PDA

View Full Version : Εξαεριωτήρες .. (δεν γελάμε !!!)



OldMan
28/09/2006, 17:52
Δεν είναι περίπλοκα (ας φαίνονται έτσι...) :lol:

Όλα τα καρμπυρατέρ δουλεύουν βάσει της ατμοσφαιρικής πίεσης (είτε το θέλουμε, είτε όχι...).
Η ατμοσφαιρική πίεση (εκτός από εμβοές τών ώτων) τείνει να εξισώσει τις όποιες διαφορικές πιέσεις υπάρχουν με την πάρτη της.
Στο ύψος της θάλασσας λαμβάνεται σαν 765 mmHg, που σημαίνει ότι "πιέζει" τα πάντα με 15 p.s.i. !!
Μεταβάλλοντας την ατμοσφαιρική πίεση μέσα στο μοτέρ και στο καρμπυρατέρ, δημιουργούμε διαφορική πίεση και προκαλούμε την ροή του καυσίμου και του αέρα (so simple !!!):p

Η ατμοσφαιρική πίεση "ζμπρώχνει" την υψηλή πίεση στην χαμηλή (παρακαλούνται οι Μετεωρολόγοι και οι Φυσικοί της Ατμόσφαιρας να δείξουν ΜΕΓΑΛΗ κατανοήση :sad: ).

Καθώς το πιστόνι ενός μοτέρ 4Τ κατεβαίνει (2Τ ανεβαίνει) δημιουργείται υποπίεση - σε σχέση με την ατμοσφαιρική - πάνω από το πιστόνι (2Τ στον στροφαλοθάλαμο).
Η υποπίεση αυτή δημιουργεί επίσης υποπίεση στο καρμπυρατέρ (αν υποτεθεί ότι από ελατήρια, κολάρα, φλάντζες και τσιμούχες είμαστε Ο.Κ. :D )!!
Εφόσον η πίεση είναι υψηλότερη εκτός μοτέρ και καρμπυρατέρ, θα μπει αέρας - μέσω του καρμπυρατέρ - στο μοτέρ (αν υποτεθεί ότι το φίλτρο αέρα είναι Ο.Κ. :D ) έως ότου εξισορροπηθεί η πίεση (μηδενιστεί η διαφορά εσωτερικής και ατμοσφαιρικής πίεσης)!!

Ο αέρας που θα περάσει από το καρμπυρατέρ, θα "τσιμπήσει" βενζινούλα και θα την ακακατέψει με την πάρτη του.

Και εξηγούμαι:
Μέσα στο καρπυρατέρ υπάρχει μια διάταξη Venturi (άρχισαν τα όργανα :sad: ). Αυτού του εντυπωσιακού ονόματος εξάρτημα δεν είναι τίποτε άλλο από μια "στένωση" που αναγκάζει τον αέρα να αυξήσει την ταχύτητά του για να περάσει !!!
(θεωρήστε - λανθασμένα !!! - ότι ο αέρας είναι ασυμπίεστος, οπότε για να διατηρηθεί σταθερή η παροχή του πρέπει να αυξηθεί η ταχύτητά του, εφόσον στενεύει η δίοδος...)

Άμα δεν το καταλαβαίνετε, πάτε σε ένα ποτάμι και παρατηρήστε πως τρέχει το νερό στα πλατώματα και στα στενέματα :smokin: ή ανοίξτε καμιά Μηχανική Ρευστών και διαβάστε τα βασικά σχετικά με τους Νόμους του Bernoulli ...

Η μεταβολή (αύξηση) της ταχύτητας του αέρα προκαλεί πτώση της πίεσης(*) στα πέριξ, άρα ανάπτυξη διαφοράς πιέσης σε σχέση με την ατμοσφαιρική.
Όσο ΓΡΗΓΟΡΟΤΕΡΑ κινείται ο αέρας μέσα στο καρμπυρατέρ, τόσο ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΗ πίεση έχουμε !!!

(*) Αυτοί που θα διαβάσουν Μηχανική Ρευστών θα δουν ότι η Παροχή σε ασυμπίεστα ρευστά (πρέπει να) είναι σταθερή. Θα δουν επίσης ότι Παροχή ονομάζεται το γινόμενο της Ταχύτητας επί την Πίεση. Θα καταλάβουν (???) λοιπόν ότι, εφόσον αυξάνεται η ταχύτητα πρέπει να μειωθεί η πίεση ...
Αυτοί που θα πάνε στο ποτάμι, ας τους πάρει καλύτερα... :lol:


63478

OldMan
28/09/2006, 19:05
Τα κυκλώματα των περισσότερων καρμπυρατέρ μοτο ελέγχονται από την θέση του γκαζιού και όχι από την ταχύτητα του μοτέρ.

Υπάρχουν 5 βασικά συστήματα "δοσομέτρησης" στο καρμπυρατέρ.
(προφανέστατα, δεν λειτουργούν μεμονωμένα, αλλά υπάρχει "επικάλυψη" λειτουργιών) !!!

* Κύκλωμα αέρα (pilot circuit)
* Slide ή Πεταλούδα (Throttle valve)
* Οπή(ζιγκλέρ βελόνας) και Βελόνα (Needle jet & Jet needle)
* Κύριο ζιγκλέρ (Main jet)
* Κύκλωμα choke (Choke circuit)

Στους διαφορετικούς τύπους των καρμπυρατερ (Μηχανικά, Υποπίεσης κ.λ.π.) καθώς και στα συστήματα "υποβοήθησης" (Αντλίες επιτάχυνσης κ.λ.π.) θα αναφερθούμε αργότερα ... :wave2:

OldMan
28/09/2006, 19:19
Το Κύκλωμα του Αέρα έχει 2 ρυθμιζόμενα τμήματα (βλ. σχήμα)

* την Βίδα Αέρα (pilot air screw)
* το Ζιγκλέρ Αέρα (pilot jet)

Η βίδα αέρα μπορεί να βρίσκεται είτε στην πίσω μεριά του καρμπυρατέρ είτε στην μπροστά (ως προς την φορά της εισαγωγής του αέρα).

Εάν η βίδα βρίσκεται ΠΙΣΩ, ρυθμίζει την ποσότητα του αέρα που θα μπει στο κύκλωμα.
Βιδώνοντάς την (προς τα ΜΕΣΑ), ελλατώνουμε την ποσότητα του αέρα και πλουτίζουμε το μίγμα.
Ξεβιδώνοντάς την (προς τα ΕΞΩ), αυξάνουμε την ποσότητα του αέρα και φτωχαίνουμε το μίγμα.

Εάν η βίδα βρίσκεται ΜΠΡΟΣΤΑ, ρυθμίζει την ποσότητα του καυσίμου που θα μπει στο κύκλωμα.
Βιδώνοντάς την, φτωχαίνουμε το μίγμα και ξεβιδώνοντάς την το πλουτίζουμε.

note : Αν η βίδα του αέρα πρέπει να ξεβιδωθεί πάνω από 2 βόλτες για ικανοποιητικό ρελαντί, μάλλον χρειαζόμαστε το αμέσως μικρότερο ζιγκλέρ αέρα !!

Το Ζιγκλέρ Αέρα είναι το τμήμα που τροφοδοτεί το περισσότερο καύσιμο στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού !!
Έχει μια μικρή τρύπα που περιορίζει την ροή διάμεσου αυτού.


Η βίδα αέρα ΜΑΖΙ με το ζιγκλέρ αέρα επηρεάζουν την τροφοδοσία από το ΡΕΛΑΝΤΙ μέχρι το 1/4 του γκαζιού !!




63487

OldMan
28/09/2006, 20:07
Το Slide επηρεάζει την τροφοδοσία μεταξύ 1/8 και 1/2 του γκαζιού !!

Ειδικότερα, επηρεάζει μεταξύ 1/8 και 1/4 και έχει μικρότερη επίδραση έως το 1/2.

Τα Slides υπάρχουν σε διάφορες μορφές (κυλιδρικά, πλακέ κ.λ.π.) και μεγέθη και το μέγεθος καθορίζεται από το "κόψιμο" που έχουν στην πίσω πλευρά τους (βλ. σχήμα)

Όσο μεγαλύτερο είναι το κόψιμο, τόσο φτωχότερο είναι το μίγμα (επειδή αφήνει να περάσει περισσότερος αέρας...) και vice versa !!

note : Τα Slides έχουν επάνω τους νούμερα που αφορούν στο "κόψιμό" τους.
Εάν υπάρχει ένα "3" πάνω στο slide, σημαίνει ότι το κόψιμο είναι 3.0mm, ενώ ένα "1" σημαίνει ότι το κόψιμο είναι 1.0mm (το οποίο και δίνει πλουσιότερο μίγμα από το "3")

Τα παραπάνω ισχύουν και για τις πεταλούδες των καρμπυρατέρ υποπίεσης, αλλά επειδή ΔΕΝ τα γουστάρω, δεν δίνω έκταση... :lol:


63496

OldMan
28/09/2006, 20:41
Η Βελόνα και η Οπή (ζιγκλέρ βελόνας) επηρεάζουν την τροφοδοσία από το 1/4 έως τα 3/4 του γκαζιού !!

Η Βελόνα είναι ένας μακρύς και πολύ λεπτός κύλιδρος με μυτερή την μια άκρη του που ελέγχει την ποσότητα του καυσίμου που μπορεί να "τραβηχτεί" μεσα στο Venturi του καρμπυρατέρ.

Όσο πιο λεπτή είναι η άκρη της, τόσο πλουσιότερο είναι το μίγμα (επειδή επιτρέπει να περάσει περισσότερο καύσιμο).

Οι "μύτες" (υποτίθεται ότι) σχεδιάζονται με μεγάλη ακτίβεια ώστε να δίνουν διαφορετικά μίγματα σε διαφορετικά ανοίγματα του γκαζιού.

Οι βελόνες έχουν περιμετρικά κοψίματα (πατούρες) στο πάνω άκρο τους.
Εκεί μπαίνει μια ασφάλεια, ώστε να εμποδίζει την βελόνα να πέσει ή να κινείται στο slide (από την άλλη μεριά, συνήθως υπάρχει ελατήριο που πιέζει την βελόνα στην θέση της και επαναφέρει το γκάζι στο κλείσιμο).

Η θέση της ασφάλειας μπορεί να αλλάξει, κάνοντας το μίγμα πλουσιότερο ή φτωχότερο (βλ. σχήμα)
Αν το μοτέρ χρειάζεται φτωχότερο μίγμα, ανεβάζουμε την ασφάλεια προς τα πάνω.
(Ουσιαστικά, κατεβάζουμε την βελόνα στην οπή, οπότε την στενεύουμε και αφήνουμε να περάσει λιγότερο καύσιμο.

Η Οπή (ζιγκλέρ βελόνας) βρίσκεται εκεί που γλυστράει η βελόνα.
Η εσωτερική διάμετρος της οπής επηρεάζει την λειτουργία της βελόνας και αντίστροφα, αλλά οι περισσότερες ρυθμίσεις γίνονται στην βελόναι και όχι στην οπή.
(το "γιατί" έχει να κάνει τόσο με την ευκολία αλλαγής θέσης της ασφάλειας ή και της ίδιας της βελόνας, όσο και με ρευστομηχανικά "τερτίπια"...)


63500

OldMan
28/09/2006, 21:11
Το Κύριο ζιγκλέρ (main jet) ελέγχει το καύσιμο από τα 3/4 μέχρι το "τέρμα" γκάζι !!

Από την στιγμή που τo γκάζι θα ανοίξει πολύ, η βελόνα θα τραβηχτεί αρκετά ψηλά και έξω από την οπή και θα αρχίσει πλέον η ρύθμιση της ροής του καυσίμου από το κύριο ζιγκλέρ !!

για να μην μπερδευόμαστε: ανοίγοντας το γκάζι, ανεβαίνει το slide αφήνοντας περισσότερο χώρο στον αέρα που περνάει. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την ΑΥΞΗΣΗ της παροχής του αέρα με ταυτόχρονη ΑΥΞΗΣΗ της ταχύτητάς του, διατηρώντας ΣΤΑΘΕΡΗ την πίεση (υποπίεση σε σχέση με την ατμοσφαιρική).
(ας το δεχτούμε ως έχει, γιατί θα μπλέξουμε με νόμους των αερίων...) :sad:

Τα κύρια ζιγκλέρ έχουν διάφορετικών διαστάσεων τρύπες, με τις μεγαλύτερες να επιτρέπουν μεγαλύτερη ροή καυσίμου άρα και πλουσιότερο μίγμα.

Τα νούμερα που υπάρχουν πάνω στα ζιγκλέρ δηλώνουν την διάμετρο της τρύπας σε 2ο δεκαδικό (το 185 σημαίνει ότι η τρύπα έχει διάμετρο 1,85 mm)


63503

OldMan
28/09/2006, 21:28
Το σύστημα του choke χρησιμοποιείται για την εκκίνηση του ΚΡΥΟΥ μοτέρ !!

Το καύσιμο σε ένα κρύο κινητήρα "κολλάει" στα τοιχώματα του κυλίνδρου (λόγω συμπύκνωσης) και το μίγμα που είναι απομένει για καύση είναι αρκετά φτωχό ώστε να ξεκινήσει το μοτέρ.

Το σύστημα του choke προσθέτει καύσιμο στο μοτέρ ώστε να αντισταθμιστεί το χαμένο (κολλημένο στα τοιχώματα) καύσιμο.

Στην πράξη, ο κινητήρας καίει ΚΑΝΟΝΙΚΟ μίγμα (άσχετα αν εμείς τον τροφοδοτούμε με "πλούσιο"), γι'αυτό και πρέπει να ΚΛΕΙΝΟΥΜΕ το choke όταν ζεσταθεί το μοτέρ !!!

Το αντίστροφο γίνεται με το Hot Start Button των "αγωνιστικών" μοτέρ (ένας υπέρθερμος σβυστός κινητήρας "μπουκώνει" όταν προσπαθήσουμε να τον ξεκινήσουμε με κανονικό μίγμα, γι'αυτό και "φτωχαίνουμε" το μίγμα εκκίνησης).

OldMan
28/09/2006, 21:52
Το καύσιμο μίγμα (αναλογία αέρα/καυσίμου) πρέπει να αλλάζει ώστε να εκπληρώνει τις εκάστοτε απαιτήσεις του κινητήρα.

Η ιδανική αναλογία αέρα/καυσίμου είναι 14.7/1 (14.7 gr αέρα με 1 gr βενζίνης).
Αυτή η ιδανική αναλογία επιτυγχάνεται σε μια πολύ μικρή περίοδο λειτουργίας του κινητήρα.

Λόγω ελλειπούς εξάτμισης του καυσίμου σε χαμηλές ταχύτητες ή λόγω της απαίτησης για επιπρόσθετο καύσιμο στις ψηλές ταχύτητες, η πραγματική αναλογία αέρα/καυσίμου είναι συνήθως "πλουσιότερη".

Στο σχήμα φαίνεται (κατά παραδοχήν, 'νταξ' ?? :mad: ) η πραγματική αναλογία σε διάφορα ανοίγματα του γκαζιού ...





63507

OldMan
29/09/2006, 13:52
Εφόσον καταλάβαμε (χοντρικά) ποια μέρη και πως επηρεάζουν την τροφοδοσία, ας δούμε και πως μπορούμε να "παίξουμε"(*) επί του πρακτέου ...

(*) Δεν θα πιαστούμε με μετατροπές/βελτιώσεις κ.λ.π. αλλά μόνο με αντιμετώπιση προβλημάτων που δημιουργούνται από συνθήκες περιβάλλοντος (γι'αυτό και θα αφήσουμε ήσυχα - και ΚΑΘΑΡΑ - τα φίλτρα αέρα...):D

Το πρώτο βήμα είναι να διαπιστώσουμε ΠΟΥ εμφανίζει πρόβλημα τροφοδοσίας το μοτέρ μας.

