χαρτες σε καθε σχεση στο κιβωτιο. Η δικη μου εμπειρια απο ψεκαστα ειναι οτι και η παραμικρη αλλαγη σε φιλτρο η εξατμιση επιφερει αλλαγες στη αισθηση λειτουργιας προς το χειροτερο (σε γενικες γραμμες) χωρις αυτο να σημαινει οτι τιθεται απαραιτητα και θεμα κινδυνου για το μοτερ.
Υπάρχει δυναμόμετρο που να μπορεί να ρυθμίσει για "βόλτα" στην παραλία και εντουράδα στο χιλιόμετρο+ ; :confused:
Δεν είμαι σίγουρος ότι κατάλαβα τι εννοείς, αλλά υπάρχουν δυναμόμετρα που εξομοιώνουν τις συνθήκες δρόμου (τριβή, κλίση κτλ.), ώστε να μη χρειάζεται να βγεις καν από το δωμάτιο, για να κάνεις όλες τις δοκιμές σου.
Δεν υπαρχουν δυναμομετρα που να μπορουν να προσομοιασουν πραγματικες συνθηκες δρομου, κι αν υπαρχουν ειναι πανακριβα και τα εχουν μονο τα εργοστασια.
Φυσικά και υπάρχουν, δεν είναι πανάκριβα και δεν τα έχουν μόνο τα εργοστάσια.
Φυσικά και υπάρχουν, δεν είναι πανάκριβα και δεν τα έχουν μόνο τα εργοστάσια.
Και να υποθεσω οτι βρισκονται μεσα σε αεροσυραγγες?
Εντάξει, αν "συνθήκες δρόμου" εννοείς κλιματικές αλλαγές, κινητά εμπόδια, λευκές διαγραμμίσεις και ρεύματα αέρα, τότε όχι, δεν υπάρχουν. Αλλά υπάρχει αυτό που είπα. Προσομοίωση (θενξ για τη σωστή λέξη) κλίσης, υλικού οδοστρώματος κτλ, "παίζοντας" με το φορτίο του τυμπάνου.
el-Gatto
06/11/2015, 21:07
Φαντάζομαι οτι ο BLiTzER μιλάει για δυναμόμετρα "πέδης".
Τα οποία ναι ,μπορούν να προσομοιώσουν διαφόρων μεγεθών δυναμικά φορτία.
Αλλά ο δρόμος δεν προσομοιώνεται έτσι απλά.
Πως θα προσομοιώσεις την υγρασία της Εγνατίας ,αν κάνεις την ρύθμιση σ'ένα δυναμόμετρο στην Ν.Φιλαδέλφεια;
Πώς θα προσομοιώσεις το βαρομετρικό μιάς ορεινής διαδρομής της Πίνδου;
Πως θα προσομοιώσεις το κατακαλόκαιρο ή το καταχείμωνο ,δημιουργώντας διαφορετικούς χάρτες για να διαχειριστούν τόσο ακραίες αλλαγές;
Και σίγουρα υπάρχουν πολλές άλλες ειδικές συνθήκες ,για τις οποίες τα εργοστάσια κατασκευής έχουν την τεχνογνωσία να προβέψουν ,ίσως όχι απόλυτα ,αλλά σίγουρα καλύτερα απο έναν "βελτιωτή".
Ολη η ιστορία των "βελτιώσεων" ,αν έχω καταλάβει καλά ,έχει λόγο μόνον για να βελτιωθούν τα μίγματα στα σημεία που δεν είναι εκεί που πρέπει ,κατόπιν ηθελημένων συμβιβασμών της εργοστασιακής ρύθμισης ,με στόχο τις προδιαγραφές ρύπων.
Για να επιτευχθεί αυτό το αποτέλεσμα ,πολλές φορές ένα μοτέρ καταδικάζεται να μην αποδίδει όσο καλά μπορεί.
Εκεί έγκειται και το ψάξιμο της σωστής ρύθμισης.
Νομίζω...
Με μπερδεψε το 'πραγματικες συνθηκες δρομου'. Ναι, δυναμομετρα με φρενο υπαρχουν...
Ε δεν αρκεί μόνο το φρένο. Θέλει και το software να το εκμεταλλεύεται κατάλληλα.
Δε νομίζω ότι χρειάζεσαι ξεχωριστό χάρτη για όλες τις συνθήκες του πλανήτη. Αν μένεις Θεσσαλονίκη, δε θα κάνεις τη ρύθμιση της μοτοσυκλέτας σου στη Ν. Φιλαδέλφεια. Και σίγουρα δε θα τη ρυθμίσεις ειδικά για την εκδρομή στο Έβερεστ. Γενικά νομίζω υπερβάλλετε λίγο με το θέμα :P Δε χρειάζεται ρύθμιση για κάθε βαθμό Κελσίου διαφορά. Ναι, σίγουρα δε μπορείς να έχεις το 100% σε ΟΛΕΣ τις συνθήκες, αλλά δε νομίζω ότι υπάρχει κάποιος που το κυνηγάει αυτό.
Ε δεν αρκεί μόνο το φρένο. Θέλει και το software να το εκμεταλλεύεται κατάλληλα.
Δε νομίζω ότι χρειάζεσαι ξεχωριστό χάρτη για όλες τις συνθήκες του πλανήτη. Αν μένεις Θεσσαλονίκη, δε θα κάνεις τη ρύθμιση της μοτοσυκλέτας σου στη Ν. Φιλαδέλφεια. Και σίγουρα δε θα τη ρυθμίσεις ειδικά για την εκδρομή στο Έβερεστ. Γενικά νομίζω υπερβάλλετε λίγο με το θέμα :P Δε χρειάζεται ρύθμιση για κάθε βαθμό Κελσίου διαφορά. Ναι, σίγουρα δε μπορείς να έχεις το 100% σε ΟΛΕΣ τις συνθήκες, αλλά δε νομίζω ότι υπάρχει κάποιος που το κυνηγάει αυτό.
Ο λογος που δε χρειαζεται να τα κανεις ολα αυτα ειναι γιατι τα εχει φροντισει ο κατασκευαστης στον μαματο εγγεφαλο.
Η τελεια ρυθμιση δεν παιζει, αυτην μονο το εργοστασιο μπορει να την κανει. Στην καλλιτερη περιπτωση για εμας τους ερασιτεχνες, στο δρομο με wideband και πολυ καλα εκπαιδευμενο πισινο και γενικοτερα αισθηση λειτουργιας μοτερ. Επισης πρεπει να εxει αποφασισει ο επιδοξος τιουνερ τι ακριβως θελει, πχ επιδοσεις σε 400ρι η ρολ ον με μεγαλες σχεσεις στο κιβωτιο? Το θεμα γινεται ακομα πιο περιπλοκο μιας και τα περισσοτερα μηχανακια εχουν πλεον και διαφορετικους χαρτες σε καθε σχεση στο κιβωτιο. Η δικη μου εμπειρια απο ψεκαστα ειναι οτι και η παραμικρη αλλαγη σε φιλτρο η εξατμιση επιφερει αλλαγες στη αισθηση λειτουργιας προς το χειροτερο (σε γενικες γραμμες) χωρις αυτο να σημαινει οτι τιθεται απαραιτητα και θεμα κινδυνου για το μοτερ.
Μια ερώτηση DrBig, θα με ενδιέφερε η γνώμη σου! Πίστευα -και σε μεγάλο βαθμό συνεχίζω να πιστεύω- αυτά ακριβώς που περιγράφεις παραπάνω!
Τι συμβαίνει όμως όταν το εργοστάσιο προβλέπει στα αξεσουάρ της μηχανής μια aftermarket εξάτμιση για το συγκεκριμένο μοντέλο, προϊόν συνήθως συνεργασίας με άλλο οίκο (στη περίπτωση μας μια akrapovic που πωλείται μόνο από τη Yamaha και όχι στο ελεύθερο εμπόριο);
Η σκέψη μου είναι πως από τη στιγμή που αυτή ή εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη από το "μαμά" καζανάκι με τα διαφράγματα, αναπόφευκτα έχουμε διαφορετική συμπεριφορά με λογικό συνειρμό την συμπεριφορά προς το καλύτερο (θα ήταν παράδοξο το αντίθετο με προώθηση από το εργοστάσιο)!
