nakedorange
20/03/2007, 22:24
Επανάσταση BMW!
Ένα πρωτότυπο καθαρόαιμο enduro, 450 κυβικών, ήταν η έκπληξη από την BMW στον πρώτο αγώνα του Γερμανικού Πρωταθλήματος στο Uelsen, με αναβάτη τον πρώην Πρωταθλητή Γερμανίας και νυν οδηγό εξέλιξης της BMW, Sascha Eckert. Η μοτοσυκλέτα εμφανίστηκε χωρίς αυτοκόλλητα της BMW και των χορηγών (ήταν όμως συμμετοχή της BMW AG Motorrad Team), διότι βρίσκεται στο τελικό στάδιο εξέλιξης, όπως επιβεβαιώνεται από την πρώτη της δημόσια εμφάνιση.
Στο συγκεκριμένο αγώνα, ο Eckert δεν πίεσε τη μοτοσυκλέτα και τερμάτισε έξω από την πρώτη δεκάδα. Η θέση στην κατάταξη δεν έχει βέβαια καμία σημασία σ’ αυτή τη φάση, που το ζητούμενο είναι η δοκιμή σε πραγματικές συνθήκες.Σύμφωνα με την πάγια τακτική της, η BMW δεν ακολούθησε την πεπατημένη, αλλά χαράζει το δικό της δρόμο στη σχεδίαση του νέου 450. Ο κινητήρας του είναι εντελώς νέος και ανάμεσα στις καινοτομίες του είναι ο ομοαξονικά με το στρόφαλο τοποθετημένος συμπλέκτης και το πέρασμα του άξονα του ψαλιδιού επίσης ομοαξονικά με το γρανάζι κίνησης. Το πλεονέκτημα της τελευταίας διάταξης είναι η σταθερή τάση της αλυσίδας, που πέρα από την ομαλοποίηση της παροχής ισχύος προς τον τροχό αφήνει και την πίσω ανάρτηση να λειτουργήσει ανεπηρέαστη από τις ροπές που δημιουργούνται όταν υπάρχει απόσταση μεταξύ άξονα ψαλιδιού και γραναζιού κίνησης και οι τρεις άξονες (τροχού, ψαλιδιού, γραναζιού) δεν βρίσκονται στην ίδια ευθεία.
Την ίδια λύση είχε εφαρμόσει και ο Massimo Tamburini στα πρώτα Bimota, όπου το ψαλίδι άνοιγε μπροστά αγκαλιάζοντας τον κινητήρα και φέρνοντας την έδρασή του στην ίδια ευθεία με το γρανάζι κίνησης. Μειονέκτημα; Χρειάζεται να βγει ο άξονας και το ψαλίδι για να αλλαχτεί το γρανάζι. Προφανώς τα οφέλη στη συμπεριφορά της πίσω ανάρτησης και της μοτοσυκλέτας συνολικά (αν υπολογιστεί και το μεγαλύτερο μήκος ψαλιδιού που έχει χωρίς να αυξάνει υπερβολικά το μεταξόνιο), αντισταθμίζουν την ταλαιπωρία από τη δυσκολότερη αλλαγή γραναζιού.
Επίσης, ο κινητήρας έχει δύο εκκεντροφόρους, με τον εισαγωγής τοποθετημένο πολύ πίσω και τον εξαγωγής κοντά στο κέντρο του κυλίνδρου, αφού ο κύλινδρος έχει μεγάλη κλίση προς τα εμπρός (επιτρέποντας να γίνει ο αυλός εισαγωγής σχεδόν κάθετος) και έπρεπε να μείνει χώρος για τα ψυγεία και την εξάτμιση, χωρίς να περιορίζουν την κίνηση του εμπρός τροχού. Φυσικά, η τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό closed loop (δείτε και τον αισθητήρα στην εξάτμιση), πιθανώς και με δυνατότητα αυτοδιόρθωσης του μείγματος ανάλογα με τη θερμοκρασία των καυσαερίων. Μανιβέλα δεν υπάρχει –ας είναι καλά η μίζα.
Η τοποθέτηση του συμπλέκτη και το μικρό μήκος των κάρτερ άφησαν ελεύθερο το πεδίο δράσης για τη σχεδίαση του ατσάλινου σωληνωτού πλαισίου. Ένα ζεύγος σωλήνων συνδέει ευθύγραμμα τον άξονα του άξονα του ψαλιδιού με το λαιμό του πλαισίου, ενώ το άλλο ανεβαίνει σχεδόν κάθετα για να συνεχίσει προς το λαιμό. Απλό και καταλλήλως ελαστικό. Το ερώτημα «πού βάζουμε το καύσιμο», έχει απαντηθεί από το 2000 με την παρουσίαση των μονοκύλινδρων GS: Κάτω από τη σέλα, κοντά στο κέντρο βάρους, αφήνοντας το χώρο πάνω από τον κινητήρα για το φιλτροκούτι και την μπαταρία. Η κίτρινη τάπα που φαίνεται πάνω στη σέλα κρύβει την είσοδο του ρεζερβουάρ, ενώ η είσοδος του φιλτροκουτιού διακρίνεται πίσω από το δεξί καπάκι του ψυγείου.