Ξαναλέμε ότι το ζιγκλέρωμα του καρμπυρατέρ πρoσδιορίζεται από την θέση του γκαζιού και ΟΧΙ από την ταχύτητα του μοτέρ !! (βλ. σχήμα)

Αν το μοτέρ μας έχει προβλήματα σε χαμηλές σ.α.λ (ρελαντί έως 1/4 γκάζι), μάλλον εμπλέκεται το σύστημα του αέρα (pilot air screw & pilot jet) ή το Slide !!

Αν έχουμε πρόβλημα μεταξύ 1/4 και 3/4 του γκαζιού, πιάνουμε το σύστημα Βελόνας - Οπής (συνηθέστερα το πρόβλημα είναι στη Βελόνα) !!

Αν το πρόβλημα εμφανίζεται στα 3/4 έως τέρμα γκάζι, ρίχνουμε μπινελίκια στο κύριο ζιγκλέρ (main jet) !!


63541

OldMan
29/09/2006, 15:17
Για να προσδιορίσουμε τις θέσεις του γκαζιού (στο "περίπου" ΔΕΝ μας κάνει... :D ), κολλάμε μια ταινία στο γκριπ του γκαζιού και άλλη μία στην βάση της γκαζιέρας.

Έχοντας κλειστό το γκάζι (θέση ρελαντί) τραβάμε μια γραμμή και στις 2 ταινίες (να ενώνεται νοητά !!!).
Ανοίγουμε τέρμα το γκάζι και τραβάμε μια γραμμή στο γκριπ που να ενώνεται με την γραμμή της βάσης της γκαζιέρας.
Έχουμε σημειώσει τις θέσεις ρελαντι και τέρμα γκάζι.
Εφόσον είμαστε μεγάλα παιδιά, μπορούμε να διαιρέσουμε το διάστημα μεταξύ των 2 γραμμών σε 1/2, 1/4 και 3/4 (νομίζω...)!!!

Καθαρίζουμε ΚΑΛΑ το φίλτρο αέρα (ή βάζουμε καινούριο, αν χρειάζεται...).
Ελέγχουμε για την σωστή στάθμη του φλοτέρ στο λεκανάκι του καρμπυρατέρ καθώς και για την καλή κατάσταση της βελόνας του φλοτέρ (αν το επίπεδο της βενζίνης είναι πολύ χαμηλό, θα έχουμε "φαινομενικά" φτωχό ζιγκλέρωμα και αντίστροφα)
Αν έχουμε πολύ παλιά μπουζί, τα καθαρίζουμε (λέμε τώρα...) ή τα αλλάζουμε !!
Ζεσταίνουμε καλά το μοτέρ.
Επιταχύνουμε ανεβάζοντας ταχύτητες (χωρίς να τις "σκάσουμε" :D ) ώσπου να ανοίξουμε τέρμα το γκάζι (μια ελαφρώς ανηφορική ευθεία βολεύει τα μάλα..).
Μετά από μερικά δευτερόλεπτα τέρμα γκαζιού, αμπραγιάρουμε και ταυτόχρονα σβήνουμε το μοτέρ (Δεν αφήνουμε το μοτέρ στο ρελαντί, ούτε συμπλέκουμε την ταχύτητα !!!).
Βγάζουμε το μπουζί και "διαβάζουμε" το χρώμα του (Θα μπει link στις, υπό κατασκευήν, Μπουζολογίες).

Το χρώμα του μπουζί θα πρέπει να είναι ανοιχτό καφέ (στο μπεζάκι του, κάπως..) !!
Αν φέρνει προς το άσπρο, το μίγμα είναι φτωχό και χρειαζόμαστε μεγαλύτερο κύριο ζιγκλέρ.
Αν είναι μαύρο ή σκούρο καφέ, το μίγμα είναι πλούσιο και πάμε για μικρότερο ζιγκλέρ.
(όταν αλλάζουμε, βάζουμε το ΑΜΕΣΩΣ μικρότερης ή μεγαλύτερης διάστασης και ξαναελέγχουμε) !!

Μετά την "τακτοποίηση" του κύριου ζιγκλέρ, κάνουμε την ίδια διαδικασία με μισό γκάζι και ελέγχουμε το μπουζί.
Αν είναι άσπρο, χαμηλώνουμε θέση στην ασφάλεια της βελόνας ώστε να "πλουτίσουμε" το μίγμα.
Αν είναι μαύρο ή σκούρο καφέ, ανεβάζουμε την ασφάλεια ώστε να φτωχύνουμε το μίγμα.
(προφανώς οι αλλαγές θέσης της ασφάλειας γίνονται ανά μία διαδοχική κάθε φορά !!!)
note : Αν η ασφάλεια τερματίσει (ή είναι ήδη τερματισμένη) προς τα κάτω χωρίς ικανοποιητικό αποτέλεσμα, χρειαζόμαστε μεγαλύτερη οπή (ζιγκλέρ βελόνας) και αντίστροφα !!

Το κύκλωμα του ρελαντί καλύτερα να ρυθμιστεί πριν τις παραπάνω διαδικασίες (για να μην έχουμε "σημαδεμένο" μπουζί στους παραπάνω ελέγχους - αν και (θεωρητικά) τα κατάλοιπα από άλλες λειτουργίες καθαρίζονται...).
Αν έχουμε αστάθεια στο ρελαντί ή πολλές/λίγες στροφές του μοτέρ, μπορούμε να βιδώσουμε(ξεβιδώσουμε) την Βίδα του Αέρα (pilot screw).
Αν η βίδα βρίσκεται στο πίσω μέρος του καρμπυρατέρ, βιδώνοντάς την "πλουτίζουμε" το μίγμα και αντίστροφα.
Αν βρίσκεται στο μπροστά μέρος, βιδώνοντάς την "φτωχαίνουμε" το μίγμα - και αντίστροφα.
Γυρίζουμε την βίδα κατά 1/4 της στροφής κάθε φορά και ανεβάζουμε στροφές (ή πάμε μικρή βόλτα) ανάμεσα στις ρυθμίσεις!!
note : Αν το στρίψιμο της βίδας (όχι του Henry James..:lol: ) ανάμεσα σε μία και δυόμιση βόλτες (στην ίδια φορά εννοείται..) δεν εχει καμία επίδραση, πάμε για αλλαγή του ζιγκλέρ (pilot jet) !!

Δεν μπερδευόμαστε με (ΚΑΛΑ) καρμπυρατέρ που έχουν 2 βίδες ρύθμισης του ρελαντί (αέρα και μίγματος) γιατί οι ιδιοκτήτες τους σίγουρα ξέρουν πως να τα ρυθμίσουν :wave2:

OldMan
02/10/2006, 13:08
Εφόσον το οξυγόνο που χρειαζόμαστε για την οξείδωση του καύσιμου το παίρνουμε από τον ατμοσφαιρικό αέρα, είναι αναμενόμενο το ότι οι όποιες μεταβολές στην σύστασή του θα επηρεάσουν την τροφοδοσία μας !!

Το βασικό μέγεθος που αξίζει να ασχοληθούμε (έχει οφθαλμοφανή επίδραση..) είναι η ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ του αέρα !!

Η πυκνότητα του αέρα αυξάνεται με το το κρύο.
Αυτό στην λιανική σημαίνει ότι υπάρχουν περισσότερα μόρια αέρα στον ίδιο όγκο, όταν ο αέρας είναι κρύος.

Όταν πέφτει η θερμοκρασία περιβάλλοντος, ο κινητήρας θα δουλεύει με φτωχότερο μίγμα και θα πρέπει να προστεθεί καύσιμο σαν "αντιστάθμιση" (και το αντίστροφο..).

(ένα μοτέρ που έχει "τζεταριστεί" στους π.χ. 15βC πιθανότατα να δουλεύει "πλούσια" στους 35βC) !!

Tο υψόμετρο επίσης επιδράει στην πυκνότητα του αέρα (ψηλότερα - αραιότερος αέρας - πλουσιότερο μίγμα)

Η αύξηση της υγρασίας έχει σαν αποτέλεσμα πλουσιότερο μίγμα (λόγω λιγότερων διαθέσιμων μορίων αέρα...).
Ένα μοτόρι που θα "ξυρίζει" τα ξημερώματα (όχι όμως με "χθεσινό" αναβάτη :lol: ) θα αρχίσει να δουλεύει "πλούσια" όσο προχωράει η μέρα και αυξάνεται η σχετική υγρασία.

Ας βάλουμε και κανένα σχήμα με Συντελεστές Διόρθωσης (μπας και τους χρησιμοποιήσει κάποιος...:sad: )

Για να χρησιμοποιηθεί το παρακάτω, τζετάρουμε το καρμπυρατέρ μας και σημειώνουμε τα μεγέθη του κύριου ζιγκλέρ και του ζιγκλέρ αέρα (ρελαντί). Βρίσκουμε την σωστή θερμοκρασία και την σημειώνουμε στον άξονα των y. Από το σημείο αυτό τραβάμε μια παράλληλη γραμμή στον αξόνα των x. Από το σημείο που συναντάει την πλάγια γραμμή που αντιστοιχεί στο υψόμετρό μας, τραβάμε μια γραμμή κάθετη στον άξονα των χ.
Στο σημείο που τέμνει τον άξονα των χ, βρίσκουμε το συντελεστή διόρθωσης για τα μεγέθη των ζιγκλέρ μας.

π.χ. αν έχουμε συντελεστή διόρθωσης 0.92 και κύριο ζιγκλέρ 350, θα πρέπει να βάλουμε 322 (350 * 0.92). Ομοίως, το 40άρι pilot jet μας θα πρέπει να αντικατασταθεί με 36.8άρι ...


63855

OldMan
03/10/2006, 20:36
:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

Η διαδικασία (καθώς και όλη η ιδέα) του τζεταρίσματος ΔΕΝ είναι καθόλη δύσκολη... :lol:

Εκεί που δυσκολεύουν τα πράγματα, είναι όταν "ανακατεύονται" μηχανικά προβλήματα που "μιμούνται" τα προβλήματα τροφοδοσίας και περιπλέκουν την κατάσταση !!!:sad:

Πριν λοιπόν αρχίσουμε να ανακατευόμαστε με την ρύθμιση του καρμπυρατέρ, ΒΕΒΑΙΩΝΟΜΑΣΤΕ ότι το μοτέρ μας ΔΕΝ "πάσχει" από (τουλάχιστον) τα παρακάτω :

- Διαρροή αέρα στροφαλοθάλαμου (2Τ):
Μπορεί να την έχουμε "φάει" από την βάση του κυλίνδρου, από την βαλβίδα reed ή τις τσιμούχες της γεννήτριας.
Έχουμε "ψόφια" απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και (πιθανόν) το γνωστό "ντίγκι - πίγκι" που παράγεται από πολύ φτωχό μίγμα.
(το "ντίγκι" σημαίνει κόλλημα και το "πίγκι" τρύπα στο πιστόνι...):sad:

- Διαρροή λαδιού στροφαλοθάλαμου (2Τ):
Όταν η δεξιά φλάντζα του στροφαλοθάλαμου "τα φτύσει", το λάδι από το κιβώτιο ταχυτήτων μπαίνει και μεταφέρεται στον θάλαμο καύσης (όπου και καίγεται μαζί με το μίγμα...).
Η καύση (αυτού) του λαδιού έχει σαν αποτέλεσμα το "μπούκωμα" του μπουζί με καρβουνιά και σαν αποτέλεσμα έχουμε φαινομενικά "πλούσιο" μίγμα.

- Διαρροή ψυκτικού υγρού:
Συνήθως συμβαίνει στην φλάντζα της κεφαλής (συχνό φαινόμενο στα Honda & Kawasaki, λόγω ατσάλινης φλάντζας... :lol: )
Όταν περάσει το ψυκτικό υγρό στον θάλαμο καύσης προκαλεί ατελή καύση και "σκασίματα" (μετάκαυση) στην εξάτμιση, μειώνοντας συγχρόνως την μέγιστη ιπποδύναμη του μοτέρ μας.
Και εδώ έχουμε φαινομενικά "πλούσιο" μίγμα.

- "Καρβουνιασμένες" βαλβίδες εξαγωγής:
Αν δεν καθαρίζουμε τις βαλβίδες τουλάχιστον κάθε φορά που αλλάζουμε πιστόνι και ελατήρια (λίγο καθαριστικός αφρός φούρνου και τριψιματάκι...), θα έχουμε σαν αποτέλεσμα μια "flat" απόδοση στις χαμηλές σ.α.λ. και φαινομενικά "φτωχό" μίγμα στο ρελαντί και στο ζιγκλέρ βελόνας.

- Καμμένο ή "απόντα":winka: υαλοβάμβακα εξάτμισης:
Όταν λείπει ο υαλοβάμβακας από το "σιλανσιέ", δημιουργούνται ανεπιθύμητοι στροβιλισμοί με αποτέλεσμα το περιορισμό (μείωση) του όγκου της εξάτμισης (να το δεχτούμε έτσι, να τελειώνουμε..???:D ).
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την "flat" απόδοση στις ψηλές σ.α.λ.

- Σπασμένα πέταλα reed valve (2T):
Όταν "γκουρλώνουμε" το γκάζι (και το κρατάμε γκουρλωμένο...) ραγίζουν ή σπάζουν τα πέταλα της reed (KAI τα ατσάλινα ΚΑΙ τα carbon fiber ΚΑΙ τα Dual stage fiberglass -Aktive ή Boyesen...)!!
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την δυσκολία εκκίνησης του μοτέρ καθώς και την απώλεια ιπποδύναμης, δίνοντας φαινομενικά "φτωχό" μίγμα στις χαμηλομεσαίες και "πλούσιο" στις ψηλές σ.α.λ.

- "Ψόφιος" σπινθήρας:
Όταν τα πηνία της γεννήτριας αρχίζουν να "λένε το ποίημα" (στα XR συνέχεια... :winka: ), αρχίζουν τα μπερδέματα στην ανάφλεξη (ειδικά στις ψηλές σ.α.λ.). Ελέγχουμε με ένα πολύμετρο (αν δεν έχουμε, δανειζόμαστε από κάτοχο XR...).

- "Φρακαρισμένα" σωληνάκια εξαερισμού:
Όταν βουλώσουν άπό σκόνη/βρώμα ή "μαγκωθούν" κάπου (όπου "κάπου" βλέπε "ανάρτηση"), το τζετάρισμα είναι φαινομενικά "φτωχό" και το μοτέρ θα δουλεύει νωθρά (sic!)

- Στάθμη στο λεκανάκι του φλοτέρ (το ξανα-είπαμε ..??):
Όταν η στάθμη είναι χαμηλή, το τζετάρισμα θα είναι φαινομενικά "φτωχό", λόγω "σηκώματος" της βελόνας καυσίμου (πυραυλακίου) και φραξίματος του main jet (και αντίστροφα).

Και μια και θα ανοίξουμε το λεκανάκι, ας βγάλουμε έξω το φλοτέρ και ας ελέγξουμε την καλή κατάσταση της μύτης της βελόνας καυσίμου (αν είμαι "μασίφ", κάτι γίνεται με τρίψιμο - αν είναι πλαστικοποιημένη, μάλλον το ξεχνάμε - αν έχει λάστιχο, το αλλάζουμε (αν υπάρχει σαν spare part...) :eyepop:

OldMan
03/10/2006, 21:12
Πριν περάσουμε στους τύπους των καρμπυρατέρ, ας δούμε τις διαφορές μεταξύ 2Τ και 4Τ (υπάρχουν, άσχετα αν κάποιες διαφημίσεις προσπαθούν να πείσουν για το αντίθετο...:D ).