Επιπλέον σκέψεις:
α) Σε ότι αφορά τον κινητήρα 660... γιατί να υπάρχει aftermarket εξάτμιση από τη Yamaha μόνο για τα Tenere & MT-03 και όχι για τα XTR & XTX;
β) Η Yamaha όταν πρωτοπαρουσίασε το Tenere ανέφερε ελαφρώς τροποποιημένη χαρτογράφηση του κινητήρα.
Μήπως τα δυο παραπάνω σχετίζονται μεταξύ τους;
Παρακαλώ την άποψη σας!
Μμ. Εγώ θα προσέθετα ότι αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός του ψεκασμού. Για να μη χρειάζεσαι 32 διαφορετικές ρυθμίσεις για να βγάλεις τη χρονιά.
Ποιο ήταν το θέμα μας; :P
Μια ερώτηση DrBig, θα με ενδιέφερε η γνώμη σου! Πίστευα -και σε μεγάλο βαθμό συνεχίζω να πιστεύω- αυτά ακριβώς που περιγράφεις παραπάνω!
Τι συμβαίνει όμως όταν το εργοστάσιο προβλέπει στα αξεσουάρ της μηχανής μια aftermarket εξάτμιση για το συγκεκριμένο μοντέλο, προϊόν συνήθως συνεργασίας με άλλο οίκο (στη περίπτωση μας μια akrapovic που πωλείται μόνο από τη Yamaha και όχι στο ελεύθερο εμπόριο);
Η σκέψη μου είναι πως από τη στιγμή που αυτή ή εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη από το "μαμά" καζανάκι με τα διαφράγματα, αναπόφευκτα έχουμε διαφορετική συμπεριφορά με λογικό συνειρμό την συμπεριφορά προς το καλύτερο (θα ήταν παράδοξο το αντίθετο με προώθηση από το εργοστάσιο)!
Επιπλέον σκέψεις:
α) Σε ότι αφορά τον κινητήρα 660... γιατί να υπάρχει aftermarket εξάτμιση από τη Yamaha μόνο για τα Tenere & MT-03 και όχι για τα XTR & XTX;
β) Η Yamaha όταν πρωτοπαρουσίασε το Tenere ανέφερε ελαφρώς τροποποιημένη χαρτογράφηση του κινητήρα.
Μήπως τα δυο παραπάνω σχετίζονται μεταξύ τους;
Παρακαλώ την άποψη σας!
Για το δευτερο δεν γνωριζω, αλλα για το πρωτο,η ελευθερη εξατμιση παντα συνοδευεται και απο αλλο χαρτη, αλλιως ο ψεκασμος χαλαει αισθητα.
@STF: Καταλαβαίνεις, φαντάζομαι, ότι αυτές οι κινήσεις είναι, κυρίως, εμπορικές παρά οτιδήποτε άλλο. Όπως είπε και ο Μπιγκ, η "τέλεια" χαρτογράφηση ερχεται από το εργοστάσιο. Επεμβαίνοντας στο μοτέρ, με εξάτμιση, φίλτρο, οτιδήποτε, καταστρέφουμε αυτή την ισορροπία, συνήθως προς το χειρότερο. Την επαναφέρουμε με επεμβάσεις στον χάρτη. Αν μια εξάτμιση υποστηρίζεται ότι βελτιώνει την οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ΧΩΡΙΣ την ανάγκη διαφορετικού χάρτη, τότε 99% δεν κάνει απολύτως τίποτα ή δεν κάνει αρκετά ώστε να δικαιολογεί την αγορά της.
Για το δευτερο δεν γνωριζω, αλλα για το πρωτο,η ελευθερη εξατμιση παντα συνοδευεται και απο αλλο χαρτη, αλλιως ο ψεκασμος χαλαει αισθητα.
Και όμως η Yamaha δεν αναφέρει καμία αλλαγή ως απαραίτητη, ούτε φίλτρα ούτε τίποτα! Βγάζεις την εργοστασιακή, φοράς την διπλή akrapovic και είσαι έτοιμος!
Υπάρχει περίπτωση η default χαρτογράφηση να προβλέπει ένα τέτοιο εύρος καλής λειτουργίας ώστε η απόδοση να είναι αποδεκτή με έναν προσανατολισμό; (π.χ. καλύτερο τράβηγμα σε χαμηλές και μεσαίες χωρίς αρνητική επίδραση στις υψηλές).
amyroukai
06/11/2015, 21:34
Εξάλλου η εξατμιση του τενερε είναι πολύ διαφορετική από του xt, το βάρος μεγαλύτερο, οπότε η διαφορετική χαρτογράφηση δεν είναι τόσο περιεργο να υπάρχει.
@STF: Καταλαβαίνεις, φαντάζομαι, ότι αυτές οι κινήσεις είναι, κυρίως, εμπορικές παρά οτιδήποτε άλλο. Όπως είπε και ο Μπιγκ, η "τέλεια" χαρτογράφηση ερχεται από το εργοστάσιο. Επεμβαίνοντας στο μοτέρ, με εξάτμιση, φίλτρο, οτιδήποτε, καταστρέφουμε αυτή την ισορροπία, συνήθως προς το χειρότερο. Την επαναφέρουμε με επεμβάσεις στον χάρτη. Αν μια εξάτμιση υποστηρίζεται ότι βελτιώνει την οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ΧΩΡΙΣ την ανάγκη διαφορετικού χάρτη, τότε 99% δεν κάνει απολύτως τίποτα ή δεν κάνει τίποτα που να δικαιολογεί την αγορά της.
Εξάλλου η εξατμιση του τενερε είναι πολύ διαφορετική από του xt, το βάρος μεγαλύτερο, οπότε η διαφορετική χαρτογράφηση δεν είναι τόσο περιεργο να υπάρχει.
Οκ όλα αυτά, συμφωνώ με τη λογική τους και έτσι σκεφτόμουν κι εγώ!
Το ερώτημα που προκύπτει ξεκινάει με την παραδοχή πως μια ελεύθερη εξάτμιση-σεις αλλοιώνουν την συμπεριφορά-αίσθηση-λειτουργία του κινητήρα!
ΦΥΣΙΚΑ ΑΝ ΙΣΧΥΕΙ αυτή η παραδοχή στο 100% των περιπτώσεων! Αν ισχύει λοιπόν δεν μπορεί η απόδοση να είναι ίδια. Είναι δυνατό όμως η πρόταση της Yamaha να οδηγεί προς το χειρότερο;
Βρίσκω ευκαιρία να εκφράσω απορίες που κατά καιρούς είχαν περάσει από το μυαλό μου...
Αν πρόκειται για εμπορική κίνηση, όπως είπα και οι διαφορές είναι αμελητέες, γιατί όχι; Μπορεί πχ να σου δίνει 5 χλμ/ώρα τελικής και να σου αφήνει μια τρύπα ΝΑ μεταξύ 2,000-3,000 σ.α.λ. Δε μπορείς να την κατηγορήσεις ότι σου "χάλασε" το μηχανάκι. Στον αέρα μιλάμε, φυσικά, αφού δεν έχουμε στοιχεία. Απλά ένα παράδειγμα έφερα.
xaotikos
06/11/2015, 22:27
http://www.xt660.com/showthread.php?t=630
Οποιος εχει ορεξη να διαβασει για τα 660 και τον ενδιαφερουν οι μοντες.
Η τελεια ρυθμιση δεν παιζει, αυτην μονο το εργοστασιο μπορει να την κανει. Στην καλλιτερη περιπτωση για εμας τους ερασιτεχνες, στο δρομο με wideband και πολυ καλα εκπαιδευμενο πισινο και γενικοτερα αισθηση λειτουργιας μοτερ.