Μπροστά, ένα ανεστραμμένο πιρούνι της Marzocchi, όπως και στα HP2 και Xchallenge, έχει αναλάβει την ανάρτηση του τροχού, ενώ πίσω ένα αμορτισέρ της Ohlins χωρίς μοχλικό, τοποθετημένο με μεγάλη κλίση, αξιοποιεί την εμπειρία της Ohlins στα συστήματα PDS (που είναι δική της πατέντα εξελιγμένη από την εποχή των δύο αμορτισέρ ITC των Husqvarna, η οποία βρήκε εφαρμογή σε ένα αμορτισέρ κατόπιν παραγγελίας της ΚΤΜ για τη νέα γενιά χωματερών του 2000, που όμως τότε η ΚΤΜ αγόρασε τη WP, «έγραψε» την Ohlins και από τότε πληρώνει δικαιώματα για τη χρήση του...). H Ohlins όμως συνέχισε να εξελίσσει το PDS και στα αυτοκίνητα του WRC, κάτι που σε συνδυασμό με την σχεδόν σταθερή σχέση μοχλισμού λίγο πάνω από το 2:1, που χρειάζεται για να δουλέψει ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, προϊδεάζει για πραγματικά εξαιρετική συμπεριφορά της πίσω ανάρτησης και κατ’ επέκταση στην αύξηση του αριθμού των ίππων που μπορεί να μεταφέρει σε κάθε δεδομένη στιγμή ο πίσω τροχός στο έδαφος, αξιοποιώντας κάθε ίχνος διαθέσιμης πρόσφυσης. Η BMW δεν έχει καταλήξει ακόμα στην ακριβή θέση της βάσης του αμορτισέρ στο ψαλίδι, κάτι που φαίνεται από το βιδωτό τρίγωνο που το στηρίζει (και αλλάζει εύκολα για διαφοροποίηση της κλίσης του).
Το νέο 450 της BMW τόσο σε μορφή enduro όσο και πιθανώς σε ΜΧ έχει όλα τα εχέγγυα να το καταφέρει αυτό καλύτερα από τους μέχρι τώρα ανταγωνιστές του. Άντε, γιατί η εξέλιξη στην κατηγορία είχε λίγο-πολύ μείνει στάσιμη. Ας ανάψουν λίγο τα αίματα!
copy-paste απο γειτονες..
:wave2:
81502
Ένα πρωτότυπο καθαρόαιμο enduro, 450 κυβικών, ήταν η έκπληξη από την BMW στον πρώτο αγώνα του Γερμανικού Πρωταθλήματος στο Uelsen, με αναβάτη τον πρώην Πρωταθλητή Γερμανίας και νυν οδηγό εξέλιξης της BMW, Sascha Eckert. Η μοτοσυκλέτα εμφανίστηκε χωρίς αυτοκόλλητα της BMW και των χορηγών (ήταν όμως συμμετοχή της BMW AG Motorrad Team), διότι βρίσκεται στο τελικό στάδιο εξέλιξης, όπως επιβεβαιώνεται από την πρώτη της δημόσια εμφάνιση.
Στο συγκεκριμένο αγώνα, ο Eckert δεν πίεσε τη μοτοσυκλέτα και τερμάτισε έξω από την πρώτη δεκάδα. Η θέση στην κατάταξη δεν έχει βέβαια καμία σημασία σ’ αυτή τη φάση, που το ζητούμενο είναι η δοκιμή σε πραγματικές συνθήκες.Σύμφωνα με την πάγια τακτική της, η BMW δεν ακολούθησε την πεπατημένη, αλλά χαράζει το δικό της δρόμο στη σχεδίαση του νέου 450. Ο κινητήρας του είναι εντελώς νέος και ανάμεσα στις καινοτομίες του είναι ο ομοαξονικά με το στρόφαλο τοποθετημένος συμπλέκτης και το πέρασμα του άξονα του ψαλιδιού επίσης ομοαξονικά με το γρανάζι κίνησης. Το πλεονέκτημα της τελευταίας διάταξης είναι η σταθερή τάση της αλυσίδας, που πέρα από την ομαλοποίηση της παροχής ισχύος προς τον τροχό αφήνει και την πίσω ανάρτηση να λειτουργήσει ανεπηρέαστη από τις ροπές που δημιουργούνται όταν υπάρχει απόσταση μεταξύ άξονα ψαλιδιού και γραναζιού κίνησης και οι τρεις άξονες (τροχού, ψαλιδιού, γραναζιού) δεν βρίσκονται στην ίδια ευθεία.