Η βασική διαφορά (στην περίπτωσή μας..) μεταξύ ενός δίχρονου και ενός τετράχρονου μοτέρ είναι στην ταχύτητα εισαγωγής .
Τα 2Τ έχουν χαμηλότερη ταχύτητα, οπότε το ζιγκλέρ βελόνας (needle jet) έχει ένα ημικυκλικό "σκουφάκι" που προεξέχει μέσα στο venturi για να δημιουργήσει μια περιοχή χαμηλής πίεσης και να βοηθήσει στην αναρρόφηση του καυσίμου από το ζιγκλέρ (δημιουργεί ένα επιπλέον τοπικό venturi μέσα στο υπάρχον).

Τα 4Τ χρειάζεται να "μοριοποιήσουν" περισσότερο το καύσιμο επειδή κολλάει αρκετό κατά μήκος της εισαγωγής και διαχωρίζεται από το μίγμα.
Έχουν περισσότερα ζιγκλέρ και βίδες ρύθμισης, καθώς και (συνήθως) αντλία επιτάχυνσης.

Σχετικά τελευταία, έχει εμφανιστεί στα καρμπυτέρ των 2Τ αντλία που ψεκάζει καύσιμο στο venturi από το 1/4 έως τα 3/4 του γκαζιού.
(παλιότερα, κυκλοφορούσαν διάφορα σχήματα βελόνας που αντιστάθμιζαν το (φυσιολογικά) φτωχό μίγμα στις μεσαίες σ.α.λ. αλλά "χαλούσε την δουλειά" στο τέρμα γκάζι..)
Οι (εξωτερικές) αυτές αντλίες παίρνουν ρεύμα από τον εναλλάκτη (περίπου 5 watts) και ελέγχονται είτε από την θέση του γκαζιού (TPS) είτε από αισθητήρα στροφών.

OldMan
04/10/2006, 17:32
Δύο βασικοι τύποι καρμπυρατέρ υπάρχουν στους κινητήρες των μοτο.

- Τα Μηχανικής Ενεργοποίησης του Slide

- Τα Υποπίεσης (CV = Constant Velocity)

Και οι δύο τύποι έχουν την ίδια μέθοδο μέτρησης του μίγματος, αλλά διαφέρουν στον τρόπο που ανεβοκατεβαίνει το slide.

Στα Μηχανικά είναι απευθείας ενωμένο με το γκριπ του γκαζιού (μέσω ντίζας, 'νταξ' ?? :D )

Στα Υποπίεσης χρησιμοποιείται η διαφορά πίεσης που δημιουργείται πάνω και κάτω στο έμβολο του slide.
Ο χώρος πάνω από το slide είναι αεροστεγασμένος με ένα διάφραγμα και επικοινωνεί με την εισαγωγή με μια μικρή δίοδο.
Καθώς ανοίγει το γκάζι, η πίεση του αέρα πάνω από το έμβολο ελλατώνεται και το πιστόνι ανεβαίνει ("τραβιέται" προς τα πάνω). συμπιέζοντας το ελατήριο επαναφοράς.
Όταν φτάσει σε ύψος που οι πάνω και κάτω πίεση εξισορροπούνται, σταματάει την κίνησή του.
Τούτου δοθέντος, καταλήγουμε στο ότι η ταχύτητα του αέρα στην εισαγωγή είναι συνεχώς η ίδια.
Καθώς ανοίγουμε το γκάζι και η ταχύτητα του αέρα αυξάνεται, το έμβολο ανεβαίνει περισσότερο, αυξάνοντας αντίστοιχα και την εισαγωγή του καυσίμου.

Στα υπέρ της υποπίεσης συγκαταλέγονται το ότι η ποσότητα του καύσιμου ανταποκρίνεται με μεγαλύτερη ακρίβεια στις ανάγκες της καύσης καθώς και η βοήθεια στον έλεγχο των καυσαερίων.
Στα κατά ας συμπεριλάβουμε μόνο την μειωμένη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού

(τα μηχανικά τα γουστάρω, λόγω FCR !!!) :p

OldMan
04/10/2006, 18:13
Θα ακολουθήσει μια (μάλλον μακροσκελής) λίστα φωτό και επεξηγήσεων, ώστε να βλέπουμε κάθε φορά και για τι μιλάμε...!!!:D

(Ένα μεγάλο ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ στον Βρωμόπουλο (aka Dirtbird...) για τον κόπο και τον χρόνο που διέθεσε -
και εξακολουθεί να διαθέτει - μπας και τελειώσει κάποτε αυτό το thread !!! :beer: :beer: :beer:
(γνωρίζουμε βέβαια ότι οι σκοποί του είναι άκρως ιδιοτελείς, μπας και αχοληθούμε κάποτε και με τις Αεροδυναμικές...) :lol:

Αρχίζουμε με την περιγραφή μιας τετράδας Keihin CVK (ημιεπίπεδου slide) από Kawasaki ZX-9R.

Όψη από την μεριά του φίλτρου αέρα

1. Ηλεκτρική σύνδεση με τον Αισθητήρα Θέσης Γκαζιού (TPS)
2. Αερισμός (ατμοσφαιρική πίεση ή πίεση στο φιλτροκούτι) προς την κάτω πλευρά του διαφράγματος
3. Κύριο ζιγκλέρ Αέρα (main air jet)
4. Ζιγκλέρ Αέρα ρελαντί (pilot air jet)
5. Αερισμός λεκάνης Φλοτέρ (και τα 4 λεκανάκια συνδέονται με το ίδιο σωληνάκι από το φιλτροκούτι)
6. Κολάρο ντίζας γκαζιού
7. Ρυθμιστής "stop" γκαζιού
8. Παροχή καυσίμου
9. Τάπα αδειάσματος λεκάνης φλοτέρ



64150

OldMan
04/10/2006, 18:42
Όψη από την μεριά του κινητήρα

1. Σωληνάκι ψυκτικού (από τον κινητήρα, για ζέσταμα του καρμπυρατέρ)
2. Πεταλούδα γκαζιού (throttle valve)
3. Γλύστρα ενεργοποίησης των chokes
4. Ρυθμιστής γκαζιού μεταξύ των #1 και #2 καρμπυρατέρ
5. Παροχή καυσίμου
6. Υποδοχή ντίζας ενεργοποίησης του choke
7. Ρυθμιστής "stop" γκαζιού


64151

OldMan
04/10/2006, 18:45
Υπάρχει μια βίδα ρύθμισης γκαζιού μεταξύ κάθε ζευγαριού καρμπυρατέρ, ώστε κάθε πεταλούδα να συγχρονίζεται με την γειτονική της.


64152

OldMan
04/10/2006, 18:54
Ακριβώς κάτω στην ροή της πεταλούδας υπάρχει μια έξοδος του pilot system για την παροχή καυσίμου στο ρελαντί (1) και μια τρύπα για την υποπίεη του κυκλώματος "εμπλουτισμού" (2)


64153

OldMan
04/10/2006, 19:03
Τα λεκανάκια των φλοτέρ συγκρατούνται με 4 σταυρόβιδες (δεν ξεχωρίζω αν είναι PH, PZ ή GrZ ... :lol: ) η μία εκ των οποίων συγκρατεί και το σωληνάκι του ψυκτικού (που στην περίπτωσή μας, ζεσταίνει τα καρμπυρατέρ).

Βλέπουμε και την βίδα ρύθμισης του μίγματος του ρελαντί.


64154

OldMan
04/10/2006, 19:15
Στην "κόντρα" πλευρά του venturi (αντίθετα στην ροή) υπάρχουν διάφορες τρύπες:

Οι δύο περιέχουν τα μπρούτζινα ζιγκλέρ (ρελαντί και κύριο) αέρα.

Οι άλλες τρεις γύρω τους είναι βουλωμένες :lol:

Η μεγαλύτερη δεξιά (με το σπείρωμα) χρησιμεύει για την "ασφάλιση" της χοάνης του αυλού εισαγωγής.


64155

OldMan
04/10/2006, 19:31
Κοιτάζοντας κατευθείαν μέσα στο venturi, βλέπουμε το μαύρο πλαστικό έμβολο του slide (1).

Τα λεκανάκια των φλοτέρ δεν είναι "ανοιχτά" απευθείας στην ατμοσφαιρική πίεση. Υπάρχουν δίαυλοι μεταξύ των καρμπυρατέρ που ενώνονται με "Τ" (2) και σωλήνα που οδηγεί στο φιλτροκούτι, ώστε η πίεση στο φλοτέρ να είναι η ίδια με αυτήν του αέρα στην εισαγωγή (σε κάποιες περιπτώσεις, το σωληνάκι οδηγεί σε μια βαλβίδα ώστε η "πηγή" της πίεσης να μπορεί να αλλάζει σύμφωνα με τις εκάστοτε ανάγκες του μοτέρ μας...)

Εξωτερικά στο σώμα του κάθε καρμπυρατέρ βλέπουμε τον θάλαμο του διαφράγματος "εμπλουτισμού" (3).


64156

OldMan
04/10/2006, 19:51
Στην δεξιά πλευρά του μπλοκ (μπαίνοντας.. :lol: ), στο τέλος του άξονα των πεταλούδων υπάρχει ένα ποτενσιόμετρο για το "διάβασμα" της θέσης του γκαζιού (αισθητήρας TPS) (1).

Η 3άκιδη φίσα (2) έχει ένα καλώδιο για την παροχή τροφοδοσίας του αισθητήρα, ένα σαν γείωση (επιστροφή) και ένα που μεταφέρει την τάση του σήματος πίσω στην μονάδα ελέγχου της ανάφλεξης (στην "ηλεκτρονική" ντεεεε....:p ).
Το σήμα κυμαίνεται (ενδεικτικά) από 0.5V στο ρελαντί έως 3.5V στο τέρμα γκάζι.


64157

OldMan
04/10/2006, 20:16
Καθώς αρχίζει να μετακινείται η πεταλούδα από την θέση του ρελαντί (full closed), αποκαλύπτει ένα ταμπλό από μικρές τρύπες, οι οποίες προοδευτικά παρέχουν περισσότερο καύσιμο (από το σύστημα του ρελαντί) ώσπου να υπάρξει επαρκής ροή αέρα-καυσίμου από το κύριο σύστημα, για να άρχίσει να ανεβάσει ομαλά στροφές το μοτέρ.


64158

OldMan
04/10/2006, 20:24
Συνεχίζοντας την μετακίνησή της η πεταλούδα, αποκαλύπτει πλέον όλες τις τρύπες του κυκλώματος παράκαμψης.

Το μέγεθος, η κατανομή και ο ρυθμός που αποκαλύπτονται αυτές οι τρύπες ΔΕΝ είναι υπολογίσιμα (τεκμηριώνονται πειραματικά κατά το στάδιο εξέλιξης του κινητήρα..) και είναι υπεύθυνα για το "καθαρό" ανέβασμα στροφών ακριβώς πάνω από το ρελαντί.


64159

OldMan
04/10/2006, 20:34
Η έξοδος στην κορυφή του venturi, κατά την φορά ροής από την πεταλούδα, χρησιμεύει για το σύστημα κρύας εκκίνησης (choke).

Συνδέεται, μέσω εσωτερικών διαδρόμων και ενός ζιγκλέρ καυσίμου, με το καύσιμο της λεκάνης του φλοτέρ.


64162

OldMan
05/10/2006, 15:38
Η ντίζα του choke τραβάει (μέσω της γλύστρας) το μπρούντζινο έμβολο προς τα έξω.
Ανοίγει έτσι ένας διάδρομος αέρα από την κάτω πλευρά του διαφράγματος (με πίεση ατμοσφαιρική ή φιλτροκουτιού) δια μέσου της παροχής του καυσίμου, ο οποίος λειτουργεί σαν ένα μικρό καρμπυρατέρ ώστε να εφοδιάζει με extra "μοριοποιημένο" καύσιμο μίγμα, κάνοντας "πλούσιο" το κανονικής (στοιχειομετρικής) αναλογίας μίγμα για κρύα λειτουργία !!


64249

OldMan
05/10/2006, 15:43
Εμβολάκι ενεργοποίησης του choke μετά ελατηρίου επαναφοράς, οδηγού και τσιμούχας στεγανοποίησης....


64250

OldMan
05/10/2006, 16:09
Στο πλάι του κάθε καρμπυρατέρ υπάρχει ο θάλαμος του διαφράγματος "εμπλουτισμού", που παρέχει "πλούσιο" μίγμα σε περιπτώσεις υπέρβασης (sic!) των απαιτήσεων τροφοδοσίας (επιβράδυνση με κλειστό γκάζι σε υψηλές ταχύτητες) ώστε να αποφευχθούν τα "μπαμ-μπουμ" (μετάκαυση) στην εξάτμιση !!

Όταν η υποπίεση κατά την φορά της εισαγωγής είναι ΑΡΚΕΤΑ μεγάλη, τραβάει το διάφραγμα αντίθετα με το ελατήριο επαναφοράς του, ελευθερώνοντας μια άλλη ελατηριωτή βαλβίδα στο σώμα του καρμπυρατέρ για να αυξηθεί η ροή στο σύστημα του ρελαντί (εφόσον όλα τα άλλα συστήματα ΔΕΝ μπορούν να δώσουν καύσιμο με κλειστό το γκάζι, μόνο από το pilot system μπορούμε να πάρουμε εύκολα extra καύσιμο...)
ρε μπας και τα λέμε "τσάμπα και βερεσέ" ??? :smokin:


64254

OldMan
05/10/2006, 16:28
Τα καρμπυρατέρ θερμαίνονται από το ψυκτικό υγρό του κινητήρα, μέσω σωλήνα που καταλήγει σε μπρούντζινη διακλάδωση.


64255

OldMan
05/10/2006, 16:43
To σωληνάκι μπαίνει "πρεσσαριστό" και σφραγίζεται με 2 O-Rings κάτω από το venturi, κοντά στο pilot system όπου και παρατηρείται η μεγαλύτερη ψύξη.

QUIZ : Γιατί, ενώ η βενζίνη πρέπει να είναι ΚΡΥΑ, το καύσιμο μίγμα πρέπει να είναι ΖΕΣΤΟ ??? :smokin:


64256

OldMan
07/10/2006, 19:40
Όλα τα καρμπυρατέρ έχουν, πάνω σε κάποιο σημείο του σώματος, ένα κωδικό αριθμό που δηλώνει το τύπο του και σε ποιο μοντέλο έχει τοποθετηθεί (ή είναι κατάλληλο για τοποθέτηση), επιτρέποντας έτσι την εύκολη εύρεση των original μεγεθών των εξαρτηματων του (ζιγκλέρ, βελόνες κ.λ.π.)

note : "Καβλιτζέκια" διαφορετικών κατασκευαστών, όπως τα ζιγκλέρ και οι βελόνες, έχουν διαφορετικά "κοψίματα" καθώς και διαφορετικό τρόπο διαστασιοποίησης και κωδικοποίησης !!!
π.χ. για να "τυποποιηθεί" μια βελόνα, χρειάζεται η διάμετρος της βάσης, το μήκος της, η γωνία του κώνου στην μύτη και το σημείο στο οποίο ξεκινάει η κωνικότητα (επί 2, για βελόνες με διπλό κώνο)
Αν και υπάρχουν πίνακες με αντιστοιχίες μεταξύ εξαρτημάτων διαφορετικών κατασκευαστών (θα τους δούμε παρακάτω...), καλό θα είναι να αντικαθιστούμε πάντα με ΟΕΜ εξαρτήματα, λόγω διαφορετικής βαθμονόμησης (calibration) που κάνει ο κάθε κατασκευαστής (ζιγκλέρ ίδιας ονομαστικής διαμέτρου μπορεί να μην έχουν την ίδια ροή καυσίμου...) καθώς και λόγω πιθανής ασυμβατότητας των υλικών (θα οδηγήσει στην πρόωρη φθορά και καταστροφή τους...)


64432

OldMan
07/10/2006, 19:51
Αν ξεβιδώσουμε τις 4 βίδες που κρατάνε το λεκανάκι, αποκαλύπτεται (ταρατατζούμ...!!!) ο πλωτήρας (αυτές οι άσπρες πλαστικές "φούσκες" (1) που μπορούν να περιστραφούν σε ένα ατσάλινο αξονάκι (2).
Βγάζοντας την μπρούτζινη βίδα (3) μπορούμε να βγάλουμε το αξονάκι και τον πλωτήρα.