για μενα η καλυτερη λυση. χωρις δυναμομετρα και σε real time συνθηκες του καθε χρηστη ωστε να την φερει στην χρηση που θελει. δεν το εχω δοκιμασει αλλα πιστευω οτι ετσι θα ειναι πιο κοντα στα "θελω" του χρηστη.
xaotikos
06/11/2015, 22:45
Υπάρχει και η λύση του pcv + autotune με το μειονεκτημα ότι έχεις μια συσκευή πισω από την ecu. Πλεονεκτήματα πολλά (φτιαχνεις οσους χαρτες θελεις, αλλαζεις μεταξυ 2 με ενα διακοπτη, αυτορυθμιζει στο στοχο που θελεις κλπ)
Μειονεκτηματα μερικα (λαγκαρισμα σε σχεση με τη μαμα ecu (ποσο επηρεάζει;), ακριβο, θελει προσωπικο χρονο, αφαιρεση λ (σχετικο αν ειναι μειονεκτημα)θελει ψαξιμο για tips (δεν προτεινεται για αυτορυθμιση χαμηλου φορτιου) κλπ
Προσωπικα δεν εχω καταληξει... Αξιοπιστο tuner vs pcv+autotune. Αν είχα δικό μου tuner μαλλον θα έκανα και τα 2, χαρτη στο δυναμομετρο σωσιμο και δοκιμες με το autotune για μικρορυθμιση στο δρομο ή το ανάποδο.
Δεν ξέρω, διαβάζοντας μαθαινεις αλλά θελει κ λεφτα κ ιδιως χρόνο για δοκιμές. Μόνο για εξατμισεις ταπωμένες δεν θα έκανα μαλλον τιποτα απο μια καυσαναλυση να σιγουρευτω οτι δεν στεγνωνει ψηλα. Αν βαλουμε ομως και φιλτρα/φιλτροκουτα (που βαλαμε), σιγουρα χαρτογραφηση και περαιτερω ψαξιμο..
Edit: Doctor μαθαινω;;
Να κανονίσουμε dyno day, να μας κάνουν καμιά προσφορά!
panos_zip
06/11/2015, 23:40
+1
Μέσα και εγώ για dyno day!
Υπάρχει και η λύση του pcv + autotune με το μειονεκτημα ότι έχεις μια συσκευή πισω από την ecu. Πλεονεκτήματα πολλά (φτιαχνεις οσους χαρτες θελεις, αλλαζεις μεταξυ 2 με ενα διακοπτη, αυτορυθμιζει στο στοχο που θελεις κλπ)
Μειονεκτηματα μερικα (λαγκαρισμα σε σχεση με τη μαμα ecu (ποσο επηρεάζει;), ακριβο, θελει προσωπικο χρονο, αφαιρεση λ (σχετικο αν ειναι μειονεκτημα)θελει ψαξιμο για tips (δεν προτεινεται για αυτορυθμιση χαμηλου φορτιου) κλπ
Προσωπικα δεν εχω καταληξει... Αξιοπιστο tuner vs pcv+autotune. Αν είχα δικό μου tuner μαλλον θα έκανα και τα 2, χαρτη στο δυναμομετρο σωσιμο και δοκιμες με το autotune για μικρορυθμιση στο δρομο ή το ανάποδο.
Δεν ξέρω, διαβάζοντας μαθαινεις αλλά θελει κ λεφτα κ ιδιως χρόνο για δοκιμές. Μόνο για εξατμισεις ταπωμένες δεν θα έκανα μαλλον τιποτα απο μια καυσαναλυση να σιγουρευτω οτι δεν στεγνωνει ψηλα. Αν βαλουμε ομως και φιλτρα/φιλτροκουτα (που βαλαμε), σιγουρα χαρτογραφηση και περαιτερω ψαξιμο..
Edit: Doctor μαθαινω;;
Τι να σε πω... Εγω εχω καταληξει στο οτι ο ευαισθητος κωλος ειναι αναντικαταστατος. Και εξηγουμαι. Οι μαματες εξατμισεις εχουν το πλεονεκτημα να παιζουν καλα με φτωχοτερα μειγματα απο οτι οι ελευθερες. Αν πχ αλλαξεις τελικο, τοτε μπορει να μην δεις αλλαγες στο afr τετοιες ωστε να γινεται λογος, αλλα θα υπαρξουν σιγουρα τρυπες στην αποδοση οι οποιες δε γεμιζουν με autotune ακομα κι αν του βαλεις παντου το ιδανικα σωστο 13-13.2. Οποτε πιστευω οτι το καλλιτερο ειναι ενα οργανο wideband ωστε να αποφυγεις να κανεις ματσολα, κι απο κει περα ρυθμιση με αισθηση λειτουργιας. Μια καμερουλα που τραβαει ταυτοχρονα τις ενδειξεις του wideband το στροφομετρο και αυτα που κανει ο δεξυς καρπος ειναι επισης πολυ χρησιμη ως υποτυπωδες data logging. Οπως και να χει ειναι διαδικασια που θα παρει αρκετο χρονο και πολλες βολτες. Αυτο θετει και τον περιορισμο που εχει η ρυθμιση στο δυναμομετρο, οτι δηλαδη δεν εχεις αισθηση του τι κανει το μοτερ και το ιδανικα σωστο afr δεν ειναι παντα το καλλιτερο.
Εκει που το autotune ειναι κορυφαιο, ειναι οταν θες οικονομια σε ταξιδι. Ενεργοποιεις ενα χαρτη με πχ afr 14.7 σε συνθηκες ταξιδιου ενω στο στροφιλικι εχεις εναν πιο πλουσιο που δεν αλλαζει ομως δυναμικα, δηλ θετεις το AT offline.
Και κατι αλλο σχετικο με το θρεντ. Σχεδον κανενα μηχανακι δεν ειναι πνιγμενο ειτε απο εξατμιση ειτε απο αναπνοη σε σταθερο γκαζι. Ολα τα πνιξιματα αφορουν ως επι το πλειστον την συμπεριφορα στις επιταχυνσεις. Οποτε οταν καποιος ρυθμιζει, πρεπει να λαβει υποψιν και το afr σε πληθος σταθερων γκαζιων και το τι γινεται οταν στιγμιαια το χουφτωνει. Και αντιστοιχα να εκμεταλλευεται την προσομοιωση του accelerator pump στο pcv.
Γάτε καποια στιγμή τα είχα ξαναψάξει και θυμάμαι ότι τα διαγράμματα είχαν κατέβει αλλά τα είχα βγει στους σέρβερ του google στις προσωρινά αποθηκευμένες σελίδες και τα είχα κατεβάσει. Θα κοιτάξω να δω αν υπάρχουν σε κανένα backup του παλιού μου δίσκου.
Διαβάζοντας την παράθεση που έκανες για να μου απαντήσεις διαπίστωσα ένα λάθος σε αυτά που έγραψα. (και το διόρθωσα στο δικό μου ποστ)
Δεν το περιορίζει η εξάτμιση, όπως έγραψα, αλλά το φίλτρο.
Με πρόγραμμα φίλτρα κτλ η μαμά εξάτμιση δεν το έκοβε καθόλου. Σε σχέση με την ακράπα έχανε 2 ίππους ψηλά αλλά είχε 2 ίππους παραπάνω σε όλη την άλλη καμπύλη.
Το γραπτά και οι περιγραφές του πως απέδιδε με το κάθε σεταπ πρέπει να υπάρχουν ακόμα, θα προσπαθήσω να τα ξαναβρω γιατί μου κινησες το ενδιαφέρον και δε θυμάμαι ούτε αν είχαν βαλει και σχεδιάγραμα afr.
Όσο αφορά τις απορίες του stf για την oem ακράπα.. Δεν χρειάζεται τίποτα. Δεν αλλάζει κάτι εκτός και αν την βάλεις χωρίς τους καταλύτες. Αν τις βάλεις μαζί με καταλύτες και τάπες (όπως φυσικά προτείνει ο κάθε κατασκευαστής), το μόνο που αλλάζει είναι ..
1. Εμφάνιση.
2. Βάρος. Μόνο 2 κιλά σε σχέση με την μαμά (δε θυμάμαι με ή χωρίς καταλύτες) διότι εκτός του ότι είναι διπλές έχουν και πάρα πολύ καλή ποιότητα (πάχος υλικού, προστατευτικές πλάκες κτλ.)
3. Έχεις την δυνατότητα αφαίρεσης καταλύτη και τάπας αν θέλεις.
4. Καλύτερο θόρυβο.
Αυτά μόνο με τις μαμά ακράπες που έχουν κωδικό γιαμάχα και όχι ακραποβιτς και δεν τις βρίσκεις ούτε μπορείς να τις αγοράσεις από την ακράποβιτς.
