Cb Ο Γενάρχης των Τετρακύλινδρων. [Αρχείο]

marulis

19/10/2007, 00:00

Θρύλος ναι , γενάρχης όχι

Τι ήταν η Four;
Αν και για πολλά χρόνια οι κατασκευαστές έφτιαχναν ρέπλικες αγωνιστικών μοντέλων μαζικής παραγωγής, καμιά μοτοσικλέτα δε μονοπώλησε τόσο το ενδιαφέρον του κοινού όσο η τετρακύλινδρη Honda CB 750 όταν πρωτοπαρουσιάστηκε. Θρύλος ήδη από τους αγώνες, οι τετρακύλινδρες Honda ενέπνεαν πάντα το σεβασμό. Με αναβάτες όπως ο Μπομπ Μακ Ιντάϊαρ, ο Τζιμ Ρέντμαν κι ο Μάϊκ Χέϊλγουντ, οι αγωνιστικές Four επεδείκνυαν συνεχώς το καινοτόμο πνεύμα του μακαρίτη Σοϊχίρο Χόντα, ασχέτως αν έτρεχαν στα 125, 250, 350 ή 500 κ. εκ. Ακόμη και τα καλοστημένα πολυκύλινδρα ιταλικά μοντέλα δεν μπορούσαν να πείσουν στους αγώνες με τον ίδιο τρόπο.
Όλα όμως σ' αυτή τη ζωή έχουν ένα σκοπό κι ένα τέλος. Στο τέλος του 1967 η Honda εγκατέλειψε τους αγώνες και αφοσιώθηκε πλήρως στην εξέλιξη μιας τετρακύλινδρης μαζικής παραγωγής, 750 κ. εκ. Χωρίς αμφιβολία, οι αρχισχεδιαστές είχαν γνώση των συνεπειών του εγχειρήματος τους. Η Four από τη στιγμή της σύλληψης της πάνω στο χαρτί προοριζόταν να αποτελέσει την πρώτη σούπερμπάϊκ (με το σύγχρονο ορισμό). Τη θέση αυτή κατέλαβε δικαιωματικά από την παρουσίαση της το 1969. Τα πάντα ξεκινούσαν φυσικά από τη μεγάλη αγάπη του ίδιου του Χόντα, τα μοτέρ. Το σχέδιο του κινητήρα βασίστηκε στους αγωνιστικούς τετρακύλινδρους της Honda με πρωτοποριακά χαρακτηριστικά για την εποχή. To μοντέλο δρόμου είχε σαφή προσανατολισμό προς την εφαρμογή της τελευταίας λέξης της τεχνολογίας με απώτερο σκοπό την άνεση του αναβάτη και διέθετε εκκεντροφόρο επικεφαλής, 5 ταχύτητες, μπροστινό δισκόφρενο, μίζα και μεγάλη διπλή σέλλα. Σήμερα τέτοιες εφαρμογές δύσκολα φαντάζουν επαναστατικές, πριν 30 όμως χρόνια δεν είχαν προηγούμενο. ’λλα χαρακτηριστικά της, το οριζόντια χωρισμένο κάρτερ, το ξεχωριστό μπλοκ κυλίνδρων με μονοκόματη χυτή κεφαλή από ελαφρύ κράμα, ο σφυρηλατημένος στροφαλοφόρος και τα 5 έδρανα του. Οι διωστήρες ήταν εξελασμένοι, τα έμβολα επίπεδα, ενώ η λίπανση ήταν αρκετά ασυνήθιστη, με ξηρό κάρτερ και το δοχείο λαδιού στη δεξιά πλευρά, κάτω από τη σέλα. Η ανάφλεξη γινόταν χάρη σε 2 πηνία με διπλή απόληξη ενώ το αβάνς ρυθμίζοταν από ένα φυγοκεντρικό μηχανισμό στις πλατίνες. Η μίζα ήταν τοποθετημένη στην κορφή της κάσας. Ο συμπλέκτης ήταν πολύδισκος με 4 ελατήρια. Με όλα αυτά το μοτέρ ζύγιζε 79.9 κιλά και απέδιδε 67 ίππους στις 8000 σ.α.λ.