64446

OldMan
07/10/2006, 19:58
Το κάτω μέρος της λεκάνης (αυτό που βγάλαμε..) σφραγίζει με ένα "φωλιασμένο" μασίφ ελαστικό κορδόνι (οι φίλοι του το φωνάζουν "O-Ring").

MHN ΤΟ ΕΝΟΧΛΗΣΕΤΕ, εκτός αν είναι ήδη κατεστραμμένο !!! :nono:

Μπορούμε να δούμε την διαμόρφωση του πάτου της λεκάνης που εξυπηρετεί σκοπούς "απολάσπωσης" (από πίσω βρίσκεται η τάπα αδειάσματος...)


64450

OldMan
07/10/2006, 20:28
Η βελόνα (1) (ή πυραυλάκι ή βαρελότο ή φλούμπα ή μπομπάρι .. :lol: ) κάθεται πάνω στο έλασμα (το οποίο λυγίζοντας ρυθμίζουμε το επίπεδο καυσίμου στην λεκάνη...) του άξονα με μια συρμάτινη ασφάλεια (κοπίλια), έτσι ώστε να είναι εύκολη η αποσυναρμολόγηση και αντικατάσταση του όλου συστήματος.

Η μύτη της βελόνας (που παίζει το ρόλο κινούμενης βαλβίδας) έρχεται και "κάθεται" μέσα σε μια μπρούτζινη υποδοχή (τρύπα) (2) που μπαίνει "πρεσαριστή" στο πάνω μέρος του θαλάμου, σφραγίζεται με O-Ring και ασφαλίζεται με βίδα.

note : Όταν κάνουμε ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ αλλαγές στα μεγέθη των ζιγκλέρ (ειδικά στο main jet), συνήθως χρειάζεται και αλλαγή το σετ βελόνας / υποδοχής ( (1)+(2) ) γιατί υπάρχει πιθανότητα η ΜΕΓΙΣΤΗ ροή της υποδοχής να είναι μικρότερη από την Μέγιστη ροή του ζιγκλέρ μας (υπολογίζεται, αλλά μπορεί να βάλουμε τα κλάματα... :bawl:

Συνήθως, οι κατασκευαστές δίνουν την μέγιστη γωνία (σε σχέση με το οριζόντιο επίπεδο) που επιτρέπεται να τοποθετηθεί το καρμπυρατέρ, ώστε να δουλεύει ικανοποιητικά το φλοτέρ.


64452

OldMan
07/10/2006, 20:37
Η υποδοχή της βελόνας έχει ένα ενσωματωμένο μεταλλικό φίλτρο (1), το οποίο πρέπει να καθαρίζεται με πλύσιμο / φύσημα κατά την αντίθετη φορά από την ροή.

Η πλαστικοποιημένη μύτη (2) της βελόνας και η γύρω της επιφάνεια πρέπει να είναι ΣΧΟΛΑΣΤΙΚΑ καθαρές και να μην υπάρχουν σημάδια στο σημείο που σφραγίζει !!!


64462

OldMan
09/10/2006, 16:26
Και μια και βγάλαμε την λεκανίτσα μας, ας σκύψουμε (αρκετά..) να δούμε τι έχουμε μέσα στο θάλαμο του φλοτέρ...
(όσοι φοβούνται το σκύψιμο, μπορούν να βγάλουν το καρμπυρατέρ από το μοτόρι...)

1. Σφιγκτήρας άξονα φλοτέρ
2. Σφιγκτήρας θέσης υποδοχής της βελόνας
3. Υποδοχή βελόνας (Needle valve)
4. Περίβλημα καλύμματος βελόνας
5. Εξαερισμός θαλάμου φλοτέρ (σε εξωτερικό σύνδεσμο "Τ")
6. Ζιγκλέρ ρελαντί (Pilot jet)
7. Κύριο ζιγκλέρ (Main jet)
8. Ζιγκλέρ κρύας εκκίνησης
9. Διάδρομος καυσίμου κρύας εκκίνησης (οδηγεί, μέσω της παροχής αέρα, στην κορυφή του venturi)
10. Διάδρομος καυσίμου ρελαντί (οδηγεί, καθέτως στο venturi, κάτω από τις εξόδους by-pass, στην βίδα μίγματος ρελαντί και την έξοδο ρελαντί στο venturi)
11. Διάδρομος θέρμανσης καρμπυρατέρ
12. Βίδα ρύθμισης μίγματος ρελαντί


64599

OldMan
09/10/2006, 16:32
Το Κύριο ζιγκλέρ (1) βιδώνεται σε ένα φορέα (2) που είναι η βάση του σωλήνα "γαλακτωματοποίησης" (φλογέρα) (3) και βιδώνεται στο σώμα του καρμπυρατέρ.


64600

OldMan
09/10/2006, 16:40
Η βίδα ρύθμισης μίγματος ρελαντί έχει μια λεπτή άκρη (1) για την ρύθμιση της ροής του καυσίμου, ένα O-Ring (2) για στεγανοποίηση, ένα ελατήριο (3) για να την κρατάει στην θέση ρύθμισης και μια ροδέλα (4) για να προστατεύει το O-Ring από το ελατήριο.


64602

OldMan
09/10/2006, 17:02
Ξεβιδώνοντας το καπάκι στην πάνω μεριά του καρμπυρατέρ, βλέπουμε το διάφραγμα που σφραγίζει τον θάλαμο του slide και το ελατήριο επαναφοράς.


64603

OldMan
09/10/2006, 17:09
Το "χείλος" του διαφράγματος μπάινει σε ένα αυλάκι πάνω στο σώμα του καρμπυρατέρ και έχει ένα "αυτί" για να μην στρίβει κατά την τοποθέτηση.


64604

OldMan
09/10/2006, 17:16
Μέσα στον θάλαμο (κάτω από το διάφραγμα) μπαίνει αέρας από το φιλτροκούτι, ο οποίος χρησιμοποιείται για το σύστημα κρύας εκκίνησης (1) (φαίνεται το μισο-ανοιχτό μπρούτζινο έμβολο) και τον θάλαμο "εμπλουτισμού" (2).


64605

OldMan
09/10/2006, 17:25
Μέσα στο slide, το ελατήριο "κάθεται" πάνω σε μια πλαστική ασφάλεια, τα πόδια της οποίας έχουν εσοχές έτσι ώστε η ασφάλεια (και η δύναμη του ελατηρίου) να κρατάνε την βελόνα στον πάτο του slide !!


64606

OldMan
09/10/2006, 17:34
(στην βιβλιογραφία απαντάται και σαν piston slide, throttle piston, throttle barrel κ.λ.π.)

Τα καμπύλα κοψίματα (1) στο κάτω μέρος του κυλίνδρου ελέγχουν την ροή του αέρα σε πολύ μικρά ανοίγματα του γκαζιού.

Η κεντρική τρύπα (2) είναι φορέας της βελόνας (jet needle) και η μικρότερη τρύπα (3) "περνάει" την πίεση του venturi (χαμηλή) στον θάλαμο πάνω από το διάφραγμα, διευκολύνοντας την άνοδο του slide !!


64609

OldMan
09/10/2006, 17:41
Η βελόνα κάθεται μέσα από το slide με το ελατήριο να την πιέζει στη θέση της.

Δεν προβλέπονται ρυθμίσεις ύψους (εγκοπές και ασφάλεια) στην εικονιζόμενη βελόνα (αν και είναι δυνατόν να την σηκώσουμε, βάζοντας ροδέλες κάτω από το κεφάλι της...).


64610

OldMan
10/10/2006, 11:35
Βγάζοντας το κάλυμμα (http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&postid=535051#post535051) του θαλάμου "εμπλουτισμού" βλέπουμε ένα εμβολάκι (με ελατήριο στην πίσω πλευρά του) σφραγισμένο με ένα διάφραγμα.

Η υποπίεση της εισαγωγής "εφαρμόζεται" στην πίσω πλευρά του διαφράγματος (τραβάει το έμβολο προς τα πίσω, υπερνικώντας την αντίσταση του ελατηρίου) μέσω της μικρής τρύπας στο σώμα του καλύμματος.


64684

OldMan
10/10/2006, 11:54
Πίσω από την μπρούτζινη είσαγωγή (1) υπάρχει ένα ελατηριωτό έμβολο.

Ο τρύπα εξαερισμού (2) επικοινωνεί με το κάτω μέρος του κύριου διαφράγματος (φιλτραρισμένο αέρα περιβάλλοντος...).

Ο διάδρομος (3) μεταφέρει την υποπίεση της εισαγωγής, μέσω της μικρής τρύπας της προηγούμενης φωτό, στο διάφραγμα του θαλάμου "εμπλουτισμού".


64686

OldMan
10/10/2006, 13:38
Keihin FCR πλευρά εισαγωγής αέρα:

Βγάζοντας τις χοάνες εισαγωγής, βλέπουμε τα ζιγκλέρ αέρα (ρελαντί και κύριο) (1).

Το πάνω πλαστικό "Τ" (2) "αερίζει" τις λεκάνες των φλοτέρ (φέρνει αέρα από το φιλτροκούτι).

Το κάτω πλαστικό "Τ" (3) είναι η παροχή καυσίμου (ενώνεται την αντλία βενζίνης ή το ρεζερβουάρ).

Ο κάτω εύκαμπτος σωλήνας (4) φέρνει καύσιμο από την αντλία επιτάχυνσης.


64704

OldMan
10/10/2006, 13:53
Keihin FCR πλευρά κινητήρα:

Ο άξονας ελέγχου του γκαζιού (1) με το (μάλλον "βαρβάτο"...) ελατήριο επαναφοράς (2) περνάει μέσα από όλα τα καρμπυρατέρ του συστήματος.

Κάτω αριστερά μισο-βλέπουμε το σώμα της αντλίας επιτάχυνσης με το έμβολο και την σύνδεσή της (3).
Ο σύνδεσμος χειρισμού είναι ενωμένος με την άκρη του άξονα του γκαζιού (4).


64711

OldMan
10/10/2006, 14:15
Η αντλία επιτάχυνσης (1), με το έμβολο και τον ατέρμονα (2) και την συνδεσμολογία της (3) μέχρι τον άξονα του γκαζιού.

Η αντλία επιτάχυνης είναι μία και κοινή για όλα τα καρμπυρατέρ !!

note : Κάθε φορά που ανοίγουμε το γκάζι απότομα, μειώνεται η ταχύτητα του αέρα στο venturi. Αυτό προκαλεί αύξηση της πίεσης (μείωση της υποπίεσης...) με αποτέλεσμα να μην έχουμε ικανοποιητική παροχή (αναρρόφηση) καυσίμου.
Η αντλία επιτάχυνσης, μέσω ανεξάρτητου κυκλώματος παροχής, τροφοδοτεί την εισαγωγή με extra καύσιμο για όσο διάστημα χρειάζεται για την - εξομαλυνμένη πλέον - παροχή του καυσίμου από τις "κανονικές" του οδούς.
(θα αναφερθούμε αργότερα στην αναλυτική λειτουργία καθώς και στις ρυθμίσεις της...)



64719

OldMan
10/10/2006, 15:03
Από την κάτω πλευρά φαίνεται η αντλία επιτάχυνσης (1) καθώς και το σωληνάκι παροχής extra καυσίμου.

Οι μεγάλες εξάγωνες βίδες (2) είναι τάπες αδειάσματος των λεκανών, για να φεύγουν τα νερά και οι βρωμιές, αλλά και για να υπάρχει πρόσβαση στο κύριο ζιγκλέρ χωρίς να χρειάζεται το βγάλσιμο της λεκάνης του φλοτέρ.


64750

OldMan
10/10/2006, 17:14
Πριν ξεκινήσουμε, ας εξοικειωθούμε λίγο με τα μέρη ενός Dell'Orto (δίκην εμπέδωσης των προγραμμένων και επειδή υπάρχουν βολικά σχήματα...) :lol:

1. Είσοδος αέρα
2. Slide (throttle valve)
3. Βελόνα (jet needle)
4. Φλογέρα και Οπή (atomizer & needle jet)
5. Κύριο ζιγκλέρ (main jet)
6. Choke
7. Venturi
8. Βίδα ρύθμισης στροφών ρελαντί
9. Βίδα ρύθμισης μίγματος ρελαντί
10. Ζιγκλέρ εκκίνησης (starter jet)
11. Ζιγκλέρ ρελαντί (idle jet ή pilot jet)
12. Αερισμός θαλάμου φλοτέρ
13. Μονάδα εισόδου καυσίμου
14. Βαλβίδα φλοτέρ (needle valve)
15. Φλοτέρ
16. Λεκάνη θαλάμου φλοτέρ


64785

OldMan
10/10/2006, 18:01
Υποθέτοντας ότι το φίλτρο μας είναι σε ΑΡΙΣΤΗ κατάσταση καθώς και ότι η σύνδεσή του με την εισαγωγή του καρμπυρατέρ είναι ΑΨΟΓΗ, υπενθυμίζουμε ότι οποιαδήποτε αλλαγή στο φίλτρο μας καθώς και στο φιλτροκούτι (με τα τρυπάνια στο χέρι, μου είστε ατιμούληδες...:D ) επιφέρει μεταβολή στην παροχή του αέρα (άρα και στην αναλογία του καύσιμου μίγματος...), οπότε είναι πιθανόν να χρειαστούν ρυθμίσεις στο καρμπυρατέρ μας.

(θεωρούμε ΑΥΤΟΝΟΗΤΟ ότι, σε περίπτωση αντικατάστασης του φίλτρου με χοάνη θα χρειαστεί αύξηση (τουλάχιστον) του κύριου ζιγκλέρ !!

Στα καρμπυρατέρ με slide και βελόνα, σαν διάμετρος venturi θεωρείται το τμήμα μεταξύ ΑΚΡΙΒΩΣ πριν (ή μετά) το slide και είναι γραμμένο πάνω στο σώμα του καρμπυρατέρ μαζί με τον τύπο και το μοντέλο).

Μια αρχική επιλογή για το βέλτιστο μέγεθος μπορεί να γίνει με την βοήθεια του παρακάτω γραφήματος, όπου υπάρχει αντιστοιχία διαμέτρων και ισχύος ανά κύλινδρο.

π.χ. για ένα 2-κύλινδρο μοτέρ 60 HP, έχουμε:
60/2=30 HP ανά κύλινδρο και τα συνιστώμενα μεγέθη είναι από 32 mm έως 38 mm.
note : Αν ένας κύλινδρος τροφοδοτείται από 2 καρμπυρατέρ, τότε παίρνουμε την ΜΙΣΗ ισχύ στον άξονα των χ.

Ένα μεγαλύτερο καρμπυρατέρ γενικά δίνει περισσότερη ισχύ σε ψηλές στροφές (μεγαλύτερη τελική). Ωστόσο, η ΑΠΛΗ τοποθέτησή του μπορεί να μην επιφέρει την επιθυμητή αύξηση ισχύος, καθώς αυτή είναι αποτέλεσμα και άλλων τροποποιήσεων στον κινητήρα.

Ένα μικρότερο καρμπυρατέρ θα δώσει καλύτερο ανέβασμα στροφών (απόκριση στο γκάζι), οπότε η επιλογή του μεγέθους θα πρέπει πάντα να γίνεται σε "ισοροπία" μεταξύ των απαιτήσεών μας σε ισχύ και επιτάχυνση !!!


64787

OldMan
11/10/2006, 19:24
Ελέγχουμε κατ'αρχήν αν το ενσωματωμένο φίλτρο βενζίνης (5) που βρίσκεται στην σύνδεση με την παροχή (4) είναι καθαρό, καθώς και το μεταλλικό φίλτρο που (πιθανόν να) έχει το μπλοκ της "φωλιάς" της βαλβίδας (6)

Η βαλβίδα (6), βελόνα (7) και έλασμα (8) είναι αυτά που πρέπει να δούμε για τον έλεγχο της ΣΥΝΟΛΙΚΗΣ παροχής καυσίμου, καθώς και για την στάθμη του φλοτέρ.