Οι διπλές ακράπες χωρίς τις τάπες είναι σαν να ανοίγεις την μαμά να κόβεις τον καταλύτη (500 ή 700 γρ.) και να την ξανακλείνεις. (ο καταλύτης είναι στο πίσω μισό, είχα βάλει και φωτό κάπου).
Όσο αφορά τις απορίες του stf για την oem ακράπα.. Δεν χρειάζεται τίποτα. Δεν αλλάζει κάτι εκτός και αν την βάλεις χωρίς τους καταλύτες. Αν τις βάλεις μαζί με καταλύτες και τάπες (όπως φυσικά προτείνει ο κάθε κατασκευαστής), το μόνο που αλλάζει είναι ..
1. Εμφάνιση.
2. Βάρος. Μόνο 2 κιλά σε σχέση με την μαμά (δε θυμάμαι με ή χωρίς καταλύτες) διότι εκτός του ότι είναι διπλές έχουν και πάρα πολύ καλή ποιότητα (πάχος υλικού, προστατευτικές πλάκες κτλ.)
3. Έχεις την δυνατότητα αφαίρεσης καταλύτη και τάπας αν θέλεις.
4. Καλύτερο θόρυβο.
Αυτά μόνο με τις μαμά ακράπες που έχουν κωδικό γιαμάχα και όχι ακραποβιτς και δεν τις βρίσκεις ούτε μπορείς να τις αγοράσεις από την ακράποβιτς.
Οι διπλές ακράπες χωρίς τις τάπες είναι σαν να ανοίγεις την μαμά να κόβεις τον καταλύτη (500 ή 700 γρ.) και να την ξανακλείνεις. (ο καταλύτης είναι στο πίσω μισό, είχα βάλει και φωτό κάπου).
Thanks daz, καλή πληροφόρηση!
el-Gatto
07/11/2015, 21:51
Χαίρομαι που το θέμα ενδιαφέρει κι΄άλλους.
Χαίρομαι πιό πολύ για το πετραδάκι γνώσης που προσθέτει ο καθένας.
Πολλά & Ωραία πράγματα μαθαίνουμε σιγά-σιγά.
------------------------------------------------------------------------------------------
@ daz Eίχα βρεί κάπου ,κάποτε ,ένα φωτορεπορτάζ με ξεκοίλιασμα μαμά εξάτμισης κ αφαίρεση κάποιων διαφραγμάτων κ του καταλύτη.
Ψάχνω εδώ κ ώρα ,αλλά δεν το βρίσκω.
Σέβομαι την άποψή σου περί ομοιότητας/αντιστοιχίας ,ξεκοιλιάσματος μαμά κ Ακράπας.
Αλλά ,ξέρω γω ,μου φαίνεται πολύ απλοϊκό για να είναι αληθινό.
Δεν νομίζω τόσο R&D ενός κορυφαίου βελτιωτικού οίκου ,να μπορεί να προσομοιωθεί με κόψε-ξήλωσε-ράψε.
Λέω τωρα....μπορεί να κάνω κ λάθος.
Οσον αφορά στο πως & τι & με ποιόν τρόπο & ποιό το όφελος γενικά μιας πιό ελέυθερης εισπνοής-εκπνοής ενός μοτέρ ,προσωπικά με έχει καλύψει η ανάλυση του reinmeister.
(βλ.> http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=146946&page=2&p=2654673&viewfull=1#post2654673 )
Θεωρώ την άποψή του απολύτως τεκμηριωμένη μηχανολογικά ,και ως προς το κέρδος της απελευθέρωσης της ροής των αερίων μαζών ,και ως προς την μη (απόλυτη) αναγκαιότητα περαιτέρω επεμβάσεων.(τουλάχιστον όσον αφορά την πιθανή μελλοντική ζημιά του)
Σαφώς και μπορεί να γίνει ακόμα καλύτερη η απόδοση του μοτέρ μ'έναν καταλληλότερο προγραμματισμό.
Αυτό ψάχνουμε όλοι.
Ειδικότερα το πως-που-με ποιούς τρόπους.
Οσο περισσότερες απόψεις λοιπόν ακούγονται (ιδιαίτερα απο γνώστες) τόσο περισσότερες πιθανότητες να βγεί μιά "άκρη" κ να μάθουμε όλοι περισσότερα επι του θέματος.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
DrBig :beer:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
@ STF Aστο όπως είναι το μηχανάκι σου.
Μιά χαρά πάει ,απ'όσο μπορώ να έχω άποψη απο τις κοινές μας βόλτες ,ειδικά την ολοήμερη ασφαλτιάδα που κάναμε.
Θα προγραμματίσουμε και μερικές αλληλο-μετρήσεις επι τούτου (βλ. "κοντρίτσες") κ θα έχουμε ακόμα ένα στοιχείο.
spyrakos35
07/11/2015, 22:00
Τωρα να πω εγω οτι οι εξατμισεις μπορει και να κοβουν ή οχι;
:D
el-Gatto
07/11/2015, 22:10
Τωρα να πω εγω οτι οι εξατμισεις μπορει και να κοβουν ή οχι;
:D
Να το πείς παληκάριμ'...γιατί όχι...αρκεί να το αιτιολογήσεις "επιστημονικά". :a014:
@ daz Eίχα βρεί κάπου ,κάποτε ,ένα φωτορεπορτάζ με ξεκοίλιασμα μαμά εξάτμισης κ αφαίρεση κάποιων διαφραγμάτων κ του καταλύτη.
Ψάχνω εδώ κ ώρα ,αλλά δεν το βρίσκω.
Σέβομαι την άποψή σου περί ομοιότητας/αντιστοιχίας ,ξεκοιλιάσματος μαμά κ Ακράπας.
Αλλά ,ξέρω γω ,μου φαίνεται πολύ απλοϊκό για να είναι αληθινό.
Τι σου φαίνεται απλοϊκό? Η ακρα έχει πολλά καλά, όπως εμφάνιση ήχο, ποιότητα, βάρος και απλά διάφορετικές δυνατότητες στο πουσάρισμα με φίλτρο, πρόγραμμα.
Χωρίς καθόλου πείραγμα έχει +2ψηλά -2 χαμηλομεσαία.
Αν την βάλεις χωρίς καταλύτες γίνεται ίσως καλύτερη αλλά και πάλι μπορείς να κόψεις τον καταλύτη απ' την μαμά και να έχεις τις ίδιες περίπου θερμοκρασίες και την ιδια προθυμία για στροφάρισμα.
Ή κάτι τέτοιο τέλος πάντων. Οι διαφορές στην απόδοση είναι μικρές πάντως.
Βρήκα αυτό.
http://kickstarter.org/files/users/jav/XT660_Z_Mod_Book.pdf
Δεν είναι εκείνο που έλεγα αλλά έχει κάποιες πληροφορίες που ίσως ενδιαφέρουν κάποιους.
Βαριέμαι να τσεκάρω αν τα σχεδιαγράμματα αυτά ειναι της dna ή τέλος πάντως ποιός ασχολήθηκε.
Ο τυπος έχει μαζέψει διάφορα, σχεδόν απ' όλο το xt660.com και τα έχει ράψει σε 1 pdf. Καλύτερα να βρεις τα original post για να ξέρεις από που προέρχονται και ποιός τα έκανε (η dna? μόνος του? το πήγε στο μάστορα και του το έφτιαξε το πρόγραμμα?)
Θα βρεις και το ξεκοίλιασμα, αυτό είναι εύκολο να στο εντοπίσω και στο original post μαζί με εντυπώσεις απ' τους υπόλοιπους που το έκαναν. Αλλά δε νομίζω ότι ενδιαφέρει και πολλούς.
spyrakos35
08/11/2015, 00:22
Να το πείς παληκάριμ'...γιατί όχι...αρκεί να το αιτιολογήσεις "επιστημονικά". :a014:
επιστημονικά δεν ξέρω
εμπειρικά ξέρω οτι έχω δει σε δικό μου μηχανάκι (στο δυναμομετρο) να είναι καλύτερα με τις μαμά παρά με τις ακράπες.... Οταν δε, έβγαλα τις τάπες, έχασε επιπλέον ένα αλογάκι....
επιστημονικά ίσως να ξέρει να σου πει ο Μπίγκουλας γιατί έβαλε στο ΚΤΜ πάλι τις μαμά (δεν ξέρω αν έχει σχέση)
:beer:
akis_trevor
08/11/2015, 00:38
Να πω την μακακια μου κι εγω.για αλλο μηχανακι βεβαια αλλα..