Την ίδια λύση είχε εφαρμόσει και ο Massimo Tamburini στα πρώτα Bimota, όπου το ψαλίδι άνοιγε μπροστά αγκαλιάζοντας τον κινητήρα και φέρνοντας την έδρασή του στην ίδια ευθεία με το γρανάζι κίνησης. Μειονέκτημα; Χρειάζεται να βγει ο άξονας και το ψαλίδι για να αλλαχτεί το γρανάζι. Προφανώς τα οφέλη στη συμπεριφορά της πίσω ανάρτησης και της μοτοσυκλέτας συνολικά (αν υπολογιστεί και το μεγαλύτερο μήκος ψαλιδιού που έχει χωρίς να αυξάνει υπερβολικά το μεταξόνιο), αντισταθμίζουν την ταλαιπωρία από τη δυσκολότερη αλλαγή γραναζιού.
Επίσης, ο κινητήρας έχει δύο εκκεντροφόρους, με τον εισαγωγής τοποθετημένο πολύ πίσω και τον εξαγωγής κοντά στο κέντρο του κυλίνδρου, αφού ο κύλινδρος έχει μεγάλη κλίση προς τα εμπρός (επιτρέποντας να γίνει ο αυλός εισαγωγής σχεδόν κάθετος) και έπρεπε να μείνει χώρος για τα ψυγεία και την εξάτμιση, χωρίς να περιορίζουν την κίνηση του εμπρός τροχού. Φυσικά, η τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό closed loop (δείτε και τον αισθητήρα στην εξάτμιση), πιθανώς και με δυνατότητα αυτοδιόρθωσης του μείγματος ανάλογα με τη θερμοκρασία των καυσαερίων. Μανιβέλα δεν υπάρχει –ας είναι καλά η μίζα.
Η τοποθέτηση του συμπλέκτη και το μικρό μήκος των κάρτερ άφησαν ελεύθερο το πεδίο δράσης για τη σχεδίαση του ατσάλινου σωληνωτού πλαισίου. Ένα ζεύγος σωλήνων συνδέει ευθύγραμμα τον άξονα του άξονα του ψαλιδιού με το λαιμό του πλαισίου, ενώ το άλλο ανεβαίνει σχεδόν κάθετα για να συνεχίσει προς το λαιμό. Απλό και καταλλήλως ελαστικό. Το ερώτημα «πού βάζουμε το καύσιμο», έχει απαντηθεί από το 2000 με την παρουσίαση των μονοκύλινδρων GS: Κάτω από τη σέλα, κοντά στο κέντρο βάρους, αφήνοντας το χώρο πάνω από τον κινητήρα για το φιλτροκούτι και την μπαταρία. Η κίτρινη τάπα που φαίνεται πάνω στη σέλα κρύβει την είσοδο του ρεζερβουάρ, ενώ η είσοδος του φιλτροκουτιού διακρίνεται πίσω από το δεξί καπάκι του ψυγείου.
Μπροστά, ένα ανεστραμμένο πιρούνι της Marzocchi, όπως και στα HP2 και Xchallenge, έχει αναλάβει την ανάρτηση του τροχού, ενώ πίσω ένα αμορτισέρ της Ohlins χωρίς μοχλικό, τοποθετημένο με μεγάλη κλίση, αξιοποιεί την εμπειρία της Ohlins στα συστήματα PDS (που είναι δική της πατέντα εξελιγμένη από την εποχή των δύο αμορτισέρ ITC των Husqvarna, η οποία βρήκε εφαρμογή σε ένα αμορτισέρ κατόπιν παραγγελίας της ΚΤΜ για τη νέα γενιά χωματερών του 2000, που όμως τότε η ΚΤΜ αγόρασε τη WP, «έγραψε» την Ohlins και από τότε πληρώνει δικαιώματα για τη χρήση του...). H Ohlins όμως συνέχισε να εξελίσσει το PDS και στα αυτοκίνητα του WRC, κάτι που σε συνδυασμό με την σχεδόν σταθερή σχέση μοχλισμού λίγο πάνω από το 2:1, που χρειάζεται για να δουλέψει ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, προϊδεάζει για πραγματικά εξαιρετική συμπεριφορά της πίσω ανάρτησης και κατ’ επέκταση στην αύξηση του αριθμού των ίππων που μπορεί να μεταφέρει σε κάθε δεδομένη στιγμή ο πίσω τροχός στο έδαφος, αξιοποιώντας κάθε ίχνος διαθέσιμης πρόσφυσης. Η BMW δεν έχει καταλήξει ακόμα στην ακριβή θέση της βάσης του αμορτισέρ στο ψαλίδι, κάτι που φαίνεται από το βιδωτό τρίγωνο που το στηρίζει (και αλλάζει εύκολα για διαφοροποίηση της κλίσης του).
Το νέο 450 της BMW τόσο σε μορφή enduro όσο και πιθανώς σε ΜΧ έχει όλα τα εχέγγυα να το καταφέρει αυτό καλύτερα από τους μέχρι τώρα ανταγωνιστές του. Άντε, γιατί η εξέλιξη στην κατηγορία είχε λίγο-πολύ μείνει στάσιμη. Ας ανάψουν λίγο τα αίματα!
copy-paste απο γειτονες..
:wave2:
81502