View Full Version : ΦΡΕΝΑ
Ίσως να έχει ξανασυζητηθεί,ίσως να είναι πολύ απλή η απάντηση,αλλά εγώ ΔΕΝ μπορώ να καταλάβω τη διαφορά (όλοι λένε οτι υπάρχει διαφορά και μάλιστα μεγάλη).
Σε τί είναι καλύτερες οι ακτινικές δαγκάνες από τις άλλες (δε ξέρω πως λέγονται).Παραθέτω φωτό.
old:
32891
stefanos
05/01/2006, 10:59
Υπάρχει διαφορά μόνο στη διαχείρηση της τάσης και της πιθανής παραμόρφωσης του συστήματος.
Στην αξονική, η όποια παραμόρφωση της έδρασης κάτω απο την φόρτηση οδηγεί την δαγκάνα σε θέση παρόμοια πάνω στο δίσκο.
Στην παλαιώτερη σχεδίαση η παραμόρφωση οδηγεί την δαγκάνα έκκεντρα πάνω στο δίσκο.
Αλλά απο την άλλη όλα αυτά τα ευγενή μέταλα στην περιοχή πόσο να παραμορφωθούν?
Περίπου καθόλου, η πολύ λίγο.
Ισως και να κερδίζει ελάχιστα σε βάρος η ακτινική σχεδίαση.
Πάντως το καλύτερο φρενάρισμα (αν ισχύει )δεν οφείλεται στην ακτινική διάταξη της δαγκάνας αλλά σε καλύτερα φρένα.
opws swta leei kai o pateras to idio patima exoun kai ta dio sistimata ara kai idia theoritiki dinami pedisis (gia idia xaraktiristika kai aklonita stoixeia)
opws to vlepw egw o apostatis sto paleou tipopu kalite na analavei dinamis kampsis pou bori na odigisoun se strevlosi ara kai stravopatima tou takakiou...
sto neo sistima epidei tin pianoume panw katw tin dagana o anw apostatis dexete dinameis thlipsis kai oi katw efelkismou... (kai fisika kampsis apo koinou)
kai auto mas dinei perithoria na zwrisoume perissotero to sistima mas anavathmizodas to sistima pedisis mas...
p.s. asxeto...
edw ta desmo leei den katafernoun na kratisoun tis valvides edelos kleistes tha menoun oi daganes stin thesi tous..:sick: :wacko: :look:
p.s. 2 tha postara kai kanena sxediaki alla a) eimai stin doulia b) perimenw adidrasi apo old... :D
Και τώρα άλλη μια ερώτηση.Ποιά η διαφορά όταν φεύγουν 2 σωληνάκια απ'τη τρόμπα του φρένου,όταν φεύγει ένα και στο ύψος του ψυγείου χωρίζετε σε 2,και όταν φεύγει ένα σωληνάκι,πάει στη μία δαγκάνα και από κει φεύγει δεύτερο σωληνάκι και πάει στην άλλη δαγκάνα.
Παίζει ρόλο ο τρόπος σύνδεσης?
an kai auti i aporia exei apadithei sto bike net mias kai ekei den postarw as sou pw edw ti ginete... :look:
epidei ta igra (se adithesi me ta aeria reusta) den einai simbiesta (or toulaxiston etsi theloume na leme) opiadipote dinami efarmostei se ena igro metadidete AMESOS se oli tin maza tou...
me alla logia theoritika opws kai na kaneis tis sindeseis efoson den exeis kena aera kai apolies to idio pragma tha einai...
OMWS stin pragmatiki zwi exoume tis trives stis solinwseis oi opies trives ejartonde apo 3 pragmata...
1. to iliko tou solina (ara tin traxitita tou swlina se sxesi me tin taxitita kinisis tou igrou)
2. to mikos tou swlina
3. tin diametro tou swlina (kai simberasmatika tin taxitita kinisis tou igrou)
ousiastika vazondas panw apo 1 swlinaki epitigxanoume megaliteri diatomi agogou (to iliko paramenei idio) alla exoume perissotera metra solinwsis...
logo omws tou oti i taxitita tou igrou mesa sta swlinakia frenwn einai poli mikri ta opia ofeli or mionektimata den ginonde adilipta...
ara kataligoume se mia oikonomikotexniki meleti tou ti einai pio eukolo na ftiaxtei, poso pio ftina ftiaxnete kai ti aresei telika sto tmima marketing...
telos einai protimotero i diataji mas na exei oso to dinato ligoteres kourbes kai stenwseis alla kai ejartimata...
ektos tou oti diskolevoun tin kinisi tou igrou einai kai simeia edonwn fortisewn (ara kai proorwn katastrofwn twn swlinwsewn)
auta apo emena...