Fazer8 αλλαξα το μαμα τελικο με ενα απτα φτηνοτερα που βρηκα, gpr, το οποιο ηταν plug n play.το μηχανακι ηταν λες και πηρε 5 αλογα.ροπη πολυ μεγαλυτερη και απο πολυ χαμηλοτερα.μετανιωσα που δεν την ειχα βαλει νωριτερα.
Να πω την μακακια μου κι εγω.για αλλο μηχανακι βεβαια αλλα..
Fazer8 αλλαξα το μαμα τελικο με ενα απτα φτηνοτερα που βρηκα, gpr, το οποιο ηταν plug n play.το μηχανακι ηταν λες και πηρε 5 αλογα.ροπη πολυ μεγαλυτερη και απο πολυ χαμηλοτερα.μετανιωσα που δεν την ειχα βαλει νωριτερα.
Τα ίδια είχε πει και ο paraligo για το teneke. Αυτά οφείλονται μάλλον στην έλλειψη καταλύτη όπου μπορεί να ανεβάζει στροφές πιο αβίαστα. Ίσως σε συνδυασμό και με μια μικρή αύξηση στην ιπποδύναμη (για τους λόγους που αναφέρθηκαν), να σου δίνει αυτή την αίσθηση.
Δεν αποκλείω οτι ο custom χάρτης που φορούσα ,ίσως και νά'χει τις σωστές τιμές.
Κάτι που θα το δώ μόνον αν μετρήσω με αυτόν τον χάρτη και το AFR σε διάφορες περιοχές του φάσματός του.
Το φτωχότερο μίγμα του όμως σχεδόν παντού ,είναι ένδειξη οτι ο μαμά είναι πλουσιότερος απ'ότι χρειάζεται ,
άρα βάσει λογικής κ μηχανικής ,δεν υπάρχει φόβος φθοράς του κινητήρα λόγω "φτωχού μίγματος" ,
το οποίο υποτίθεται οτι προκύπτει με μια απλή αλλαγή φίλτρου & εξάτμισης.
Σύμφωνα με τα παραπάνω λοιπόν ,οι νουθεσίες "επαγγελματιών" περί άμεσης ανάγκης επαναχαρτογράφησης -με όποιον τρόπο- ,δεν έχουν σκοπό την ασφάλεια του κινητήρα ,αλλά την εξαπάτηση του πελάτη για ίδιον όφελος.
Γιατί πολύ απλά ,ΔΕΝ υπάρχει καμία απολύτως ανάγκη ,να ξοδέψει κάποιος χρήματα ,για κάτι που ΔΕΝ υφίσταται.
H βοήθεια κ οι επεξηγήσεις του drBig ,σε συνδιασμό με την ανάγνωση του χάρτη που φορούσα ,με γέμισαν αμφιβολίες κ μ'έκαναν να το ψάξω.
Η επιστημονική κ τεκμηριωμένη ανάλυση του reinmeister ,με βοήθησαν να το σιγουρέψω.
Η τρομολαγνεία των "μαστόρων" με την διαχρονική διάδοση του μύθου του "επικίνδυνου φτωχού μίγματος" ,που προκύπτει μετά απο μια απλή αλλαγή φίλτρου-εξάτμισης τελειώνει εδώ.
Για μένα τουλάχιστον.
Κάπως έτσι λοιπόν ,καταρίπτεται επιτέλους ο μύθος της "επαγγελματικής" καταστροφολογίας ,ο οποίος έχει ξεφραγγιάσει ασκόπως κόσμο κ κοσμάκι.
Κωστα, ο rein δεν εχει δικιο στα οσα λεει περι εξατμισης και αναπνοης. Για την ακριβεια, συμβαινει το ακριβως αντιθετο στο μεγαλυτερο φασμα των στροφων του μοτερ, δηλαδη η μαμα εξατμισεις και φιλτροκουτι βοηθουν τον κινητηρα να αναπνεει αποδοτικοτερα καταναλωντας λιγοτερο καυσιμο αναλογικα με το εργο που παραγει.
Εδω πρεπει να διευκρινιστει το εξης πολυ σημαντικο. Η ροη των καυσαεριων δεν ειναι συνεχης αλλα παλμικη για ευνοητους λογους (πανω-κατω τα μπιστονια). Ως κυμα λοιπον που ειναι η ροη αυτη εχει φαινομενα συντονισμου. Οι θαλαμοι υποθαλαμοι και αυλοι στο εσωτερικο των εξατμισεων ειναι κατι σα μουσικο οργανο υπολογισμενο ετσι ωστε να διευκολυνει αντι να δυσχεραινει το πιστονι που καθε φορα αναλαμβανει να πεταξει τα καυσαερια εξω απο τον κυλινδρο. Αυτο που θελει το πιστονι ειναι να βλεπει στην εξαγωγη του κυλινδρου οσο το δυνατο μικροτερη πιεση για ενα οσο το δυνατον μεγαλυτερο φασμα συχνοτητων της πανω-κατω κινησης του.
Αυτο που μπερδευει πολλους και μαζι με αυτους και τον rein, ειναι το οτι μπορει μια εξατμιση να ειναι ενεργειακα αποδοτικοτερη σε κατασταση steady state, δηλαδη στεθερες στροφες, αλλα ταυτοχρονα να αντιστεκεται περισσοτερο απο μια ελευθερη στην αλλαγη των στροφων, δηλαδη επιταχυνση. Με αλλα λογια η ανοικτη εξατμιση διευκολυνει τον κινητηρα να ανεβασει γρηγορα στροφες αλλα αυτο δεν σημαινει οτι ειναι και πιο ελευθερη σε κατασταση σταθερων στροφων.
el-Gatto
08/11/2015, 09:47
Kαι πάνω που νόμιζα οτι είχα καταλάβει κάποια βασικά...πρέπει να το πάρω πάλι απο την αρχή.
Αυτο που μπερδευει πολλους και μαζι με αυτους και τον rein, ειναι το οτι μπορει μια εξατμιση να ειναι ενεργειακα αποδοτικοτερη σε κατασταση steady state, δηλαδη στεθερες στροφες, αλλα ταυτοχρονα να αντιστεκεται περισσοτερο απο μια ελευθερη στην αλλαγη των στροφων, δηλαδη επιταχυνση. Με αλλα λογια η ανοικτη εξατμιση διευκολυνει τον κινητηρα να ανεβασει γρηγορα στροφες αλλα αυτο δεν σημαινει οτι ειναι και πιο ελευθερη σε κατασταση σταθερων στροφων.
Άγη ,για να καταλάβω...
Πώς γίνεται μιά πιό ελεύθερη (σε σχέση με την μαμά) εξάτμιση ,να είναι αποδοτικότερη ενεργειακά σε επιταχύνσεις (βλ.χούφτωμα γκαζιού) ,όπου οι συνθήκες διαχείρισης εκτόνωσης αερίων μαζών είναι κ πιό απαιτητικές ,
αλλά να μην τα καταφέρνει να είναι εξίσου "πιό ελεύθερη" σε σταθερό γκάζι ,όπου η κατάσταση που έχει να διαχειριστεί είναι σαφώς πιό ομαλή ,άρα κ πιό εύκολη...
Εκτός κι αν αυτό που θέλεις να καταγράψεις είναι ότι ,οι αυλοί που καθορίζουν την ροή των αερίων σε μια μαμά εξάτμιση ,είναι σχεδιασμένοι-κατασκευασμένοι με τέτοιον δαιδαλώδη τρόπο ,ο οποίος δημιουργεί την κατάλληλη υποπίεση (υπό σταθερές συνθήκες γκαζιού-στροφών) στο σύστημα εξαγωγής ,με σκοπό να διατηρούν το μοτέρ κοντά στην μέγιστη ροπή του ,καταναλώνοντας λιγότερο καύσιμο.
ή μήπως μπερδεύτηκα ακόμα περισσότερο κ το'χασα τελείως...; :confused:
spyrakos35
08/11/2015, 09:50
Kαι πάνω που νόμιζα οτι είχα καταλάβει κάποια βασικά...πρέπει να το πάρω πάλι απο την αρχή.
..............
ή μήπως μπερδεύτηκα ακόμα περισσότερο κ το'χασα τελείως...; :confused:
ήταν να μη μπλέξεις
τι τα θελες???
:lol:
εγώ αν δε συντρέχει λόγος (πχ στο βεστρώμ ο ψεκασμός τον επαιρνε), το μηχανάκι το αφήνω μαμά και ησυχάζω.... ;)
α, και ό,τι περισσεύει απο φράγκα τα τρώω σε μπενζίνες
el-Gatto
08/11/2015, 09:58
...
εγώ αν δε συντρέχει λόγος (πχ στο βεστρώμ ο ψεκασμός τον επαιρνε), το μηχανάκι το αφήνω μαμά και ησυχάζω.... ;)
α, και ό,τι περισσεύει απο φράγκα τα τρώω σε μπενζίνες
Βρε κι εγώ της ίδιας άποψης είμαι.
Αν δεν είχε πάνω ήδη τα "μπλιμπλίκια" το Τενερέ μου ,όταν το πήρα , σιγά να μην είχα χώσει ένα σκασμό λ7 για δαύτα.
Αλλά ,μιά κ τα'χει ,σκέφτηκα
1. Να μάθω πως μπορούν να ρυθμιστούν με τον σωστότερο δυνατόν τρόπο
2. Να ξεκαθαρίσω (για μένα κυρίως) αν ισχύει ο "μύθος">"αλλαγή φίλτρου-εξάτμισης χωρίς επαναπρογραμματισμό μίγματος=μελλοντική καταστροφή μοτέρ"
spyrakos35
08/11/2015, 10:58
Βρε κι εγώ της ίδιας άποψης είμαι.
Αν δεν είχε πάνω ήδη τα "μπλιμπλίκια" το Τενερέ μου ,όταν το πήρα , σιγά να μην είχα χώσει ένα σκασμό λ7 για δαύτα.
Αλλά ,μιά κ τα'χει ,σκέφτηκα
1. Να μάθω πως μπορούν να ρυθμιστούν με τον σωστότερο δυνατόν τρόπο
2. Να ξεκαθαρίσω (για μένα κυρίως) αν ισχύει ο "μύθος">"αλλαγή φίλτρου-εξάτμισης χωρίς επαναπρογραμματισμό μίγματος=μελλοντική καταστροφή μοτέρ"
1. Δε θα το μάθεις ποτέ.... σκέψου μόνο οτι ακόμα και οι "επαγγελματίες" διαφωνούν... συμβιβασμούς θα κάνεις, του στυλ, "παει καλά, είμαι οκ, τελείωσα"....
2. παντού υπάρχει ένας μύθος.... και αν ισχύει, ισχύει στις περιπτώσεις που πηγαίνεις όλο τάπα κόκκινα αλλά τότε μπορεί να σπάσει και ένα μαμά μοτέρ....
Kαι πάνω που νόμιζα οτι είχα καταλάβει κάποια βασικά...πρέπει να το πάρω πάλι απο την αρχή.
Άγη ,για να καταλάβω...
Πώς γίνεται μιά πιό ελεύθερη (σε σχέση με την μαμά) εξάτμιση ,να είναι αποδοτικότερη ενεργειακά σε επιταχύνσεις (βλ.χούφτωμα γκαζιού) ,όπου οι συνθήκες διαχείρισης εκτόνωσης αερίων μαζών είναι κ πιό απαιτητικές ,
αλλά να μην τα καταφέρνει να είναι εξίσου "πιό ελεύθερη" σε σταθερό γκάζι ,όπου η κατάσταση που έχει να διαχειριστεί είναι σαφώς πιό ομαλή ,άρα κ πιό εύκολη...
Εκτός κι αν αυτό που θέλεις να καταγράψεις είναι ότι ,οι αυλοί που καθορίζουν την ροή των αερίων σε μια μαμά εξάτμιση ,είναι σχεδιασμένοι-κατασκευασμένοι με τέτοιον δαιδαλώδη τρόπο ,ο οποίος δημιουργεί την κατάλληλη υποπίεση (υπό σταθερές συνθήκες γκαζιού-στροφών) στο σύστημα εξαγωγής ,με σκοπό να διατηρούν το μοτέρ κοντά στην μέγιστη ροπή του ,καταναλώνοντας λιγότερο καύσιμο.
ή μήπως μπερδεύτηκα ακόμα περισσότερο κ το'χασα τελείως...; :confused:
Για να το καταλαβεις πρεπει να σκεφτεις βαση κυματικης και οχι συνεχους ροης. Ο λογος ειναι ο ιδιος με αυτον για τον οποιο οι ελευθερες εξατμισεις με ταπες εχουν καλλιτερα χαμηλομεσαια απ οτι χωρις ταπες. Η συχνοτητα του κυματος του καυσαεριου συνδυαζεται κατα τετοιο τροπο με τον ογκο του τελικου και τις διαστασεις της ταπας, ωστε η εξατμιση να 'αδειαζει' πιο γρηγορα.
Ψαξε για helmholtz resonator....
Δες εδω πχ πως ειναι απο μεσα μια εξατμιση απο 950, λες ολος αυτος ο συμφερτος απο σωληνες και υποθαλαμους να γινεται μονο και μονο για προδιαγραφες ηχου, την στιγμη που μια απλη εξατμισουλα με ταπα θα εκανε δουλεια? Τετοιες προσεγγισεις μεγιστοποιουν την επιφανεια κατω απο την καμπυλη ροπης (με τον αξονα χ-στροφων) που ειναι αυτο που θελουμε για χρηση δρομου.
http://www.ktm950.info/how/Farkels/adventure/exhaust/ganshert/cutaway_adv_exhaust.html
Για να το καταλαβεις πρεπει να σκεφτεις βαση κυματικης και οχι συνεχους ροης. Ο λογος ειναι ο ιδιος με αυτον για τον οποιο οι ελευθερες εξατμισεις με ταπες εχουν καλλιτερα χαμηλομεσαια απ οτι χωρις ταπες. Η συχνοτητα του κυματος του καυσαεριου συνδυαζεται κατα τετοιο τροπο με τον ογκο του τελικου και τις διαστασεις της ταπας, ωστε η εξατμιση να 'αδειαζει' πιο γρηγορα.
Ψαξε για helmholtz resonator....
Δες εδω πχ πως ειναι απο μεσα μια εξατμιση απο 950, λες ολος αυτος ο συμφερτος απο σωληνες και υποθαλαμους να γινεται μονο και μονο για προδιαγραφες ηχου, την στιγμη που μια απλη εξατμισουλα με ταπα θα εκανε δουλεια? Τετοιες προσεγγισεις μεγιστοποιουν την επιφανεια κατω απο την καμπυλη ροπης (με τον αξονα χ-στροφων) που ειναι αυτο που θελουμε για χρηση δρομου.
http://www.ktm950.info/how/Farkels/adventure/exhaust/ganshert/cutaway_adv_exhaust.html
Το κοκκινισμένο τμήμα το έχω ξαναδιαβάσει και ακούσει και άλλες φορές. Είμαι σίγουρος πως δεν είναι τυχαίο και προφανώς υπάρχουν παραδείγματα που το αποδεικνύουν και όλας.
Στη δική μου περίπτωση όμως δεν βρήκε εφαρμογή!
Η αντικατάσταση της μαμάς εξάτμισης με ελεύθερο μονό τελικό περίπου 45cm αποδίδει σαφώς καλύτερα στις χαμηλομεσαίες χωρίς τις τάπες, πιο γρήγορα και πιο γραμμικά. Όταν βάζω τη τάπα είναι πολύ σφιχτό χαμηλά και δίνει μια αίσθηση "ροπιάσματος" μικρής διάρκειας στις μεσαίες (χάνεται η γραμμικότητα). Δεν ξέρω πως όλο αυτό θα αποτυπωνόταν σε ένα δυναμόμετρο, ξέρω όμως πως η απόδοση του κινητήρα ως αίσθηση έχει βοηθήσει σε κάποια χωμάτινα κομμάτια αφού ξεκάθαρα δεν ήταν "πνιγμένος" χαμηλά.
***Σημειώνω πως φοράω DNA Stage 2 (που περιλαμβάνει την αφαίρεση του σνόρκελ) και ένα intake insert για την επαναφορά της διαμέτρου εισαγωγής σε Stage 1 με σκοπό την δροσερότερη εισαγωγή αέρα, αφού το σνόρκελ τραβούσε αέρα από την κορυφή της κεφαλής του κινητήρα.