Η 750 επίσης διέφερε από τις μεγάλες μοτοσικλέτες της εποχής στα 4 ξεχωριστά καρμπιρατέρ των 28 χιλιοστών και τα 4 τελικά, δύο σε κάθε πλευρά της μοτοσικλέτας. Η ανάρτηση βέβαια δεν θα μπορούσε να είναι πρωτόγονη. Τηλεσκοπικό πιρούνι μπροστά με υδραυλική απόσβεση κι εσωτερικά ελατήρια έκαναν αρκετά καλά τη δουλειά τους, καλύτερα μάλιστα από τις επόμενες εκδόσεις. Τα στεφάνια των τροχών ήταν χαλύβδινα ενώ τα κέντρα τους από ελαφρύ κράμα. Ένα ταχύμετρο με ένδειξη πάνω από 240 χ.α.ω. κι ένα στροφόμετρο με το κόκκινο στις 8500 συμπλήρωναν το σκηνικό της πανέμορφης "street racer" που είχε τέτοια ζήτηση, ώστε πάνω από 61000 αντίτυπα" πωλήθηκαν σε 3 χρόνια μόνο στις ΗΠΑ. Στην Ευρώπη η μοτοσικλέτα άρχισε να πωλείται στις αρχές του 1970.
Τέσσερις κύλινδροι: ιστορία 72 χρόνων
Βέβαια η τετρακύλινδρη μοτοσικλέτα δεν ήταν "εφεύρεση" της Honda. Το 1896 ο Στρατηγός Χόλντεν είχε κατασκευάσει κάτι παρόμοιο, ενώ μια βελτιωμένη έκδοση της μοτοσικλέτας του παραγόταν από το 1899 ως το 1902 με τα έμβολα να συνδέονται με το στροφαλοφόρο απ' ευθείας στον πίσω τροχό. Η προσπάθεια συνεχίστηκε από τη βελγική FN του 1905 και τον αμερικανό Pierce τo 1909. Οι αμερικάνοι γρήγορα αγάπησαν τον τετρακύλινδρο κινητήρα, πράγμα που φάνηκε από τις Henderson, Ace, Indian και Cleveland που τον είχαν υιοθετήσει. Κι οι αλληλοσφαζόμενοι όμως εκείνη την εποχή ευρωπαίοι δεν έμειναν πίσω. Η δανέζικη Nimbus κατασκευαζόταν από το 1919 ως το 1959. Τετρακύλινδρη τάντεμ ήταν η βρετανική Ariel (που αργότερα είχε μια κατασκευή διαμήκη εν σειρά όπως οι BMW K), μπόξερ η αποτυχημένη Wooler, V-4 η Matchless και η AJS ενώ πολλά πρωτότυπα κατασκεύασε κι η Brough Superior. Επίσης δεν πρέπει να ξεχάσουμε την Zundapp και τις ιταλικές OPRA, Rondine, Gilera, Benelli, Bianchi, MV και Guzzi. Συνεπώς δεν υπήρχε τίποτα εξωτικό στον τετρακύλινδρο κινητήρα, αν εξαιρέσουμε την καθόλου ασήμαντη λεπτομέρεια ότι όλες σχεδόν οι παραπάνω μοτοσικλέτες ήταν αγωνιστικές! Γνωρίζοντας η Honda ότι ήταν μάλλον απίθανο να "ξεκολλούσε" τους αναβάτες της εποχής από τα δικύλινδρα για μια πανάκριβη αγωνιστική τετρακύλινδρη, ετοιμάστηκε από το 1965 να εξαπολύσει τη γενική της επίθεση με μια τετρακύλινδρη 650άρα μαζικής παραγωγής. Τα 650 κ. εκ. ήταν ότι έπρεπε κατά τους ιθύνοντες της εταιρίας για την αμερικάνικη αγορά όπου ίσχυε (και ισχύει) το "Big Is Beautifull". Κι αυτό το λέμε διότι ο κινητήρας των 450 κ. εκ. ήταν ήδη έτοιμος και δοκιμασμένος και θα μπορούσε κάλλιστα να βγει στην αγορά χωρίς πρόβλημα. Εκείνη όμως την εποχή τα δικύλινδρα που "μετρούσαν" ήταν συνήθως 650άρια, με εξαιρέσεις την Norton και την Enfield στα 750 κ. εκ. (Αργότερα εμφανίστηκαν οι μεγάλες βρετανικές τρικύλινδρες και δικύλινδρες κατασκευές). Πάντως ήδη οι βρετανοί, με τη γνωστή αναξιοπιστία των μοντέλων τους και τη δυναμική Honda να τους απειλεί άμεσα (έστω και σε επίπεδο φήμης ως το 1968) άρχισαν να μην αισθάνονται καθόλου άνετα. Η αρχή του τέλους για τη βρετανική "αυτοκρατορία" στους δύο τροχούς ήλθε τον Οκτώβριο του 1968 στην έκθεση του Τόκιο.
:wave2: