AUFGEBRACHT
16/12/2007, 19:35
ΚΑΛΗΣΠΕΡΑ ΣΕ ΟΛΟΥΣ...ΟΝΤΑΣ ΚΑΙΡΟ ΕΠΙΣΚΕΠΤΗΣ ΤΟΥ ΦΟΡΟΥΜ ΑΠΟΦΑΣΙΣΑ ΝΑ ΕΓΓΡΑΦΩ ΓΙΑ ΤΑ ΚΑΛΑ...ΓΙΑ ΝΑ ΕΓΚΑΙΝΙΑΣΩ ΤΗΝ ΕΙΣΟΔΟ ΜΟΥ, ΠΑΡΑΘΕΤΩ ΕΝΑ -ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΤΑΠΕΙΝΗ ΜΟΥ ΓΝΩΜΗ- ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ ΑΠΟΣΠΑΣΜΑ ΑΠΟ ΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΒΙΒΛΙΟ ΤΟΥ ΙΤΑΛΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΟΛΟΓΟΥ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΥ ΓΚΟΥΙΝΤΟ ΒΙΑΛΕ ΜΕ ΤΙΤΛΟ «ΖΩΗ ΚΑΙ ΘΑΝΑΤΟΣ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ», «VITA E MORTE DELL’ AUTOMOBILE» ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΔΗΜΟΣΙΕΥΤΗΚΕ ΣΤΗ ΣΤΗΛΗ ΣΗΜΕΙΩΜΑΤΑΡΙΟ ΙΔΕΩΝ ΤΟΥ Θ. ΓΙΑΛΚΕΤΣΗ ΣΤΟ ΕΝΘΕΤΟ «7» ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑΣ.ΤΟ ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΙΝΑΙ ΛΙΓΟ ΜΕΓΑΛΟ,ΟΠΛΙΣΤΕΙΤΕ ΜΕ ΥΠΟΜΟΝΗ ΚΑΙ ΑΠΟΛΑΥΣΤΕ ΤΟ...
Το ιδιωτικό αυτοκίνητο είναι το πιο ανόητο μέσο μεταφοράς που υπάρχει. Υπόσχεται την ελευθερία και σε φυλακίζει στην κυκλοφορία και μάλιστα σε ένα κλουβί από λαμαρίνα και μέσα στα πιο μολυσμένα αέρια που υπάρχουν. Εφευρέθηκε για να διευκολύνει τις μετακινήσεις και αποτελεί σήμερα το κύριο εμπόδιο στην κινητικότητα τόσο στην πόλη, όσο και στην περιφέρεια. Διαθέτει όλο και περισσότερες ανέσεις και μηχανισμούς ασφαλείας και είναι μια από τις κυριότερες αιτίες των βασάνων της σύγχρονης ζωής και των ατυχημάτων. Το αυτοκίνητο, εγκαινιάζεται ως μέγιστη έκφραση της ελευθερίας κίνησης, αλλά η λίγη ελευθερία που ακόμη απολαμβάνουμε είναι το αποτέλεσμα της αυστηρότατης ρύθμισης στην οποία ήδη υποβάλλεται η κυκλοφορία. Αρκεί να μη γίνουν σεβαστοί οι κανόνες, ή να μπλοκαριστούν οι σηματοδότες, ή να μην παρέμβουν έγκαιρα οι τροχονόμοι και η κινητικότητα μιας ολόκληρης πόλης κινδυνεύει να παραλύσει.
Για το αυτοκίνητο συνεχίζουν να λένε ότι μολύνει και για το λόγο αυτό αναζητούν τις τεχνολογικές λύσεις με τις μικρότερες επιπτώσεις στο περιβάλλον – λιγότερη κατανάλωση, ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αυτοκίνητο με μεθάνιο, υβριδικό κ.λ.π. – πολλές από τις οποίες δεν κάνουν τίποτε άλλο από το να μεταφέρουν την πηγή της μόλυνσης από το ένα σημείο στα άλλο.