Το κοκκινισμένο τμήμα το έχω ξαναδιαβάσει και ακούσει και άλλες φορές. Είμαι σίγουρος πως δεν είναι τυχαίο και προφανώς υπάρχουν παραδείγματα που το αποδεικνύουν και όλας.
Στη δική μου περίπτωση όμως δεν βρήκε εφαρμογή!
Η αντικατάσταση της μαμάς εξάτμισης με ελεύθερο μονό τελικό περίπου 45cm αποδίδει σαφώς καλύτερα στις χαμηλομεσαίες χωρίς τις τάπες, πιο γρήγορα και πιο γραμμικά. Όταν βάζω τη τάπα είναι πολύ σφιχτό χαμηλά και δίνει μια αίσθηση "ροπιάσματος" μικρής διάρκειας στις μεσαίες (χάνεται η γραμμικότητα). Δεν ξέρω πως όλο αυτό θα αποτυπωνόταν σε ένα δυναμόμετρο, ξέρω όμως πως η απόδοση του κινητήρα ως αίσθηση έχει βοηθήσει σε κάποια χωμάτινα κομμάτια αφού ξεκάθαρα δεν ήταν "πνιγμένος" χαμηλά.
***Σημειώνω πως φοράω DNA Stage 2 (που περιλαμβάνει την αφαίρεση του σνόρκελ) και ένα intake insert για την επαναφορά της διαμέτρου εισαγωγής σε Stage 1 με σκοπό την δροσερότερη εισαγωγή αέρα, αφού το σνόρκελ τραβούσε αέρα από την κορυφή της κεφαλής του κινητήρα.
Η παρατηρηση ισχυει μονο για 1η 2α η και 5η 6η?
Αυτο που μπερδευει πολλους και μαζι με αυτους και τον rein, ειναι το οτι μπορει μια εξατμιση να ειναι ενεργειακα αποδοτικοτερη σε κατασταση steady state, δηλαδη στεθερες στροφες, αλλα ταυτοχρονα να αντιστεκεται περισσοτερο απο μια ελευθερη στην αλλαγη των στροφων, δηλαδη επιταχυνση. Με αλλα λογια η ανοικτη εξατμιση διευκολυνει τον κινητηρα να ανεβασει γρηγορα στροφες αλλα αυτο δεν σημαινει οτι ειναι και πιο ελευθερη σε κατασταση σταθερων στροφων.
Ένα φεγγάρι που είχα παρακολουθήσει μια παρόμοια συζήτηση διάβασα κάτι τεχνικά άρθρα περί του φαινομένου των παλμών στους αυλούς και είναι όντως πολύ μπελαλίδικο να ασχοληθείς. Για να το σετάρεις τόσο αποδοτικά χρειάζεσαι φοβερή τεχνογνωσία και στην μέση μπαίνουν πολλοί παράγοντες που πρέπει να αναλύσεις.
Με πιο στενούς αυλούς ο παλμός μπορεί να ταξιδεύει πιο γρήγορα ενώ μπορεί να αδειάζει και τον θάλαμο καυσης πίσω του με μικρότερη συμβολή του πιστονιού.
Όλα αυτά όμως μέχρι να φτάσει ο παλμός στο τελικό. Από και και πέρα το μόνο που ξέρω είναι ότι τα πιο μακριά τελικά βελτιώνουν την ροπή, ενώ οι διπλές προσφέρουν καλύτερες υψηλές για λόγους που μπορώ να τους κατανοήσω (κάτι ανάλογο με την κίνηση των καυσαερίων στους αυλούς εφ' όσον οι διπλές προσφέρουν πιο "άνετη" κίνηση και μικρότερη πίεση).
Αυτό που λες συμβαίνει για τους ίδιους λόγους που οι πολύ χοντροί αυλοί δυσχεραίνουν την κίνηση των καυσαερίων εφ' όσον δεν υπάρχει η κατάλληλη πίεση και ταχύτητα?
Όλα αυτά δεν επηρεάζουν το μείγμα στο θάλαμο καύσης αλλά την απόδοση. Σωστά?
amyroukai
08/11/2015, 12:52
Νομίζω επηρεάζουν και το μείγμα, αφού η ταχύτητα εξόδου μέσω του overlap επηρεάζει την ταχύτητα εισόδου και άρα την ποσότητα εισόδου.
Η παρατηρηση ισχυει μονο για 1η 2α η και 5η 6η?
Με κάθε ειλικρίνεια σου απαντώ πως ισχύει σε όλες τις ταχύτητες!
Το έχουμε συζητήσει από τις πρώτες ημέρες τοποθέτησης της εξάτμισης με τον el-Gatto. Θυμάμαι χαρακτηριστικά πόσο περίεργο του είχε φανεί και μάλιστα θεώρησε πως οπωσδήποτε θα έχω κάπου "τρύπα". Μετά από αυτό και με παρότρυνση του βγήκα εθνική (στο ποτάμι) και ανέβαζα 100-100 τις στροφές με 3η, 4η και 5η. Τουλάχιστον ως αίσθηση δεν έχω τρύπα πουθενά.
Δεν αμφισβητώ σε καμία περίπτωση πως η λογική συνηγορεί με τα λεγόμενα σας. Ίσως είμαι απλά κολόφαρδος και "έδεσε" το "πακέτο". Δεν ξέρω και αν το κόντυμα της τελικής μετάδοσης (πίσω γρανάζι 47 από 45) μπορεί να "συγκαλύψει" μια τέτοια τρύπα.
Σεβόμενος -όχι μόνο τώρα- αλλά και πολλά παλαιότερα κείμενα σου, έχω εξαντλήσει την διερεύνηση μου προσπαθώντας να υποθέσω πως κάπου ίσως αναγνώσκω λάθος. Πάντως μέχρι σήμερα νιώθω-αισθάνομαι-διαπιστώνω μια απολύτως πετυχημένη μετατροπή με μόνο μειονέκτημα τον θόρυβο.
xaotikos
08/11/2015, 15:49
Ντοκτορ επειδή την είχες ξανακάνει την παρατήρηση για 1η 2α σε σχέση με 5ή 6η, μπορεις please να εξηγήσεις γιατί μπορεί να έχεις διαφορά? υποψιάζομαι λόγω ταχύτητας εισαγωγής αέρα πλέον σε μεγαλύτερες ταχύτητες ή μεγαλύτερο φορτίο (5η 6η πχ από 2k rpm)
Σε δική μου σύγκριση (2 smt, το ένα με ακράπες και πρόγραμμα ktm, το δικό μου με leovince, dna mk3, βγαλμένες τις δευτερεύουσες, απενεργοποιημένους λ και χάρτη κονσέρβα απο εξωτερικό αλλα για ακριβώς ίδιο setup) σε roll on από 4η, 5η, 6η από ιδια ταχύτητα έφευγα άνετα μπροστα. Με μαμά δεν το έχω δοκιμάσει αλλά από προσωπική αίσθηση ανεβάζει αρκετά γρηγορότερα και πιο ανάλαφρα.
Θα είχε ενδιαφέρον να μπορούσαμε να μετρήσουμε στιγμιαια κατανάλωση σε σταθερό γκάζι στα 2 μηχανάκια πχ στα 120-140 αλλά οι απενεργοποιημένοι λ από μόνοι τους νομίζω θα δινανε το αποτέλεσμα.
Νομίζω επηρεάζουν και το μείγμα, αφού η ταχύτητα εξόδου μέσω του overlap επηρεάζει την ταχύτητα εισόδου και άρα την ποσότητα εισόδου.
Ναι, παντού διαβάζω ότι ακόμα και το μαμά φίλτρο μπορεί να δώσει μέχρι και 20% περισσότερο αέρα αν του το ζητήσει το πιστόνι ενώ η ταχύτητα του πιστονιου στους νεκρούς χρόνους όπως αυτός της εξαγωγής, εξαρτάται απ' τις αντιστάσεις που βρίσκει.