Επανάληψη : Είναι ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ να βρίσκεται το καύσιμο σε συγκεκριμμένη (ΣΤΑΘΕΡΗ) στάθμη μέσα στην λεκάνη γιατί, με μια σταθερή υποπίεση στο venturi, μια ανύψωση της στάθμης θα προκαλέσει αύξηση στην παροχή καυσίμου με αποτέλεσμα τον "εμπλουτισμό" του μίγματος - και αντίστροφα !!


Επιλογή μεγέθους needle valve :

Αν το μοτέρ μας τροφοδοτείται κατευθείαν από το ρεζερβουάρ, το μέγεθος της βαλβίδας (που βρίσκεται τυπωμένο πάνω της) πρέπει να είναι πάντοτε κατά 30% μεγαλύτερο από το μέγεθος του κύριου ζιγκλέρ !!

Αν το μοτέρ μας τροφοδοτείται μέσω αντλίας βενζίνης, πρέπει να έχουμε βαλβίδα μικρότερης διάστασης από το κύριο ζιγκλέρ μας !!
(η υπερπίεση που δημιουργεί η αντλία φτάνει (και περισσεύει..(*) πολλές φορές) για την επαρκή παροχή σε όλες τις συνθήκες κατανάλωσης)

Αν, πηγαίνοντας το μοτέρ με τέρμα γκάζι για κάποιο χρονικό διάστημα, αρχίζουν να πέφτουν οι στροφές του τότε χρειαζόμαστε μεγαλύτερο μέγεθος βαλβίδας !!
Αν έχουμε επανειλημένες υπερχειλίσεις κατά την διάρκεια της λειτουργίας, χρειαζόμαστε μικρότερη βαλβίδα !!

(*) Μια καλή ιδέα :a31:, για να αποφύγουμε τις υπερχειλίσεις λόγω μεγάλης παροχής της αντλίας, είναι να βάλουμε ένα "Τ" ανάμεσα στην αντλία και το καρμπυρατέρ, όπου να επιτρέπει στο "παραπανίσιο" καύσιμο να ξαναγυρίζει στο ρεζερβουάρ.
Ωστόσο, καλό θα είναι να έχουμε έναν "περιοριστή" στην επιστροφή, ώστε να ελαττώνεται η ροή της (στενότερο σωληνάκι ή check valve με σκανδαλισμό).

Στα "κοπανιάρικα" μηχανάκια (MX, Enduro, Trial κ.λ.π.) η βαλβίδα (πρέπει να) συγκρατείται με ελατήριο (πως το θυμήθηκα τώρα αυτό ..???) :look:

Μπορούμε να ελέγξουμε την βαλβίδα για διαρροή με υποπιεσόμετρο (δεν το κάνει ΚΑΝΕΙΣ πάνω στον πλανήτη...:lol: ) ή με το υδραργυρικό πιεσόμετρό μας/του μπαμπά μας/του παππού μας (αναλόγως με την ημερομηνία γεννήσεώς μας):lol:
όποιος προτίθεται να το κάνει, να μΕ πει να τΟΝ πω πως γίνεται...

ΟΙ βαλβίδες κυκλοφορούν σαν "σετ" (φωλιά, θήκη, βελόνα, ασφάλεια) και είναι τσεκαρισμένες μαζί, οπότε καλό θα είναι να ΜΗΝ βάζουμε διαφορετικών διαστάσεων εξαρτήματα...


65003

OldMan
11/10/2006, 19:50
Τα φλοτέρ που κυκλοφορούν ευρέως είναι δύο τύπων :

Α. Διπλό συνδεδεμένο (Α στο σχήμα)
Β. Ανεξάρτητοι πλωτήρες (Β στο σχήμα)

Στο Α οι πλωτήρες δουλεύουν μαζί ενώ στο Β μπορούνε να κινηθούνε χωριστά κατά μήκος δύο οδηγών.

Το Β είναι καταλληλότερο για racing (ή "κοπανιάρικα") μηχανάκια επειδή μπορεί να διατηρεί σταθερό επίπεδο καυσίμου στην λεκάνη ακόμη και σε "μη προβλεπόμενες" από τον κατασκευαστή συνθήκες (όποιος έχει μείνει από γκάζι πάνω στην σούζα μαζί με ανάποδο σε έξοδο στροφής, θα το εκτιμούσε...:sad: )

Και οι δύο τύποι είναι διαθέσιμοι σε διαφορετικά βάρη, για την επίτευξη χαμηλότερης (βρωμοδίχρονα...) ή ψηλότερης (καθαροτετράχρονα...) στάθμης καυσίμου.
(το βάρος είναι γραμμένο στα πλάγια της "φούσκας" του πλωτήρα)

Στους Α τσεκάρουμε αν περιστρέφονται ελεύθερα γύρω από το αξονάκι και στους Β αν κινούνται ελεύθερα κατά μήκος των οδηγών τους (οι οποίο πρέπει να περιστρέφονται ελεύθερα γύρω από το αξονάκι τους)


65005

OldMan
11/10/2006, 20:19
Για συνδεδεμένους πλωτήρες (Α), ελέγχουμε την απόσταση (τοποθετώντας το καρμπυρατέρ κάθετα στο οριζόντιο επίπεδο)σύμφωνα με το σχήμα Α. (*)

Για ανεξάρτητους πλωτήρες (Β), ελέγχουμε την απόσταση (τοποθετώντας το καρμπυρατέρ ανάποδα) σύμφωνα με το σχήμα Β. (*)

Σε κάθε περίπτωση που είμαστε εκτός ορίων ύψους ή παραλληλίας, λυγίζουμε τα ελάσματα (ή τους οδηγούς) ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΑ !!! :D

(*) Το σχήμα αφορά στην μέτρηση στάθμης των Dell'Orto και τα μεγέθη είναι :
PHBG ...... 16.5 - 15.5
PHBL ....... 24.5 - 23.5
PHBH ...... 24.5 - 23.5
PHBE ...... 18.5 - 17.5
PHF ......... 18.5 - 17.5
PHM ........ 18.5 - 17.5

Τα αντίστοιχα μεγέθη για τα Keihin είναι :
FCR ....................... 9 mm
CR ........................ 14 mm
PWK 28 ................ 19 mm
PWK 35 - 39 ......... 16 mm
PJ ......................... 16 mm
PWM 38 ................ 6.5 mm
PE 24 -28 ............. 14 mm
PE 30 - 34 ............ 20 mm

ΥΓ1 : Όποιος έχει μεγέθη για άλλα καρμπυρατέρ, ας τα στείλει...(ειδικά για Amal και BIG... :lol: )
Υ.Γ.2 : Τα παραπάνω αποτελούν ένα γενικό "μπούσουλα" στην περίπτωση που δεν έχουμε τις οδηγίες του κατασκευαστή !!


65006

OldMan
12/10/2006, 13:08
Ενώ φυσιολογικά δεν υπάρχει πρόβλημα να ξεκινήσουμε το μοτέρ μας όταν είναι ζεστό (μην το λές...!!!), είναι απαραίτητο να αλλάξει η αναλογία του μίγματος και η εξαέρωση στην κρύα εκκίνηση.
Το καρμπυρατέρ μας πρέπει να "μεταφέρει" ένα μίγμα ικανοποιητικά πλούσιο ώστε αυτό που θα καταλήξει στον κύλινδρο να βρίσκεται πολύ κοντά στην στοιχειομετρική αναλογία (λόγω της χαμηλής θερμοκρασίας του κινητήρα, ένα σημαντικό μέρος του καυσίμου δεν μοριοποιείται εντελώς ή/και συμπυκνώνεται στα κρύα μέρη της εισαγωγής και του κυλίδρου).
Θα πρέπει να έχουμε ξεκαθαρίσει ότι, την στιγμή της ανάφλεξης, είναι σηματική η πραγματική αναλογία αέρα/καυσίμου και όχι η ποσότητα καυσίμου, μοριοποιημένου ή μη, που μεταφέρεται από το καρμπυρατέρ !!

Ανεξάρτητο κύκλωμα εκκίνησης :
Λέγεται έτσι γιατί το σύστημα του choke έχει το δικό του κύκλωμα με ζιγκλέρ (starter jet), φλογέρα και βαλβίδα (starter valve). (σχήμα Α)

Βάζουμε μπροστά (με κρύο μοτέρ) με το γκάζι κλειστό (7) και την βαλβίδα (2) ανοιχτή, ανεβάζοντας τον μοχλό (1) του choke (αν υπάρχει ντίζα με λαβή, θα πρέπει να είναι ΕΝΤΕΛΩΣ τραβηγμένη).
Η υποπίεση που υπάρχει στο venturi (8) κάτω από το Slide (7) "ρουφάει" το προ-μίγμα(*) από τον αγωγό (4), το αναμιγνύει περαιτέρω με την κανονική ροή αέρα από την είσοδο (3) και το στέλνει στον κύλινδρο μέσω του λαιμού (9).
(*) Το μίγμα αυτό δημιουργείται από καύσιμο δοσομετρημένο από το ζιγκλέρ εκκίνησης (starter jet) (6) και αναμεμιγμένο με αέρα από τον αγωγό (10) και αναρροφείται διαμέσου των οπών της φλογέρας (emulsion tube) (5) .

Η λειτουργία του κυκλώματος αυτού μπορεί να διαιρεθεί σε δύο μέρη:
Αρχικά στην εκκίνηση, στις πρώτες στροφές του στρόφαλου από την μίζα ή την μανιβέλα, το σύστημα δίνει ΠΟΛΥ πλούσιο μίγμα.
Στο σχήμα Β βλέπουμε ότι η αναλογία του μίγματος εξαρτάται ολοσχερώς (sic !!) από τις τρύπες της φλογέρας, επειδή ο αέρας που περνάει από αυτές (2) τραβάει πάνω το καύσιμο που υπάρχει στο φρέαρ (καρα-sic !!) του ζιγκλέρ (1).
Στην φάση αυτή, η αναλογία του μίγματος δεν καθορίζεται από το μέγεθος του ζιγκλέρ εκκίνησης αλλά ΜΟΝΟ από την ποσότητα καυσίμου που υπάρχει στο τμήμα πάνω από τις τρύπες το οποίο βρίσκεται κάτω από το επίπεδο καυσίμου της λεκάνης του φλοτέρ.
(το καταλάβαμε ...???) :confused:

Το παραπάνω μίγμα είναι κατάλληλο ΜΟΝΟ για το "σκάσιμο" του μοτέρ (μερικές πιστονιές) και αμέσως μετά περνάμε σε μίγμα φτωχότερο από το αρχικό(*) που είναι καταλληλότερο για την λειτουργία του (κρύου ακόμη, εννοείται..) κινητήρα μας.
(*) Το καύσιμο που θα αναρροφηθεί από την φλογέρα αντικαθίσταται - εν μέρει - από αέρα, μέσω του αγωγού (10), οπότε πέφτει η στάθμη του και αρχίζει πλέον η αναλογία του μίγματος να εξαρτάται από το μέγεθος του ζιγκλέρ εκκίνησης (6) και την διάσταση του αγωγού αέρα (10).

Το μέγεθος του αγωγού (4) είναι τέτοιο ώστε να δημιουργεί την κατάλληλη υποπίεση στον θάλαμο της βαλβίδας (2), στην έξοδο της φλογέρας για το μίγμα του "σκασίματος" καθώς και για το μίγμα που χρειάζεται για την λειτουργία και το ζέσταμα του κινητήρα.
Τούτου δοθέντος (αντι-sic !!), αλλάζοντας την θέση ή το μέγεθος των οπών της φλογέρας, αλλάζουμε την ποσότητα του καυσίμου.
Η αναλογία του μίγματος ελέγχεται από το μέγεθος του ζιγκλέρ, οπότε έχουμε: μεγαλύτερο ζιγκλέρ-πλουσιότερο μίγμα και αντίστροφα.

Αν έχουμε δυσκολίες στο ξεκίνημα, μπορεί να φταίει το μίγμα μας (πολύ πλούσιο ή πολύ φτωχό) και μπορούμε να το δούμε από το μπουζί μας.
Μετά από μερικές απόπειρες εκκίνησης, βγάζουμε το μπουζί και βλέπουμε αν είναι υγρό (έχουμε πλούσιο μίγμα), οπότε χρειαζόμαστε φλογέρα εκκίνησης με τις τρύπες ψηλότερα ή αν είναι στεγνό (φτωχό μίγμα), οπότε θέλουμε φλογέρα με τις τρύπες χαμηλότερα (δεδομένων ότι η στάθμη του φλοτέρ μας είναι Ο.Κ. και ο αγωγός αέρα (10) είναι καθαρός) !!

Αν το μοτέρ μας "γονατίζει" μετά το ξεκίνημα, χωρίς να έχει δουλέψει για τουλάχιστον ένα λεπτό με τραβηγμένο το choke, μάλλον χρειαζόμαστε μικρότερο ζιγκλέρ εκκίνησης (λόγω υπερ-πλούσιου μίγματος) ή μεγαλύτερο (λόγω πολύ φτωχού μίγματος)
(spark plug reading method is strongly recommended ... :lol: )

Βεβαιωνόμαστε ότι η βαλβίδα εκκίνησης κλείνει εντελώς (όταν κλείσουμε το choke, εννοείται...), ελέγχοντας ότι ο μοχλός είναι ελεύθερος να "παίζει" λιγάκι ή ότι η ντίζα έχει 1 -2 mm τζόγο.


65144

OldMan
12/10/2006, 14:51
"Γαργαλιάρικο" σύστημα κρύας εκκίνησης :
("tickle-tickle" για τους νοσταλγούς της πλημμύρας...)

Το σύστημα αυτό χρησιμοποιεί τα κανονικά κυκλώματα του καρμπυρατέρ μας.

Αποτελείται (απλούστατα) από ένα πιεστικό κομβίο (1) με επαναφορά το οποίο, όταν το πατήσουμε κρατάει κάτω το φλοτέρ (2).

Αναγκάζεται έτσι να ανοίξει η βαλβίδα του καυσίμου, οπότε και μπαίνει παραπάνω καύσιμο στην λεκάνη, ανεβάζοντας την στάθμη του, πράγμα το οποίο καταλήγει στην παροχή "πλούσιου" μίγματος.
Ο "εμπλουτισμός" αυτός ελαττώνεται με την κατανάλωση του καυσίμου (αρκεί να έχουμε αφήσει το tickler...:lol: ) και σταματάει εντελώς όταν ξαναγυρίζει στο normal επίπεδο η στάθμη του καυσίμου.

Χρειάζεται λίγο προσοχή (και πολύ συνήθεια..), γιατί αν δεν ανέβει η στάθμη όσο χρειάζεται, το μοτέρ δεν θα πάρει μπροστά επειδή το μίγμα είναι ακόμη φτωχό ενώ αν ανέβει πολύ, το μοτέρ δεν θα πάρει μπροστά επειδή το μίγμα είναι υπερ-πλούσιο !!! :lol:
(όσοι δεν είχατε ποτέ κάτι παρόμοιο, μπορείτε να γελάσετε άφοβα... - αλλά ΜΗΝ πάτε να βάλετε μπροστά καμιά Bultaco Alpina Χειμωνιάτικα...)


65167

OldMan
12/10/2006, 18:56
Στο ρελαντί το καρμπυρατέρ μας δίνει μόνο το μίγμα που χρειάζεται για να δουλέψει το μοτέρ σε χαμηλές στροφές (ουσιαστικά, για να υπερνικήσει τις εσωτερικές του απώλειες...).
Ο κινητήρας χρειάζεται μια μικρή μόνο ποσότητα αέρα και το slide πρέπει να είναι (σχεδόν) κλειστό.
Πριν από το slide υπάρχει μια πολύ μικρή υποπίεση, ανεπαρκής στο να αναγκάσει το κύριο σύστημα να κάνει οποιαδήποτε μίξη ενώ αμέσως μετά από το slide υπάρχει μια μεγαλύτερη υποπίεση που ενεργοποιεί το κύκλωμα του ρελαντί.