Η χειρότερη όμως συμφορά του αυτοκινήτου δεν είναι η μόλυνση, αλλά η φθορά του χώρου. Όταν μετατρέπουμε τους δρόμους και τις πλατείες σε χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων, αυτό σημαίνει ότι αφαιρούνται από τους ανθρώπους, ότι διώχνουμε τους άντρες, τις γυναίκες και κυρίως τα παιδιά και τους γέρους, για να δημιουργήσουμε θέσεις για τις μηχανικές προεκτάσεις των αυτοκινητιστών (υπάρξεων που γεννήθηκαν δίποδες και μετατράπηκαν σε ρομπότ με τέσσερις ρόδες).
Χρειάζεται να πειστούμε ότι το αυτοκίνητο ως ιδιωτικό μέσο μεταφοράς δεν έχει μέλλον. Ότι μπορούμε να αναβάλλουμε το τέλος του με διάφορες μεθόδους και κίνητρα. Αλλά μόνον για να αντιληφθούμε έπειτα ότι έχουμε πετάξει αμέτρητα χρήματα (δημόσια και ιδιωτικά), χρόνο και πόρους (διανοητικούς και περιβαλλοντικούς) σε ένα πηγάδι χωρίς πάτο. Ότι αν έστω και ορισμένες μόνον από τις λεγόμενες αναπτυσσόμενες χώρες (για παράδειγμα η Κίνα, η Ινδία ή η Βραζιλία) έφταναν το επίπεδο μηχανοκίνησης της Ιταλίας, ολόκληρη η επιφάνεια του πλανήτη δεν θα έφτανε για να χωρέσει τα αυτοκίνητα, ούτε και η γήινη ατμόσφαιρα θα ήταν σε θέση να απορροφήσει τα καυσαέριά τους.
Φυσικά, για να πειστούμε ότι το αυτοκίνητο δεν έχει μέλλον δεν αρκούν τα κηρύγματα. Χρειάζονται πρακτικές αποδείξεις που θα επιβεβαιώνουν ότι μπορούμε να μετακινηθούμε πιο γρήγορα, πιο άνετα, με μικρότερο κόστος και μεγαλύτερη ασφάλεια, με διαφορετικές λύσεις και με την εισαγωγή όλων εκείνων των ευέλικτων λύσεων που καθιστούν δυνατές τις μετακινήσεις χωρίς την ανάγκη προσφυγής στο ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Αυτό που έλειψε στη συζήτηση για την κρίση που πέρασε η Φίατ είναι μια ιστορική προσέγγιση στο φαινόμενο αυτοκίνητο, που δεν είναι μια αιώνια πραγματικότητα, αλλά είχε μιαν αρχή και μπορεί να έχει – ή ήδη έχει – ένα τέλος. Πριν από εκατό χρόνια η εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης εγκαινίασε τη βαθμιαία αντικατάσταση των αλόγων, των κάρων και των αμαξών με τα μηχανοκίνητα οχήματα στις διαδρομές μέσα στην πόλη και στις δευτερεύουσες διαδρομές έξω από την πόλη (αυτές δηλαδή που δεν έκανε ο σιδηρόδρομος).
Αυτή η διαδικασία αναπτύχθηκε σε διάστημα τριάντα ετών στις ΗΠΑ, πενήντα ετών στην Ευρώπη και εκατό στον υπόλοιπο κόσμο (σε ορισμένες χώρες βρίσκεται ακόμα σε εξέλιξη). Τα πλεονεκτήματα ήταν αναμφίβολα: τα αυτοκίνητα δεν βρωμίζουν τους δρόμους, χρειάζονται λιγότερη συντήρηση και είναι ταχύτερα από το ζώο.
Η κατάκτηση από το αυτοκίνητο της μαζικής – και όχι πλέον μόνον της ελίτ – κινητικότητας στις πόλεις, στις ΗΠΑ των δεκαετιών 1920 και 1930, είναι όμως μια άλλη ιστορία. Εκείνη την εποχή οι δημόσιες μεταφορές είχαν ήδη διαδοθεί χάρη στο τραμ και τον υπόγειο σιδηρόδρομο. Για να τις υποσκάψει προς όφελος της ιδιωτικής αυτοκίνησης, η μεγάλη αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία αγόρασε μία προς μία τις ιδιωτικές – ή συχνότερα δημοτικές – εταιρείες που διαχειρίζονταν τις τοπικές δημόσιες μεταφορές, για να τις κλείσει έπειτα. Όποιος ήθελε να κινηθεί έπρεπε να αγοράσει αυτοκίνητο.