:beer: :beer:
p.s. to varos (anartomeno kai mi) swlinwsis to afinw asxoliasto:D
Αρχικά δημιουργήθηκε από toyota
Και τώρα άλλη μια ερώτηση.Ποιά η διαφορά όταν φεύγουν 2 σωληνάκια απ'τη τρόμπα του φρένου,όταν φεύγει ένα και στο ύψος του ψυγείου χωρίζετε σε 2,και όταν φεύγει ένα σωληνάκι,πάει στη μία δαγκάνα και από κει φεύγει δεύτερο σωληνάκι και πάει στην άλλη δαγκάνα.
Παίζει ρόλο ο τρόπος σύνδεσης?
καμια ...στα factory μοντελα φευγουν 2 , ενα για καθε δαγκανα.
periklisk
13/01/2006, 22:42
Ένας τρόπος υπάρχει για να καταλάβεις αν πραγματικά αυτή η διάταξη είναι καλύτερη σε απόδοση και αίσθηση....
Να βάλεις σε συμβατικά φρένα αποστάτες (εύκολα φτιάχνονται σε ένα μηχανουργείο) ώστε οι δαγκάνες να έρθουν κάθετα με το έδαφος (όπως ακριβώς οι ακτινικές) χωρίς να κάνεις άλλη μετατροπή....
Τα υπόλοιπα είναι ιστορίες που κάποιος διάβασε ή άκουσε
απο motorcycle.com:
By Jeff Gehrs, www.braketech.com
Lake Elsinore, California, October 9th, 2002 -- Interesting how things that oftentimes appear to be a radical departure from the norm are in fact evolutionary rather than a genuine fundamental
Radial brakes are for old ladies and sissies! And for JohnnyB, you, or anyone else foolish enough to ride the 200-bhp Attack Suzuki.
revolution. The new buzz on Radial Mount Calipers is straight from the automotive industry with a few minor tweaks. With cars, they've almost always mounted the calipers in a fore and aft manner because it's a straight up simple and strong way to do so. Granted, the new motorcycle version has finally taken that lead and adapted the concept by incorporating a radial mount instead of the commonplace perpendicular (90 degree to rotor face axis) mounting bosses universally prevalent today. In reality, whether calipers are mounted radially or perpendicularly is of little consequence, having only to do with the fact that the new generation calipers can be made a bit lighter via the radial mount set-up (no other significant performance difference here).
I know I'm going to disappoint more than a few technophiles here by stating the Radial Mount design in and of itself offers no real world performance gains beyond improved pad wear characteristics, and that is almost strictly focused on the near elimination of torsional caliper flex. Bear in mind that all conventional calipers are mounted at the trailing edge of the line of force, and that the energy transfer (to the forks) of the braking forces are all focused on just one side of the clamping pressure as applied to the spinning rotor. Advertisement
Then factor in the normal production tolerances between the mounting faces of the rotor/wheel, fork/caliper--plus perpendicular axle alignment within the wheel to these faces, and more.
We can stir the pot with greater possibilities for misalignment with (even just slightly) out of true axles and fork tubes. The end result is there's always some degree of mating issues which ultimately affect performance potential yet are still within factory tolerance. Depending on degree of misalignment, a torsional twisting effect of the caliper can come into play during hard braking.
στο motorcycledaily.com όμως τα λέει λίγο διαφορετικά:
By Willy Ivins
Radially mounted brake calipers ("radial brakes") seem to be The Next Big Thing. Coming (eventually) to a showroom near you. Kawasaki's redesigned ZX-6R and RR models and Suzuki's King Kong GSX-R1000 will be sporting radial brakes for 2003.
Why radial brakes? Aren't the ones we have good enough? Is this a marketing gimmick? All are good questions . . . and there are probably more than a few of you who are asking other questions about radial brakes that I haven't thought of. Let's talk about the basics.