Τα κυκλώματα του ρελαντί είναι σχεδιασμένα είτε με βίδα ρύθμισης μίγματος είτε με βίδα ρύθμισης αέρα.

Ρύθμιση ρελαντί με βίδα Μίγματος (Α) :
Η βίδα ρυθμίζει την ποσότητα του μίγματος, του οποίου η αναλογία έχει ΗΔΗ παραχθεί από το ζιγκλέρ του ρελαντί και τον "διορθωτή" του αέρα (1).
Βιδώνοντας την βίδα του μίγματος ελαττώνεται η παροχή καυσίμου και αντίστροφα.

Στο σχήμα Α βλέπουμε το slide (2) στην θέση του ρελαντί που έχει ρυθμιστεί από την βίδα ρύθμισης σ.αλ. (4).
Στην θέση αυτή η υποπίεση ακριβώς πίσω από το slide αναγκάζει το μίγμα να μεταφερθεί μέσω της τρύπας (3), η ποσότητα του οποίου ρυθμίζεται από την κωνική μύτη της βίδας ρύθμισης μίγματος (5).

Το μίγμα που ήδη έχει σχηματιστεί από καύσιμο που πέρασε από το ζιγκλέρ του ρελαντί (6) και από αέρα που πέρασε από τον καλιμπραρισμένο "διορθωτή" (1), αναμιγνύεται περαιτέρω με αέρα που ρυθμίζεται από το άνοιγμα του slide.
(ποια βίδα είπαμε ότι κανονίζει το ύψος του slide ...???) :smokin:

Η βίδα ρύθμισης μίγματος ρελαντί βρίσκεται πάντοτε ΜΕΤΑ το slide !!!

note: Ελέγχουμε ότι η ντίζα του γκαζιού έχει "μπόσικα" γύρω στο 1 mm με το slide κλειστό. Ρυθμίζουμε ΠΑΝΤΑ το ρελαντί με τον κινητήρα ΖΕΣΤΟ, ως κάτωθι :
Βιδώνουμε την βίδα σ.αλ. (4) ώστε να πάρουμε ελαφρά ψηλότερες στροφές από τις συνήθεις (περίπου 1.200 rpm για 4Τ και 1.400 rpm για 2Τ) και βιδώνουμε ή ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης μίγματος (5) μέχρι να έχουμε την "ομαλότερη" λειτουργία του μοτέρ.
Ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης σ.α.λ. (ρύθμισης ύψους slide, αν προτιμάτε...:p ) (4) μέχρι να έρθουμε στο επιθυμητό όριο στροφών ξανά.
(Οι "ψείρες" ξανα-ρυθμίζουν προσεκτικά την βίδα του μίγματος (5), με τον κίνδυνο να τα χαλάσουν όλα και να πάνε πάλι από την αρχή !!):lol:

Ρύθμιση ρελαντί με βίδα Αέρα (Β) :
Η βίδα ρυθμίζει την ποσότητα του αέρα που χρειάζεται για την παραγωγή του μίγματος που πρέπει να παραχθεί για τις ανάγκες του ρελαντί !!
(το καταλάβαμε ...???):confused:
Η βίδα αυτή ρυθμίζει την αναλογία του μίγματος που έχει ΗΔΗ παραχθεί από το κύκλωμα του ρελαντί.
Βιδώνοντάς την παίρνουμε "πλουσιότερο" μίγμα και αντίστροφα.

Στο σχήμα Β βλέπουμε το slide (2) στην θέση του ρελαντί που έχει ρυθμιστεί από την βίδα ρύθμισης σ.αλ. (4).
Στην θέση αυτή η υποπίεση ακριβώς πίσω από το slide αναγκάζει το μίγμα να μεταφερθεί μέσω της τρύπας (3).
Το μίγμα που δημιουργείται από καύσιμο που πέρασε από το ζιγκλέρ του ρελαντί (5) και αέρα που ρυθμίστηκε από την βίδα ρύθμισης αέρα (1), αναμιγνύεται περαιτέρω με αέρα που ρυθμίζεται από το άνοιγμα του slide.

Η βίδα ρύθμισης του αέρα βρίσκεται συνήθως ΠΡΙΝ το slide.

note: Ελέγχουμε ότι η ντίζα του γκαζιού έχει "μπόσικα" γύρω στο 1 mm με το slide κλειστό. Ρυθμίζουμε ΠΑΝΤΑ το ρελαντί με τον κινητήρα ΖΕΣΤΟ, ως κάτωθι :
Βιδώνουμε την βίδα σ.αλ. (4) ώστε να πάρουμε ελαφρά ψηλότερες στροφές από τις συνήθεις (περίπου 1.200 rpm για 4Τ και 1.400 rpm για 2Τ) και βιδώνουμε ή ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης αέρα (1) μέχρι να έχουμε την "ομαλότερη" λειτουργία του μοτέρ.
Ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης σ.α.λ. (4) μέχρι να έρθουμε στο επιθυμητό όριο στροφών ξανά.
(για τους γνωστούς "ψείρες" ισχύουν τα παραπάνω για την βίδα (1) !!):p


65196

OldMan
12/10/2006, 19:37
Με τον όρο "προοδευτικό" εννοούμε την μεταβατική περίοδο μεταξύ της παροχής μίγματος από το κύκλωμα του ρελαντί και της έναρξης παροχής μίγματος από τα βασικά κλυκλώματα (βελόνα/οπή και κύριο ζιγκλέρ).

Κατά το αρχικό άνοιγμα του γκαζιού, αυξάνεται η ποσότητα του αέρα που περνάει από το venturi οπότε, για να συνεχίσουμε να έχουμε αναφλέξιμο μίγμα, πρέπει να αυξήσουμε και την ποσότητα του καυσίμου.

Όπως προείπαμε, η τρύπα του ρελαντί (3) μεταφέρει επαρκώς μόνο την ποσότητα του μίγματος που χρειάζεται για το ρελαντί και τα βασικά κυκλώματα δεν μπορούν ακόμη να δώσουν μίγμα λόγω ανεπαρκούς υποπίεσης κάτω από το slide.
Εδώ είναι που σκάει μύτη η τρύπα by-pass (2) (αυτή (http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&postid=533592#post533592) καλέ...), η οποία είναι απαραίτητη για την extra μεταφορά του καυσίμου που χρειάζεται στην φάση αυτή.
Η τρύπα (τρύπες) αυτή τραβάει καύσιμο από το κύκλωμα του ρελαντί (4) και βρίσκεται ακριβώς πριν το κλειστό άκρο του Slide (1) (ή της πεταλούδας) για την καταλληλότερη απόκριση στην ξαφνική αύξηση της ροής του αέρα.

note : Είναι ενδιαφέρον το ότι οι τρυπούλες αυτές εξυπηρετούν διπλό σκοπό :
Όταν το μοτέρ είναι στο ρελαντί, περνάει αέρας από τον βασικό διάδρομο μέσα στις τρύπες και "φτωχαίνει" το μίγμα του ρελαντί.
Όταν ανοίγουμε ελαφρά το γκάζι, το μίγμα του ρελαντί περνάει στον βασικό διάδρομο μέσα από τις τρυπούλες αυτές.

Άρα, οι τρύπες του by-pass πρώτα τροφοδοτούν αέρα στην μια κατεύθυνση και μετά τροφοδοτούν μίγμα στην αντίθετη κατεύθυνση.
(ξέρω ότι το καταλάβαμε, αλλά το γράφω just in case...):D


65202

OldMan
17/10/2006, 18:18
Ακριβώς μετά την παραπάνω φάση και συνεχίζοντας να ανοίγουμε το γκάζι, αρχίζει να εμπλέκεται το βασικό κύκλωμα τροφοδοσίας.

Δημιουργείται μια (σταδιακά αυξανόμενη) υποπίεση, λόγω της ταχύτητας του αέρα που "ρουφιέται" μέσα από το venturi, ικανή πλέον να τραβήξει καύσιμο από την Οπή της βελόνας.

Στην φάση αυτή, το καύσιμο που δοσομετρείται από το κύριο ζιγκλέρ (5) και ρυθμίζεται περαιτέρω από την έξοδο της οπής (ζιγκλέρ βελόνας) (3) (η διάμετρος εξόδου μεταβάλεται ανάλογα με την θέση του κωνικού τμήματος της βελόνας μέσα της) αναμιγνύεται με αέρα από τον αγωγό αέρα (4) και με αέρα από την κύρια δίοδο (2).

Η ποσότητα του καυσίμου που "βγαίνει" κατά το πρώτο τέταρτο του ανοίγματος του γκαζιού καθορίζεται από το "κόψιμο" του slide, από το μέγεθος του ζιγκλέρ βελόνας και από την διάμετρο του κυλινδρικού τμήματος της βελόνας κατά το άνοιγμα !!

Από εδώ μέχρι και τα τρία τέταρτα του γκαζιού, καθορίζεται από το ζιγκλέρ βελόνας και την κωνικότητα της βελόνας !!

Από τα 3/4 μέχρι και το τέρμα γκάζι, η ποσότητα του καυσίμου εξαρτάται αποκλειστικά από το μέγεθος του κύριου ζιγκλέρ !!

Τούτων δοθέντων, για να επέμβουμε στην τροφοδοσία του μοτέρ μας από το (ουσιαστικό) άνοιγμα του γκαζιού μέχρι και το "γκούρλωμά" του :lol: , πρέπει να νταλαβεριστούμε με τα κάτωθι εξαρτήματα:
- Κόψιμο του slide
- Κωνικότητα και διάμετρο της βελόνας
- Μέγεθος και τύπο του ζιγκλέρ βελόνας
- Κύριο ζιγκλέρ


65670

OldMan
17/10/2006, 18:41
Εδώ βλέπουμε ένα επιμηκυνμένο "ρουξούνι" (6) στην άκρη της οπής (7) με σκοπό να παράγει καλύτερη αναρόφηση κατα την φάση της επιτάχυνσης.

Ο αέρας περνάει από την είσοδο (3) του αγωγού (2) και "απλώνεται" μέσα στην στρογγυλή προέκταση (1) που δημιουργείται από το πάνω εξωτερικό μέρος του ζιγκλέρ βελόνας και το εσωτερικό του "ρουξουνιού" (6).
Κατόπιν αναμιγνύεται με καύσιμο που δοσομετρείται από το κύριο ζιγκλέρ (4) και βγαίνει από την οπή (7) και το μίγμα μπαίνει στο venturi.

Μεγαλύτερο μέγεθος ζιγκλέρ βελόνας έχει σαν αποτέλεσμα αύξηση στην μεταφορά του καυσίμου σε ΟΛΕΣ τις θέσεις του γκαζιού και αντίστροφα.

Συνήθως τα ζιγκλέρ βελόνας στα Δίχρονα μοτέρ κατασκευάζονται σε δύο τύπους : Με κοντό ή μακρύ πάνω μέρος.
Τα "μακριά" προκαλούν "αδυνάτισμα" του μίγματος σε χαμηλές σ.αλ. και κατά την επιτάχυνση από αυτές ενώ τα "κοντά" παράγουν extra "εμπλουτισμό" του μίγματος.
(τα racing μοτόρια χρησιμοποιούν καρμπυρατερ με "κοντό" ζιγκλέρ) :winka:


65677

OldMan
17/10/2006, 19:36
(και σε ορισμένες Δίχρονες "εφαρμογές")

Φαίνεται το σύστημα που χρησιμοποιεί τον αέρα για να μεταβάλει την ποσότητα του καυσίμου που μεταφέρεται από την οπή, που ακολουθεί τα απότομα ανοίγματα του γκαζιού.

Υπάρχουν αρκετές περιφερειακές τρύπες (6) στον "γαλακτωματοποιητή" (φλογέρα) (5) που επικοινωνούν με την είσοδο του αγωγού αέρα (2).
Με το άνοιγμα το γκαζιού, καύσιμο που δοσομετρείται από το κύριο ζιγκλέρ (3) μπαίνει μέσα στην φλογέρα όπου αναμιγνύεται με αέρα που περνάει από τις τρύπες και το μίγμα που προκύπτει περνάει στο venturi (4) όπου και αναμιγνύεται περαιτέρω με τον αέρα που έρχεται από την κύρια δίοδο (1).

Μεγαλύτερη εσωτερική διάμετρος του ζιγκλέρ βελόνας έχει σαν αποτέλεσμα αύξηση στην μεταφορά καυσίμου σε ΟΛΕΣ τις θέσεις του γκαζιού και αντίστροφα.

Τα ζιγκλέρ βελόνας στα Τετράχρονα μηχανάκια κατασκευάζονται με διαφορετικούς τύπους πλευρικών οπών, επειδή οι θέσεις και η επιφάνεια των οπών αυτών επηρεάζουν την "απόκριση" στην επιτάχυνση !!

Τρύπες που βρίσκονται ψηλά προκαλούν "αδυνάτισμα" στο μίγμα επειδή βρίσκονται πάνω από το επίπεδο καυσίμου στην λεκάνη του φλοτέρ (άρα περνάει μόνο αέρας μέσα από αυτές), ενώ τρύπες που βρίσκονται χαμηλά προκαλούν "εμπλουτισμό" του μίγματος (εφόσον περνάει μόνο καύσιμο).

Η διάμετρος των οπών είναι ένα άλλο μέγεθος που πρέπει να λάβουμε υπόψη μας, γιατί είναι καθοριστικό για την ΠΑΡΟΧΗ (ταχύτητα αδειάσματος του θαλαμίσκου της φλογέρας) του μίγματος !!


65702

OldMan
17/10/2006, 20:33
Από την αρχή του ανοίγματος του γκαζιού και μέχρι περίπου το 1/4, η προοδευτικά αυξανόμενη υποπίεση τραβάει καύσιμο από την οπή (νομίζω το ξαναείπαμε...).
Στην φάση αυτή, η επιφάνεια που επιδρά στην ροή του καυσίμου καθορίζεται από το μέγεθος του ζιγκλέρ βελόνας και την κωνικότητα της βελόνας που ανεβοκατεβαίνει μέσα στο ζιγκλέρ της.
Ο "αποφασιστικός" παράγοντας που ρυθμίζει την ροή του αέρα (άρα και την τελική αναλογία του μίγματος) είναι το κόψιμο του slide.

Μικρό (χαμηλό) κόψιμο δημιουργεί μεγαλύτερη υποπίεση, άρα προκαλεί αναρόφηση μεγαλύτερης ποσότητας καυσίμου από την οπή, οπότε αλλάζοντας το slide μας με άλλο μικρότερου κοψίματος έχουμε σαν αποτέλεσμα "πλουσιότερο" μίγμα και αντίστροφα.



Οι καθοριστικοί παράγοντες της βελόνας είναι:

- Η διάμετρος Α του κυλινδρικού τμήματος
- Το μήκος C του κωνικού τμήματος
- Η διάμετρος Β της μύτης
(υπάρχουν και βελόνες διπλής κωνικότητας, αλλά τις αφήνουμε ήσυχες λόγω περιορισμένης εφαρμογής τους...).

Η επιλογή ΚΑΙ των 3 παραπάνω μεγεθών είναι καθοριστική για τον τύπο της βελόνας μας !!!

Το κυλινδρικό τμήμα (Α) επηρεάζει το μίγμα στην αρχική κίνηση (ανέβασμα) του slide (έως περίπου το 1/4).
Στην φάση αυτή, ελάττωση της διαμέτρου (Α) προκαλεί εμπλουτισμό του μίγματος και vice versa.