Το αυτοκίνητο ως σχεδόν αποκλειστικό όχημα της κινητικότητας μέσα στις πόλεις επιβλήθηκε στη δεκαετία του 50 κυρίως στις ΗΠΑ, με την κατασκευή ενός εθνικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων, που αντέγραφε το γερμανικό της δεκαετίας του ?30, το οποίο είχε κατασκευαστεί ουσιαστικά για πολεμικούς λόγους, αλλά παρέμεινε το ανυπέρβλητο υπόδειγμα όλων των μεταγενέστερων προγραμμάτων δημοσίων έργων σε παγκόσμια κλίμακα. Με την επιβολή του αυτοκινήτου ως προνομιακής λύσης κινητικότητας επικράτησαν και τα κύρια χαρακτηριστικά της εποχής στην οποία ζούμε: ατομικισμός, καταναλωτισμός, επέκταση των πόλεων και τεϊλορισμός (δηλαδή επαναληπτική, κατακερματισμένη και μηχανικά ελεγχόμενη εργασία) (…).
Το ιδιωτικό αυτοκίνητο είναι το πιο ανόητο μέσο μεταφοράς που υπάρχει. Υπόσχεται την ελευθερία και σε φυλακίζει στην κυκλοφορία και μάλιστα σε ένα κλουβί από λαμαρίνα και μέσα στα πιο μολυσμένα αέρια που υπάρχουν. Εφευρέθηκε για να διευκολύνει τις μετακινήσεις και αποτελεί σήμερα το κύριο εμπόδιο στην κινητικότητα τόσο στην πόλη, όσο και στην περιφέρεια. Διαθέτει όλο και περισσότερες ανέσεις και μηχανισμούς ασφαλείας και είναι μια από τις κυριότερες αιτίες των βασάνων της σύγχρονης ζωής και των ατυχημάτων. Το αυτοκίνητο, εγκαινιάζεται ως μέγιστη έκφραση της ελευθερίας κίνησης, αλλά η λίγη ελευθερία που ακόμη απολαμβάνουμε είναι το αποτέλεσμα της αυστηρότατης ρύθμισης στην οποία ήδη υποβάλλεται η κυκλοφορία. Αρκεί να μη γίνουν σεβαστοί οι κανόνες, ή να μπλοκαριστούν οι σηματοδότες, ή να μην παρέμβουν έγκαιρα οι τροχονόμοι και η κινητικότητα μιας ολόκληρης πόλης κινδυνεύει να παραλύσει.
Για το αυτοκίνητο συνεχίζουν να λένε ότι μολύνει και για το λόγο αυτό αναζητούν τις τεχνολογικές λύσεις με τις μικρότερες επιπτώσεις στο περιβάλλον – λιγότερη κατανάλωση, ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αυτοκίνητο με μεθάνιο, υβριδικό κ.λ.π. – πολλές από τις οποίες δεν κάνουν τίποτε άλλο από το να μεταφέρουν την πηγή της μόλυνσης από το ένα σημείο στα άλλο.
Η χειρότερη όμως συμφορά του αυτοκινήτου δεν είναι η μόλυνση, αλλά η φθορά του χώρου. Όταν μετατρέπουμε τους δρόμους και τις πλατείες σε χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων, αυτό σημαίνει ότι αφαιρούνται από τους ανθρώπους, ότι διώχνουμε τους άντρες, τις γυναίκες και κυρίως τα παιδιά και τους γέρους, για να δημιουργήσουμε θέσεις για τις μηχανικές προεκτάσεις των αυτοκινητιστών (υπάρξεων που γεννήθηκαν δίποδες και μετατράπηκαν σε ρομπότ με τέσσερις ρόδες).
Χρειάζεται να πειστούμε ότι το αυτοκίνητο ως ιδιωτικό μέσο μεταφοράς δεν έχει μέλλον. Ότι μπορούμε να αναβάλλουμε το τέλος του με διάφορες μεθόδους και κίνητρα. Αλλά μόνον για να αντιληφθούμε έπειτα ότι έχουμε πετάξει αμέτρητα χρήματα (δημόσια και ιδιωτικά), χρόνο και πόρους (διανοητικούς και περιβαλλοντικούς) σε ένα πηγάδι χωρίς πάτο. Ότι αν έστω και ορισμένες μόνον από τις λεγόμενες αναπτυσσόμενες χώρες (για παράδειγμα η Κίνα, η Ινδία ή η Βραζιλία) έφταναν το επίπεδο μηχανοκίνησης της Ιταλίας, ολόκληρη η επιφάνεια του πλανήτη δεν θα έφτανε για να χωρέσει τα αυτοκίνητα, ούτε και η γήινη ατμόσφαιρα θα ήταν σε θέση να απορροφήσει τα καυσαέριά τους.