Τώρα όμως μπερδεύτηκα γιατί αν η πιο ελεύθερη εξάτμιση δυσχεραίνει την κίνηση των καυσαερίων στο σταθερό γκάζι, για τους ίδιους λόγους που συμβαίνει το ίδιο στους αυλούς με τα θερμικά κύματα, ο πιστόνης μας τα βρίσκει σκούρα οπότε κάνει το μείγμα πιο πλούσιο.
Δλδ με πιο ελευθερη εξάτμιση έχουμε λίγο πιο φτωχό μείγμα στο άνοιγμα του γκαζιού και λίγο πιο πλούσιο στο σταθερό γκάζι? :lol:
Ή όταν λέει ότι δεν είναι και τόσο ελεύθερη σε κατάσταση σταθερών στροφών ...
:rolleyes:
δε μου βγαίνει η σκέψη γιατί δεν μπορούμε να μιλήσουμε για μεταβολή της απόδοσης σε σταθερές στροφές. :lol:
το θεμα των παλμων είναι δυσκολο απο πλευρας ρευστομηχανικής αλλα εμπειρικά είναι έυκολο να καταλάβεις τι κάνει ακριβώς.
παλμός δημιουργείται μεταξύ της κλειστής βαλβίδας και του πλένουμ (σε μοτερ με πολλαπλή εισαγωγής που έχει πλένουμ) αλλα και μεταξύ της (μισόκλειστης) πεταλούδας και της βαλβίδας σε συστήματα με μια πεταλούδα για κάθε κύλινδρο (σε τέτοια μοτερ με τέρμα ανοιχτή πεταλούδα δεν δημιουργείται παλμός, αλλα μόνο ροή κάθε φορά που ανοίγει η βαλβίδα εισαγωγής). Πρακτικά είναι η "βόλτα" που κάνει το κύμα αέρα περα-δώθε μεταξύ βαλβίδας και πλένουμ, όταν βρίσκει τη βαλβίδα εισαγωγής κλειστή. Αυτό το πέρα δώθε γίνεται με κάποια ταχύτητα η οποία είναι ανάλογη του μήκους του αυλού και επιτρέπει σε συγκεκριμένες στροφές το κύμα αέρα στο "πήγαινε" να βρίσκει την βαλβίδα ανοιχτή ακριβώς στη στιγμή που πρέπει με αποτέλεσμα αυξημένη ογκομετρική απόδοση σε αυτές τις στροφές.
ως αποτέλεσμα το μήκος το αυλών της πολλαπλής εισαγωγής έχει τεράστια σημασία σε ποιες στροφές θα πετύχει ο αέρας την βαλβίδα ανοιχτή για να κάνει μέγιστη πλήρωση, οποτε σε αυτές τις στροφές θα έχουμε μέγιστη ροπή. Υπαρχει ένας εμπειρικός κανόνας που λέει ότι για μέγιστη ροπή στις 10.000 στροφές ο αυλός της εισαγωγής πρέπει να έχει μήκος περίπου 10 πόντους (μήκος αυλού στην πολλαπλή + μήκος αυλού εντός του μοτερ μέχρι την βαλβίδα) και απο εκεί και πέρα κάθε 1000 στροφές που θέλουμε να κατεβάσουμε τη μεγιστη ροπή προσθέτουμς 5 πόντους.
εφαρμόζοντας τα παραπάνω κατασκεύασα πολλαπλή εισαγωγής για μοτερ 1600 με επιθυμητή μέγιστη ροπή στις 5000 στροφές, οποτε το μήκος των αυλών έγινε 40 πόντους (30 ο αυλός της πολλαπλής + 10 που ούτως η άλλως ήταν ο αυλός στο εσωτερικό του μοτέρ). Τα αποτελέσματα ήταν παρα πολύ ενθαρυντικά, αφού πράγματι το μέγιστο της καμπύλης ροπής μετατοπίστικε απο τις 4000 στροφές που είχε με τη μαμά πολλαπλή (50 πόντους μήκος αυλών) στις 5000 με την καινούργια πολλαπλή (40 πόντους μήκους αυλών). Αν οι εκκεντροφόροι το επέτρεπαν (και δεν "τελείωναν" στις 6500 στροφές), μια πολλαπλή με 35 πόντους πιθανόν να μετατοπιζε τη μεγιστη ροπή ακόμα ψηλότερα στις 6000 στροφές, κ.ο.κ.
όπως είπα και πριν για μοτερ με μια πεταλούδα σε κάθε κύλινδρο, αυτός ο εμπειρικός τύπος δεν ισχύει γιατι με τερμα ανοιχτή πεταλούδα πρακτικά δεν έχουμε παλμό. Εκεί το πράγμα αλλάζει και όσο μεγαλύτερο το μήκος του αυλού. τόσο μεγαλύτερη η απόδοση στις ψηλότερες στροφές.
στο δια ταύτα λοιπόν και εφόσον το έυρος δύναμης (power band) του εκκεντροφόρου μας το επιτρέπει, επιλέγουμε τέτοιο μήκος αυλού ώστε να έχουμε μέγιστη ροπή περίπου 2-3 χιλιάδες στροφές πριν από το άνω όριο του power band του εκκεντροφόρου μας. Για παράδειγμα αν ο κατασκευαστης του εκκεντροφόρου δίνει ένα powerband μέχρι τις 9000 στροφές, επιλέγουμε συνολικό μήκος αυλού για μέγιστη ροπή στις 7000 στροφές (25 πόντους απόσταση πλενουμ-βαλβίδα)
αν όμως σε μοτερ με power band 6000 στροφές βάλουμε 25 πόντους αυλό, τότε το μοτέρ μας θα ναι "κούφιο" παντού χωρίς να καταλάβουμε ποτέ το γιατι...
Και αν μπείτε στον κόπο να φτιάξετε πολλαπλή εισαγωγής δικιά σας (για εφαρμογή τούρμπο ), να θυμάστε επίσις οτι το πλένουμ πρέπει να έχει όγκο κατ΄ελάχιστο στο 60% του κυβισμού, όλοι οι αυλοί εισαγωγής να έχουν το ίδιο μήκος και η διατομή των αυλών πρέπει να είναι τουλάχιστον ίση με τη διάμετρο των βαλβίδων.
Για την εξάτμιση ισχύουν τελείως διαφορετικά πράγμτα τα οποία θα αναλύσω σε άλλο ποστ
Με κάθε ειλικρίνεια σου απαντώ πως ισχύει σε όλες τις ταχύτητες!
Το έχουμε συζητήσει από τις πρώτες ημέρες τοποθέτησης της εξάτμισης με τον el-Gatto. Θυμάμαι χαρακτηριστικά πόσο περίεργο του είχε φανεί και μάλιστα θεώρησε πως οπωσδήποτε θα έχω κάπου "τρύπα". Μετά από αυτό και με παρότρυνση του βγήκα εθνική (στο ποτάμι) και ανέβαζα 100-100 τις στροφές με 3η, 4η και 5η. Τουλάχιστον ως αίσθηση δεν έχω τρύπα πουθενά.
Δεν αμφισβητώ σε καμία περίπτωση πως η λογική συνηγορεί με τα λεγόμενα σας. Ίσως είμαι απλά κολόφαρδος και "έδεσε" το "πακέτο". Δεν ξέρω και αν το κόντυμα της τελικής μετάδοσης (πίσω γρανάζι 47 από 45) μπορεί να "συγκαλύψει" μια τέτοια τρύπα.
Σεβόμενος -όχι μόνο τώρα- αλλά και πολλά παλαιότερα κείμενα σου, έχω εξαντλήσει την διερεύνηση μου προσπαθώντας να υποθέσω πως κάπου ίσως αναγνώσκω λάθος. Πάντως μέχρι σήμερα νιώθω-αισθάνομαι-διαπιστώνω μια απολύτως πετυχημένη μετατροπή με μόνο μειονέκτημα τον θόρυβο.
Για να συγκρινουμε δυο εξατμισεις θα πρεπει να τις δοκιμασουμε την καθεμια στο afr που λειτουργει βελτιστα. Χωρις να γνωριζω συγκεκριμενα θα ελεγα πως ειναι πιθανον η ανοιχτη εξατμιση να εμπλουτιζει το μειγμα σε καποιες περιοχες των χαμηλων και για αυτο να τραβαει εκει καλλιτερα. Παντως και τα +2 δοντια πισω ειναι αρκετα μεγαλη διαφορα.
Powered by vBulletin® Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.