A radially mounted caliper is stiffer, and is better at maintaining alignment with the rotor. This means the pads stay in alignment better, making better contact with the rotor and exerting less lateral force on the rotor while generating less heat for a given pad pressure.
With traditional caliper mount points on the trailing end of the caliper, pad pressure at the leading edge of the caliper has considerable leverage to misalign the caliper in relation to the rotor. Radial mounting takes care of that. Putting a mount at both the leading and trailing end of the caliper, leverage at the leading edge of the pads is reduced to a level that it becomes insignificant.
Increased caliper stiffness can be achieved without radial mounting, but the costs can be high. Materials like high-tensile billet aluminum, magnesium, etc., can be used. Manufacturing processes, like CNC machining one piece calipers. Design details, such as adding a 'bridge' over the gap where the pads are inserted, as Brembo has done. All are effective, and in the racing world where cost is no object, these design and manufacturing elements are combined to maximum effectiveness, which may partly explain why Honda's AMA and WSB spec RC51s still use the traditional mounting method (though the MotoGP Honda uses radial mount calipers).
I recently read the opinion of an individual (one in the brake retailing business) that a street rider would not be able to appreciate the increased performance of radial brakes, saying the finer points of caliper stiffness would be lost on the street rider. Huh?! How can this person summarily dismiss the entire street riding public as being unable to appreciate the improved performance of radially mounted brakes?
The brakes we have are good enough, I suppose, since they get the job done, but the new ones are better. Applying the "average Joe can't tell the difference" logic would have halted motorcycle development long ago, and, moreover, radial brakes will make a difference for the average Joe.
For the price-conscious street-riding public, trickle-down race technology must be affordable, and so while street bike calipers will not be made stiffer via machined billet aluminum or magnesium (too costly), they are going to be stiffer due to more efficient, radial mounting. They will also employ another trick - for each caliper piston, there will be a separate brake pad. This means that there are four, instead of two, leading edges on the pads (of a four-piston caliper), creating more/better initial bite, and since each piston has its own pad, the need for differentially sized pistons to equalize pad wear on a "long" pad is eliminated, and power is increased.
So effective is this new design, Kawasaki saw fit to reduce rotor diameter to 280mm on the 2003 ZX-6R, down from 300mm on the '02 ZX-6R. Doing so reduces gyroscopic effect away from the axle centerline, reducing steering effort. Concerns about thermal capacity and warpage due to excessive heat are addressed with 1mm thicker rotors on the '03. In this day and age of 330mm rotors, making rotors smaller had better have more than marketing gimmickry behind it. As you have read from our Spanish counterparts, the brakes of the new middleweight from Kawasaki have already elicited excited comment from them, and the Japanese testers as well, so the performance is discernable and reality-based. Even average Joe on the street can benefit from this reduced turn-in effort, added power, and increased control (even though his knee won't end up on the pavement mid-corner) and, heck, it will be a lot easier to clean the front wheel with those small rotors.
Τα βήματα μεταξύ τους είναι μικρά, αλλά εν τέλει η διαφορά σιγά-σιγά μεγαλώνει...
Όπως συμβαίνει και σε τόσους άλλους τομείς της τεχνολογίας.
stefanos
14/01/2006, 13:24
[QUOTE]Αρχικά δημιουργήθηκε από SF
[B]στο motorcycledaily.com όμως τα λέει λίγο διαφορετικά:
By Willy Ivins
A radially mounted caliper is stiffer, and is better at maintaining alignment with the rotor.
stifer δεν είναι λυπάμαι, τυουλάχιστον αν μιλάμε για ίδια συστήματα.
With traditional caliper mount points on the trailing end of the caliper, pad pressure at the leading edge of the caliper has considerable leverage to misalign the caliper in relation to the rotor. Radial mounting takes care of that. Putting a mount at both the leading and trailing end of the caliper, leverage at the leading edge of the pads is reduced to a level that it becomes insignificant.
Οτι διατηρεί την θέση της δαγκάνας οταν ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΝΕΤΑΙ το είπα παραπάνω, αλλά αυτό δεν είναι απαραίτητα καλό.
Επιτρέπει στο σχεδιαστή να αφαιρέσει μέταλο απο μια περιοχή κρίσιμη για την ασφάλεια μας.
Και αυτό είδη ισχύει μιας και οι ακτινικές έχουν πολύ λιγότερο μέταλο άρα δεν είναι απαραίτητα τόσο stifer οσο θα μπορούσαν να είναι.
Οτι και να λέμε για την τεχνολογία, φυσαλίδες στα χυτά υπάρχουν ακόμα, όπως και συγκρούσεις και χτυπήματα στη καθημερινή χρήση.
Increased caliper stiffness can be achieved without radial mounting, but the costs can be high. Materials like high-tensile billet aluminum, magnesium, etc., can be used. Manufacturing processes, like CNC machining one piece calipers. Design details, such as adding a 'bridge' over the gap where the pads are inserted, as Brembo has done. All are effective, and in the racing world where cost is no object, these design and manufacturing elements are combined to maximum effectiveness, which may partly explain why Honda's AMA and WSB spec RC51s still use the traditional mounting method (though the MotoGP Honda uses radial mount calipers).
Εντελώς άσχετο με το θέμα μας.Η δαγκάνα είναι στην κυριολεξία μια υδραυλική πρέσα που καλείται να διαχειριστεί τεράστια πίεση ,που τείνει να την κόψει στα δύο, χωρίς να παραμορφωθεί.
Αυτό ακριβώς προσπαθούν να αντιμετωπίσουν οι παραπάνω τεχνικές και όχι τα μειονεκτήματα της παλαιάς έδρασης.
Ετσι θα εξακολουθήσουν οι on piece CNC machined δαγκάνες να είναι απαραίτητες ακριβώς όπως είναι και τώρα.
Με τα υπόλοιπα να συμφωνήσω ακόμα και με τα 4 τακάκια που θα είναι ακριβώτερα απο τα 2, και με το άγριο αρχικό δάγκωμα αν σας αρέσει (εμένα στην Αμφιθέας με βροχή δεν μου λείπει) και με τους μικρότερους (αλλά χοντρότερους και βαρύτερους) δίσκους του 636 (αν και δεν μπορώ να δεχτώ οτι η έδραση της δαγκάνας έκανε τη μηχανή να έχει καλύτερο στήσιμο στις στροφές)
Και τελικά αν συμφωνήσω και με το τεραστιο πλεονέκτημα του εύκολου καθαρισμού της μπροστινής ζάντας (το οποίο απο μόνο του αρκεί για να αλλάξουν μηχανάκι οι μισοί χρήστες του forum με νέο με ακτινικές δαγκάνες ,τρέμω και στην ιδέα του τι θα συμβεί αν βάλουν και πίσω ακτινική με ελάχιστο δισκόφρενο και γιατί οχι ταμπούρο στο ίδιο χρώμα με την ζάντα και αντικολητική επίστρωση Τ-plus της Tefal ώστε να μην κολάνε τα γράσα της αλυσίδας, ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ)
Τελικά δεν έχει και μεγάλη σημασία για το χρήστη.
Τα εργοστάσια με την νέα σχεδίαση γλυτώνουν κόστος σίγουρα.
Εμείς λίγο βάρος σίγουρα και λίγο καλύτερα φρένα ίσα ίσα για να γίνει ντόρος δηλαδή και να περάσουμε απο το ταμείο.
Από την άλλη δεν μπορούμε να βελτιώσουμε τίποτα στα φρένα μας χωρίς να αλλάξουμε μπροστινό
:sad: και θα πληρώνουμε κάτι παραπάνω για τακάκια:sad:
και θα προσέχουμε παραπάνω μη χτυπήσει πουθενα η δαγκάνα.
Αρχικά δημιουργήθηκε από stefanos
...δεν μπορούμε να βελτιώσουμε τίποτα στα φρένα μας χωρίς να αλλάξουμε μπροστινό...
:a013: :a013: :a013:
(τώρα που θα σ'αρχίσουν στα "πως" και "γιατί", τράβα να καθαρίσεις....)
:beer: :beer: :beer:
dirtbird
14/01/2006, 19:26
Αρχικά δημιουργήθηκε από stefanos
BLAH-BLAH-BLAH
[/B]
Δεν πας να κάνεις καμμιά εξαέρωση στο μπροστινό μπας και γίνει φρένο από ρυθμιστής ύψους ανάρτησης?:lol:
Powered by vBulletin® Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.