Φυσικά, για να πειστούμε ότι το αυτοκίνητο δεν έχει μέλλον δεν αρκούν τα κηρύγματα. Χρειάζονται πρακτικές αποδείξεις που θα επιβεβαιώνουν ότι μπορούμε να μετακινηθούμε πιο γρήγορα, πιο άνετα, με μικρότερο κόστος και μεγαλύτερη ασφάλεια, με διαφορετικές λύσεις και με την εισαγωγή όλων εκείνων των ευέλικτων λύσεων που καθιστούν δυνατές τις μετακινήσεις χωρίς την ανάγκη προσφυγής στο ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Αυτό που έλειψε στη συζήτηση για την κρίση που πέρασε η Φίατ είναι μια ιστορική προσέγγιση στο φαινόμενο αυτοκίνητο, που δεν είναι μια αιώνια πραγματικότητα, αλλά είχε μιαν αρχή και μπορεί να έχει – ή ήδη έχει – ένα τέλος. Πριν από εκατό χρόνια η εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης εγκαινίασε τη βαθμιαία αντικατάσταση των αλόγων, των κάρων και των αμαξών με τα μηχανοκίνητα οχήματα στις διαδρομές μέσα στην πόλη και στις δευτερεύουσες διαδρομές έξω από την πόλη (αυτές δηλαδή που δεν έκανε ο σιδηρόδρομος).
Αυτή η διαδικασία αναπτύχθηκε σε διάστημα τριάντα ετών στις ΗΠΑ, πενήντα ετών στην Ευρώπη και εκατό στον υπόλοιπο κόσμο (σε ορισμένες χώρες βρίσκεται ακόμα σε εξέλιξη). Τα πλεονεκτήματα ήταν αναμφίβολα: τα αυτοκίνητα δεν βρωμίζουν τους δρόμους, χρειάζονται λιγότερη συντήρηση και είναι ταχύτερα από το ζώο.
Η κατάκτηση από το αυτοκίνητο της μαζικής – και όχι πλέον μόνον της ελίτ – κινητικότητας στις πόλεις, στις ΗΠΑ των δεκαετιών 1920 και 1930, είναι όμως μια άλλη ιστορία. Εκείνη την εποχή οι δημόσιες μεταφορές είχαν ήδη διαδοθεί χάρη στο τραμ και τον υπόγειο σιδηρόδρομο. Για να τις υποσκάψει προς όφελος της ιδιωτικής αυτοκίνησης, η μεγάλη αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία αγόρασε μία προς μία τις ιδιωτικές – ή συχνότερα δημοτικές – εταιρείες που διαχειρίζονταν τις τοπικές δημόσιες μεταφορές, για να τις κλείσει έπειτα. Όποιος ήθελε να κινηθεί έπρεπε να αγοράσει αυτοκίνητο.
Το αυτοκίνητο ως σχεδόν αποκλειστικό όχημα της κινητικότητας μέσα στις πόλεις επιβλήθηκε στη δεκαετία του 50 κυρίως στις ΗΠΑ, με την κατασκευή ενός εθνικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων, που αντέγραφε το γερμανικό της δεκαετίας του ?30, το οποίο είχε κατασκευαστεί ουσιαστικά για πολεμικούς λόγους, αλλά παρέμεινε το ανυπέρβλητο υπόδειγμα όλων των μεταγενέστερων προγραμμάτων δημοσίων έργων σε παγκόσμια κλίμακα. Με την επιβολή του αυτοκινήτου ως προνομιακής λύσης κινητικότητας επικράτησαν και τα κύρια χαρακτηριστικά της εποχής στην οποία ζούμε: ατομικισμός, καταναλωτισμός, επέκταση των πόλεων και τεϊλορισμός (δηλαδή επαναληπτική, κατακερματισμένη και μηχανικά ελεγχόμενη εργασία) (…).