Το κωνικό τμήμα (C) της βελόνας επηρεάζει την φάση μεταξύ 1/4 και 3/4 ανοίγματος του γκαζιού.
Στην φάση αυτή, για οποιοδήποτε δοθέν μήκος C και διάμετρο Α, η αύξηση της διαμέτρου της μύτης Β προκαλεί "αδυνάτισμα" του μίγματος και αντίστροφα.
(αυξάνεται η κορυφή του κόλουρου κώνου, άρα στενεύει η περιοχή διέλευσης του καυσίμου - μην κάνουμε Στερεομετρία τώρα, pls...:sad: ).
Αντίστοιχα, για δοθείσα διάμετρο κυλίνδρου Α και μύτης Β, η μεταβολή στο μήκος C επιδράει στην ταχύτητα "εμπλουτισμού" του μίγματος.
(πέστε μΕ ότι το καταλάβατε, pls ... :sad: )

Με την αλλαγή της θέσης της ασφάλειας στο πάνω μέρος της βελόνας, πετυχαίνουμε το ανεβοκατέβασμά της, άρα και την μεταβολή της κωνικότητάς της σε συγκεκριμμένη θέση του γκαζιού, άρα και την μεταβολή της αναλογίας του μίγματος (κατεβάζουμε ασφάλεια - ανεβαίνει βελόνα - πλουτίζει μίγμα, πού έλεγε και ο Οβελίξ :lol: )

Όταν χρειάζονται ΜΕΓΑΛΕΣ αλλαγές στο μίγμα μας, αλλάζουμε την βελόνα σύμφωνα με τα παραπάνω (και ΑΦΟΥ εξαντλήσουμε τους δυνατούς συνδυασμούς περνάμε σε αλλαγή του ζιγκλέρ βελόνας !!!) :D

(στις περισσότερες περιπτώσεις, η βελόνα είναι συνεχώς "πατημένη" στην πάνω άκρη του ζιγκλέρ της με ένα ελατήριο που βρίσκεται στο slide.
Έτσι επιτυγχάνεται η "σταθερότητα" του συνόλου καθώς και η σταθερότητα της παροχής καυσίμου μαζί με την αποφυγή φθορών λόγω κραδασμών)


65703

OldMan
17/10/2006, 21:38
Η επιλογή της σωστής διάστασης του κύριου ζιγκλέρ καλό θα είναι να γίνεται on the road, προτιμότερο με διάσταση εκκίνησης μια μεγαλύτερη από την αναμενόμενη και σταδιακή της ελάττωση (όποιος το κάνει, να έρθει να μΕ το πει...:lol: ).

Μια πολύ παλιά μέθοδος είναι αυτή του τραβήγματος του τσοκ σε φουλ γκάζι (επιπλέον "εμπλουτισμός" του μίγματος).
Αν, κάνοντας το παραπάνω, "χειροτερέψει" η λειτουργία του μοτέρ (π.χ. πέσουν οι στροφές του), μάλλον χρειαζόμαστε μικρότερο κύριο ζιγκλέρ.

Αν στην παραπάνω διαδικασία, το τράβηγμα του τσοκ επιφέρει βελτίωση της λειτουργίας του κινητήρα, πρέπει να αυξήσουμε την διάσταση του κύριου ζιγκλέρ μας.

Μια άλλη μέθοδος (ειδικά για "αργόστροφα" δικύλινδρα - ονόματα δεν λέμε, υπολήψεις δεν θίγουμε..) είναι η εξής:
Επιταχύνουμε με τέρμα γκάζι (και 4η ή 5η ταχύτητα) μέχρι τα 120-130χ.α.ω. (Η επιταχυνση πρέπει να κρατήσει για μερικά δευτερόλεπτα, ώστε να καταναλωθεί το καύσιμο της αντλίας επιτάχυνσης). Με το που πιάνουμε την επιθυμητή ταχύτητα, κλείνουμε το γκάζι κατά 1/8 και προσέχουμε τον ΡΥΘΜΟ της επιτάχυνσης.
Αν το μηχανάκι μας αυξάνει τον ρυθμό της επιτάχυνσης, έχουμε "φτωχό" μίγμα και χρειαζόμαστε μεγαλύτερο κύριο ζιγκλέρ.
Αν διατηρεί το ρυθμό της επιτάχυνσης (μας φαίνεται ότι δεν έγινε καμιά μεταβολή), το κύριο ζιγκλέρ μας είναι O.K. (έως ελαφρώς "φτωχό").
Αν μειώνεται ο ρυθμός επιτάχυνσης (αλλά συνεχίζουμε να επιταχύνουμε), το κύριο ζιγκλέρ μας σίγουρα ΔΕΝ είναι φτωχό (για πλούσιο δεν ξέρουμε...:lol: ).

Κάποια σημάδια, όπως πολύ σκούροι λαιμοί εξάτμισης, σκούρα καυσαέρια, υγρά μπουζί και βελτίωση της λειτουργίας του μοτέρ κατά την προσωρινή διακοπή παροχής καυσίμου, μας λένε ότι έχουμε μεγάλο κύριο ζιγκλέρ !!

(Κατά την διαδικασία επιλογής της διάστασης του ζιγκλέρ, θα πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη την θερμοκρασία του μοτέρ, ανεξάρτητα από αυξήσεις σε ισχύ η τελική ταχύτητα, επειδή τα φτωχά μίγματα προκαλούν υψηλότερες θρμοκρασίες λειτουργίας)

ΣΕ περίπτωση όπου απαιτείται ΜΕΓΑΛΗ αύξηση της διάστασης του ζιγκλέρ, θα πρέπει να θυμόμαστε ότι η επιφάνεια παροχής καυσίμου του κύριου ζιγκλέρ ΔΕΝ πρέπει να υπερβαίνει την επιφάνεια ροής καυσίμου μεταξύ της οπής (ζιγκλέρ βελόνας) και της μύτης της βελόνας (αλλοιώς τσάμπα μεγαλώνουμε το ζιγκλέρ μας...) :lol:

Το παραπάνω ελέγχεται με τον ακόλουθο τύπο:


65714

OldMan
18/10/2006, 18:43
Επειδή μάλλον δεν έγινε κατανοητό το γιατί πρέπει να υπάρχει ισορροπία μεταξύ των επιφανειών του κύριου ζικλέρ και του ζιγκλέρ βελόνας/μύτης βελόνας (άμα πιάσουμε τα Π.Μ. δεν θα βγει άκρη...):D , ας το πάρουμε αλλοιώς το θέμα:

Η κατάλληλη διάσταση του κύριου ζιγκλέρ μπορεί να δίνει την καλύτερη λειτουργία σε τέρμα γκάζι αλλά επηρεάζει την τροφοδοσία μέχρι και το πρώτο 1/8 του ανοίγματος του γκαζιού (λιγότερο βέβαια, όσο πιο κλειστό είναι το γκάζι...).
Ξεχάστε προς στιγμήν ότι το κύριο ζιγκλέρ επιδρά μόνο όταν το slide είναι τέρμα ανεβασμένο και η βελόνα εντελώς έξω από το ζιγκλέρ της και σκεφτείτε ότι (λόγω θέσης και σύνδεσμολογίας) το καύσιμο περνάει ΠΡΩΤΑ από το κύριο ζιγκλέρ και ΜΕΤΑ από την φλογέρα που τροφοδοτεί το σύστημα ζιγκλέρ βελόνας/βελόνα.
Όταν δώσουμε "πλουσιότερο" μίγμα (λόγω μεγαλύτερου κύριου ζιγκλέρ) μέσω της ίδιας "περιοριστικής" επιφάνειας (επιφάνεια του ζιγκλέρ βελόνας μείον την επιφάνεια της βελόνας που βρίσκεται μέσα στο ζιγκλέρ της), ο κινητήρας παίρνει περισσότερο καύσιμο.

Πρέπει να διαλέξουμε ΠΡΩΤΑ το κύριο ζιγκλέρ !!
(αν διαλέξουμε μια βελόνα που δουλεύει καλά με λάθος κύριο ζιγκλέρ, σίγουρα ΔΕΝ θα δουλεύει καλά με το σωστό κύριο ζιγκλέρ, οπότε θα αρχίσουμε πάλι τα "πειράματα"...)

note : Μερικά καρμπυρατέρ (όπως π.χ. τα FCR της Keihin) έχουν ΚΑΙ Κύριο Ζιγκλέρ Αέρα (συνήθως στην είσοδο του αγωγού αέρα προς την φλογέρα), οπότε η επιλογή του κύριου ζιγκλέρ θα πρέπει να γίνεται σε συνδυασμό με το αντίστοιχο ζιγκλέρ αέρα !!
Π.Χ. αν βλέπουμε ότι το μοτόρι μας δουλεύει άψογα με τέρμα γκάζι στην περιοχή της μέγιστης ιππποδύναμής του αλλά αρχίζει να "φτωχαίνει" κοντά στα κόκκινα, χρειαζόμαστε μικρότερο κύριο ζιγκλέρ αέρα. Αντίστοιχα, αν αρχίζει να "πλουτίζει" κοντά στα κόκκινα, χρειαζόμαστε μεγαλύτερο ζιγκλέρ αέρα (με το ίδιο κύριο ζιγκλέρ , εννοείται...:smokin: ).

Generally speaking, από την στιγμή που έχουμε επιλέξει το κατάλληλο (για τα "γούστα" μας) κύριο ζιγκλέρ αέρα ΔΕΝ θα χρειαστεί περαιτέρω αλλαγή εκτός εάν κάνουμε σημαντικές αλλαγές στην βασική είδοδο του αέρα (τρύπημα ή κατάργηση του φιλτροκουτιού, αλλαγή φίλτρου αέρα κ.λ.π.).

Και μια πιάσαμε τα FCR, ας σταθούμε λίγο σε ένα "περίεργο" φαινόμενο που εμφανίζεται σ'αυτά όταν προσπαθήσουμε να σεττάρουμε το κύριο ζιγκλέρ μαζί με το ζιγκλέρ αέρα :eek:
Είναι τα μόνα καρμπυρατέρ στον πλανήτη (κυριολεκτικά) που έχουν φλογέρα που δουλεύει "ΑΝΑΠΟΔΑ" από όλα τα υπόλοιπα "τετράχρονα" καμπυρατέρ.
Και εξηγούμαι:
Εάν, για οποιονδήποτε λόγο, έχουμε γύρω στο 200άρι κύριο ζιγκλέρ αέρα και το μίγμα μας "φτωχαίνει" στις ψηλές σ.α.λ. και προσπαθήσουμε να το φέρουμε "στα ίσια του" βάζοντας διαφορετικά (μικρότερα) ζιγκλέρ αέρα ή/και καυσίμου, τότε τα μεν νούμερα του μονοξείδιου του άνθρακα θα είναι πραγματικά "λουκούμια" - ακόμη και από τις μεσαίες σ.α.λ. μέχρι και τα κόκκινα αλλά το μοτέρ μας ΔΕΝ θα βγάζει τόσα άλογα όσα έβγαζε με τα ΜΕΓΑΛΑ ζιγκλέρ αέρα !!
(η εξήγηση έχει να κάνει με τον αριθμό και το μέγεθος των οπών της φλογέρας και την ποσότητα του αέρα που μπαίνει από το κύριο ζιγκλέρ αέρα που, οδηγεί σε καλύτερη "μοριοποίηση" του καυσίμου και τελειότερη καύση του μεν, αλλά λόγω μειωμένης ποσότητας μίγματος οδηγεί στην μειωμένη απόδοση του κινήρα - ας μείνουμε εδώ, pls...:sad: ).

OldMan
18/10/2006, 20:15
Μια που αναφέρθηκαν τα καυσαέρια, ας δούμε λιγάκι τι πρέπει να παίρνουμε από τον Αναλυτή Καυσαερίων (ειδικά όταν τον χρησιμοποιούμε μαζί με Δυναμόμετρο ...) :lol:

Κατ'αρχήν, βγάζουμε από το μυαλό μας την ιδέα να περιμένουμε ίδια νούμερα CO σε όλες τις σ.α.λ. του κινητήρα μας (δεν λέω ότι δεν πρέπει αλλά ότι δεν γίνεται...):D
Είναι μάλλον "αυνήθιστο" :p για ένα μοτέρ να βγάζει την μεγαλύτερη δυνατή ιπποδύναμη για κάθε σ.α.λ. με την ίδια εκπομπή CO !!

Παρακάτω βλέπουμε τις καμπύλες του CO και O2 σε ένα μοτέρ που προσπαθούμε να το ρυθμίσουμε για μέγιστη απόδοση (μεγάλο σταύλο...).

Το κόκκινο πλαίσιο είναι αυτό που στοχεύουμε !!

Συνήθως, η "καλύτερη" ιπποδύναμη (με τον όρο "καλύτερη" , εννούμε την μέγιστη ιπποδύναμη με ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΗ αποδεκτή εκπομπή CO) επιτυγχάνεται στην περιοχή ανάμεσα στο 2% και 6% του CO.
Αυτό σημαίνει μια αναλογία μίγματος στην περιοχή από 12:1 έως και 13.5:1 (χοντρικά μιλάμε, 'νταξ' ??)

(για να λέμε την αλήθεια, δεν είμαι καθόλου σίγουρος ότι οι καμπύλες του CO και O2 διασταυρώνονται στο 14.7:1 αλλά και που στον π@ύτσο να τις διασταύρωνα ??)

Βλέποντας το γράφημα, παρατηρούμε ότι η καμπύλη του Μονοξείδιου του Άνθρακα είναι πιο "απότομη" από αυτήν του Οξυγόνου σ'αυτήν την κλίμακα της αναλογίας του μίγματος οπότε, για μια μικρή αλλαγή στην αναλογία, υπάρχει σχετικά μεγαλύτερη μεταβολή στις τιμές του CO, πράγμα που μας "συμφέρει", γιατί αποτελεί μια καλή ένδειξη για το τι συμβαίνει όταν αλλάζουμε τα ζιγκλέρ μας.
Αν χρησιμοποιήσουμε τις τιμές του O2 σαν ενδείξεις, θα καταλήξουμε να έχουμε ΜΙΚΡΕΣ μεταβολές του για ΜΕΓΑΛΕΣ αλλαγές στην αναλογία του μίγματος, οπότε χρειαζόμαστε Super - Duper καυσαναλυτή (den nimizo na iparhoun poli stin agora, kardies mou...).

Για όσους δεν καταλάβανε: Χρησιμοποιούμε τις τιμές του CO για να ρυθμίσουμε το καρμπυρατέρ μας !!

Για όσους δεν καταλάβανε ακόμη: Aaa Woop Loop, A Woo Loup, A loop Bam Boom ..!!! (όπως έλεγε και ο Little Richard ... :D ).

Βεβαίως - βεβαίως, ΔΕΝ χρειαζόμαστε καυσαναλυτή για να μας πει ότι το CO μας είναι πάνω από 10% ή κάτω από 1% γιατί είμαστε (εκτός από γατόνια..) ικανοί να ακούσουμε το μοτέρ μας να "κλάνει" !!
Ένας από τους λόγους που χρειαζόμαστε τις ενδείξεις του CO είναι το ότι δεν μπορούμε να ξέρουμε ΠΟΣΟ "φτωχοί" είμαστε (το 0,5% CO είναι ΠΟΛΥ φτωχότερο από το 1,0% και το 0,2% είναι ΠΑΡΑ ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ φτωχότερο από το 1% - και ικανό να μας τρυπήσει το πιστόνι "εν ριπή οφθαλμού" :bigcry: ).
Γενικότερα, αν δούμε τίποτις "περίεργα" αποτελέσματα (όπως 0,5% ή >10% CO) ας μην ασχοληθούμε με ρυθμίσεις όπως "ένα νούμερο ζιγκλέρ" ή "μισή στροφή της βίδας μίγματος" !!
Χρειαζόμαστε ΜΕΓΑΛΕΣ αλλαγές στο σύστημα δημιουργίας του μίγματος !!! :sad:




65994

OldMan
18/10/2006, 20:18
Μετά από παρέμβαση (http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&postid=553618#post553618) του Πατέρα Στέφανου, προτείνω μια ανάγνωση σε όσα έγραψε (http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&postid=231547#post231547) ο (συμπαθής κατά τα άλλα) SFης, για να μπούμε λίγο (χωρίς Αναλυτική Χημεία...) στα καυσαέρια.

Λόγω του ότι τα καύσιμα συστατικά της βενζίνης δεν είναι ένας συγκεκριμμένος υδρογονάνθρακας αλλά μίγμα αρκετών, θα απλοποιήσουμε (κι άλλο...???) τον τύπο της καύσης, ως εξής :

Α + xΟ2 ---> yCO2 + zH2O
(όπου Α είναι το μίγμα των υγρογονανθράκων και x, y και z ο αριθμός των μορίων)

Η παραπάνω εξίσωση, στην περίπτωση του κινητήρα μας, είναι ΙΔΑΝΙΚΗ και την αναλογία (σε βάρος) των μορίων Ο2 και Α την ονομάζουμε "στοιχειομετρική" !!
(όποιος ψάξει λίγο τα μοριακά βάρη, θα δει ότι η αναλογία αυτή είναι το "περίφημο" 14.7:1).

Το μίγμα μας μπορεί:
1. Να βρίσκεται στην στοιχειομετρική του αναλογία (14.7:1), οπότε και έχουμε τέλεια καύση !!
2. Να είναι "φτωχό" (περίσσεια Ο2), οπότε καταναλώνονται τα απαραίτητα χ μόρια Ο2 για την καύση του Α, αλλά περισσεύουν τα "παραπανίσια" μόρια Ο2 τα οποία και εμφανίζονται στα καυσαέρια (δεξιά καμπύλη του παραπάνω σχήματος).
3. Να είναι "πλούσιο" (περίσσεια Α), οπότε καταναλώνονται όλα τα χ μόρια Ο2 χωρίς να επαρκούν για την καύση όλων των μορίων Α, οπότε στα καυσαέρια εμφανίζονται και μόρια CO (το CO είναι μορφή ατελούς οξείδωσης του τετρασθενή άνθρακα από δισθενές οξυγόνο - αν είχαμε παραπάνω Ο2, τα CO θα γινόταν CO2 - αϊ θινκ ιτσ ιναφ ...)
(αριστερή καμπύλη στο παραπάνω σχήμα)

OldMan
19/10/2006, 19:13
Το κάτω μέρος του παραπάνω σχήματος (βαριέμαι να το ξανα-photoshopάρω..) μας δείχνει μια εναλλακτική μέθοδο για να βοηθηθούμε στην ρύθμιση του μίγματός μας.

Βάζουμε ένα αισθητήρα "λ" στην εξάτμιση (το ακριβές σημείο ποικίλει ανάλογα με την εξάτμιση και τον κινητήρα, αλλά σε γενικές γραμμές , ένα παραδεκτό σημείο είναι στον σωλήνα του λαιμού και σε απόσταση γύρω στα 10-15cm από το στόμιο της εξαγωγής), ανοίγοντας μια τρύπα στην οποία βάζουμε helicoil (ή κολλάμε οποιοδήποτε θηλυκό σπείρωμα) με "καθαρή" τρύπα (χωρίς τα πάσα) τέτοια που να περνάει εφαρμοστά ο αισθητήρας.
(μετά, απλά βιδώνουμε μια κοντή ανοξείδωτη (ή τιτανίου, ή ergal) βίδα και δίνουμε factory look στο μοτόρι μας... :D )

Προτιμάμε αισθητήρα"λ" της Bosh ή NGK/NTK με 4 καλώδια (γύρω στα 35-40€ στα "αυτοκινητάδικα"), γιατί έχει εξτρά επιστροφή (απευθείας γείωση, χωρίς το σασί της μοτό) και θερμαντήρα που βοηθάει ΠΟΛΥ στην γρήγορη και καλή ανάγνωση του αισθητήρα.
Συνδέουμε ένα Βολτόμετρο (κατά προτίμηση True RMS και ικανοποιητικής ανάλυσης - 4 digits ή 9.999 counts τουλάχιστον) στα καλώδια σήματος του αισθητήρα.
(δεν θα μπούμε σε λεπτομέρειες σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του αισθητήρα, απλά να ξέρουμε ότι "λ" ονομάζεται η αναλογία αέρα/καυσίμου και ότι ο αισθητήρας αυτός είναι τόσο ευαίσθητος όσο πιο κοντά στην στοιχειομετρική αναλογία βρισκόμαστε...)

Ο στόχος είναι να πάρουμε μια μέτρηση κάπου ανάμεσα στα 0.90 και 0.70 Volt, για την καλύτερη απόδοση του κινητήρα μας.
Ψηλότερες τάσεις σημαίνουν "πλουσιότερο" μίγμα και χαμηλότερες "φτωχότερο".
(η στοιχειoμετρική αναλογία βρίσκεται περίπου στα 0.50 Volt)
Το "ζήτημα" εδώ είναι ότι η αύξηση της τάσης ΔΕΝ είναι γραμμική σε σχέση με τον "εμπλουτισμό" του μίγματος (από το 0.60 στο 0.80 έχουμε ΠΟΛΥ πιο πλούσιο μίγμα από ότι από το 0.40 στο 0.60) γι αυτό, αν π.χ. αλλάζοντας ένα νούμερο ζιγκλέρ πηγαίνουμε από το 0.5 στο 0.7, θα χρειαστούμε πάνω από δύο νούμερα για να πάμε από το 0.7 στο 0.9 !!

Σε γενικές γραμμές, το 0.80 είναι ελαφρώς "φτωχό" για το τέρμα γκάζι μας ενώ στο 0.95 αρχίζει να "κλάνει" το μοτέρ μας (συνοδευόμενο από μαύρο καπνό στην εξάτμιση κ.λ.π.)

Enough επι του παρόντος !! Όποιος σκοπεύει να σχοληθεί με το θέμα, μπορεί να βρει μεγάλη βιβλιογραφία σχετικά με τους αισθητήρες "λ" και τον τρόπο λειτουργίας και χρήσης τους..

(Εν τάχει αναφέρουμε ότι υπάρχει και ο (καραμπελαλίδικος) τρόπος ρύθμισης του μίγματος με την μέθοδο Θερμοκρασίας των Καυσαερίων (EGT), αλλά συνίσταται ΜΟΝΟ στον Bartlal - λόγω παντελούς απουσία κόμης :lol: , όπως και το - all time classic - Διάβασμα του Μπουζί ).

OldMan
23/10/2006, 17:32
Κάθε φορά που ανοίγουμε απότομα το γκάζι μας, η ταχύτητα του αέρα στο venturi ελαττώνεται !!

Στα δίχρονα αυτό δεν αποτελεί μεγάλο πρόβλημα, αλλά στα τετράχρονα έχει σαν αποτέλεσμα την ανεπαρκή τροφοδοσία με καύσιμο.
Για τον λόγο αυτόν, τα μεγάλης διαμέτρου τετράχρονα καρμπυρατέρ είναι εφοδιασμένα με μια αντλία επιτάχυνσης καυσίμου.


Αντλία Διαφράγματος :
(βλ. παρακάτω σχήμα)

Ανεβαίνοντας το slide (9), ο μοχλός (8) που ελέγχεται από τον άξονα (7), ο οποίος βρίσκεται σε επαφή με το slide, επενεργεί κατευθείαν στην αντλία διαφράγματος (1) που κρατιέται έξω με ένα ελατήριο (2).

Το διάφραγμα αυτό, μέσω της βαλβίδας (4) και του ζιγκλέρ αντλίας (5), αντλεί καύσιμο μέσα στο venturi (10).

Με το κλείσιμο του γκαζιού, το διάφραγμα γυρίζει στην αρχική του θέση, πιεζόμενο από το ελατήριο και τραβώντας καύσιμο από την λεκάνη του φλοτέρ μέσω της βαλβίδας ειδόδου (6).

Η ποσότητα του καυσίμου που "ψεκάζεται" μπορεί να αλλάξει ρυθμίζοντας την βίδα (3), η οποία ελέγχει την διαδρομή του διαφράγματος (οπότε και τον όγκο του καυσίμου).

Το σημείο εκκίνησης λειτουργίας της αντλίας επιτάχυνσης καθορίζεται από την διαμόρφωση (προφίλ) του άξονα (7) στην επαφή του με το slide (9).
(Οι άξονες που έχουν την ράμπα λειτουργίας ψηλά στο slide (αριστερά στο μικρό σχήμα) αναγκάζουν την αντλία να λειτουργήσει αμέσως μόλις ανοίξει το γκάζι.).

Έχοντας επιλέξει τον τύπο του άξονα, ώστε να έχουμε άμεση ή "καθυστερημένη" απόκριση της αντλίας, μπορούμε πλέον να διαλέξουμε και το μέγεθος του ζιγκλέρ αντλίας.

Το μέγεθος του ζιγκλέρ αντλίας αντικατοπτρίζει την διάρκεια "ψεκασμού" του καυσίμου (μεγάλο ζιγκλέρ - μικρότερο διάστημα "ψεκασμού" και αντίστροφα), οπότε με το μέγεθος του ζιγκλέρ και το "προφίλ" του άξονα έχουμε καθορίσει την ΠΟΣΟΤΗΤΑ του καυσίμου που θα ψεκάσει η αντλία μας !!

Η επιλογή του ζιγκλέρ αντλίας θα πρέπει να γίνεται με γνώμονα την λειτουργία του μοτέρ μας σε "φουλ γκάζι επιτάχυνση" (πρέπει το μοτέρ μας να ανεβάζει "ακόμπιαστα" από το ρελαντί και όσο ανοίγει το γκάζι να γίνεται πιο άμεση η επιτάχυνση - αναλόγως σχεδιασμού του κινητήρα μας, εννοείται...)


66373

OldMan
24/10/2006, 16:33
Αντλία Εμβόλου :

Στο παρακάτω σχήμα βλέπουμε έναν άλλο (μάλλον απλούστερο) τύπο αντλίας επιτάχυνσης.

Με το άνοιγμα του γκαζιού, ανεβαίνει το slide (1), ανεβάζοντας την βελόνα (2), η οποία ελευθερώνει το έμβολο (5) (με την τρύπια κορυφή) το οποίο ανεβαίνει ωθούμενο (sic !!) από το ελατήριο (8), "πετώντας"(*) καύσιμο, μέσω του ζιγκλέρ βελόνας (4), κατευθείαν στο venturi (3).
(*) Ο ακριβής όρος είναι "squirting", αλλά στην καθομιλουμένη χρησιμοποιείται για "πονηρές" :winka: καταστάσεις !!

Κατά το ανέβασμα του εμβόλου (5), η βαλβίδα (6) (επί ενσφαίρων τριβέων ολισθούσα..) κλείνει και σφραγίζει την τρύπα (7).

Στο κατέβασμα, η βελόνα (2) πιέζει το έμβολο (5) προς τα κάτω, συμπιέζοντας το ελατήριο (8), ενώ η βαλβίδα (6) σηκώνεται, ελευθερώνοντας την τρύπα (7) ώστε να μπορέσει να γεμίσει καύσιμο ο θάλαμος που σχηματίζεται πάνω από το έμβολο.

Το μήκος του θαλάμου που κινείται το έμβολο (5) καθορίζει την ποσότητα του καυσίμου που θα "αντληθεί".

Η λειτουργία της αντλίας επηρεάζεται επίσης από το μήκος των αυλακώσεων (9) που υπάρχουν στο εσωτερικό τοίχωμα του κυλινδρικού θαλάμου που κινείται το έμβολο.

Όταν το slide σταματήσει να κινείται σε οποιαδήποτε (ανοιχτή) θέση, σταματάει και το έμβολο (5), διακόπτοντας έτσι την λειτουργία της αντλίας οπότε το καρμπυρατέρ μας ενανέρχεται στην συνηθισμένη λειτουργία του.
Το καύσιμο που ανεβαίνει συνεχώς από τον θάλαμο του φλοτέρ με την normal υποπίεση και περνάει από το κύριο ζιγκλέρ (10) κρατάει την βαλβίδα (6) ανοιχτή.


66494

OldMan
24/10/2006, 17:18
Ας δούμε και μια εξωτερικά ρυθμιζόμενη αντλία επιτάχυνσης
(σε MIKUNI HSR series, για να μην κατηγορηθούμε και για εμπάθεια...):D

Οι αντλίες αυτού του τύπου έχουν 2 σημεία και 1 εξάρτημα ρύθμισης.

Η έναρξη λειτουργίας της αντλίας ρυθμίζεται από την Βίδα #1 πάνω στον άσπρο πλαστικό μοχλό.
(για να "ξεκινήσουμε" την αντλία νωρίτερα - μικρότερο άνοιγμα του γκαζιού - ξεβιδώνουμε την βίδα)

Το πέρας λειτουργίας της αντλίας ρυθμίζεται από την Βίδα #2, που βρίσκεται στο πάνω άκρο του καρμπυρατέρ, ακριβώς πίσω από τον μοχλό της αντλίας.
(η καλύτερη λειτουργία της αντλίας επιτυγχάνεται όταν σταματήσει μεταξύ των 2/3 και 3/4 του ανοίγματος του γκαζιού)

Η συνολική ποσότητα του καυσίμου που θα εγχυθεί καθορίζεται από τις θέσεις των 2 αυτών βιδών.

Η ταχύτητα παροχής του καυσίμου καθορίζεται από το μέγεθος του μπεκ (#50, #60 ή #70) της αντλίας.
(μεγαλύτερο μπεκ επιτρέπει ψηλότερο ρυθμό παροχής, άρα και πλουσιότερο μίγμα)

Η standard διάσταση είναι το #70. Αν μας φαίνεται ότι το μοτόρι μας δουλεύει "πλούσια" στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού, πιθανόν να χρειαζόμαστε μικρότερης διάστασης μπεκ.

Η Βίδα #1 ρυθμίζεται με διάκενο περίπου 2 mm μεταξύ του άσπρου πλαστικού μοχλού και του τέλους του μοχλού της αντλίας.
Αν υπάρχει "δισταγμός" στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού, ελαττώνουμε το διάκενο.

Η Βίδα #2 ρυθμίζεται ώστε να σταματάει την αντλία στα 3/4 του γκαζιού.
Αν συνηθίζουμε να επιταχύνουμε από χαμηλές σ.α.λ. σε ψηλές ταχύτητες του σασμάν, ρυθμίζουμε την αντλία για μεγαλύτερη (διαρκέστερη) λειτουργία.
Αν τα "κατεβάσματα" είναι προσφιλής μας συνήθεια ή έχουμε ελαφρώσει το μηχανάκι μας (του αναβάτη συμπεριλαμβανομένου :lol: ), χρειαζόμαστε μικρότερη διάρκεια λειτουργίας της αντλίας.

note : Το μπεκ της αντλίας επιτάχυνσης πρέπει να "βλέπει" κατευθείαν στην βελόνα του slide. Συνήθως κρατιέται στην θέση του με ένα o-ring και μπορούμε εύκολα να το στρίψουμε με μυτοτσίμπηδο.


66499

OldMan
24/10/2006, 17:22
Θα παρακαλούσα όσους μπαίνουν στον κόπο να διαβάζουν, αν δεν καταλαβαίνουν κάτι ή αν έχουν κάποια αντίθετη γνώμη, να το πούνε εδώ (http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&threadid=28932), γιατί υπάρχει μεγάλη πιθανότητα (έως βεβαιότητα...) κάποια πράγματα να έχουν γραφτεί λάθος (το ίδιο πληκτρολόγιο Χειμώνα - Καλοκαίρι...) :sad:

Η συζήτηση θα ανοίξει μόλις τελειώσει, αλλά καλό θα ήταν οι όποιες διορθώσεις να γίνονται "καθ'οδόν" !!! :wave2: