παιδες δεν καταλαβαινω μια...

[tasos24]

καλησπερα.
παρακολουθω καιρο καιρο τις συζητησεις στο φορουμ, αν κ γραφω πρωτη φορα. μ αρεσει το εντουρο αλλα δεν εχω φραγκα για 2 μοτο κ ρωτω:
πως γινεται μια μοτο 450cc μονοκυλινδρη να βγαζει περιπου 50 ιππους ονομαστικους κ να θεωρειται αγωνιστικη αποκλειστικα (απο θεμα κινητηρα εννοω) κ να μην μπορει να κυκλοφορησει στο δρομο γιατι θελει καθε 1000χλμ λαδια κ καθε 10000 κατεβασμα κινητηρα, πιστονια κλπ, ενω μια πχ 1000αρα 2κυλινδρη (δηλ με 2 500ρηδες κυλινδρους) να βγαζει για πλακα 120ps κ να κυκλοφορει μια χαρα στο δρομο, πχ superduke, suzuki tl1000 παλιοτερα κ διαφορα αλλα.
'Η για θεσω αλλιως ενα εντουρο 250cc-4T με 40 ιππους πχ wr250 κ ενα 1000αρι 4κυλινδρο (δηλ 4*250cc) oxi mono 4*40=160ps αλλα 185 κ καθε χρονο ανεβαινουν.
ισως αν πολλοι κυλινδροι μοιραζονται ενα στροφαλο εχουν καποιες λιγοτερες απωλειες (δεν ξερω, φανταζομαι) αλλα κ παλι οι μονοκυλινδροι αναλογικα μου φαινεται οτι παραειναι "ευαισθητοι"...

[dynogix]

Ποιός σου είπε οτι τα 2κύλινδρα χιλιάρια κυκλοφορούν στο δρόμο μια χαρά?:rotflmao: :rotflmao: :rotflmao:
Μην το βλέπεις έτσι...κατασκευαστικά όλα αυτά τα μηχανάκια (καθαρόαιμα) απέχουν από αυτά που είναι για χρήση δρόμου.Τουλάχιστον όσον αναφορά σε μηχανικά μέρη.Διαφορετικά υλικά που αντέχουν σε διαφορετικές θερμοκρασίες που με τη σειρά τους απαιτούν διαφορετική χρήση.

[tasos24]

παντως τα 1000-v2 καμια σχεση με τα mx....δεν θελουν καθε 3 κ λιγο πιστονια...κ επιτελους δεν μπορουν να φτιαξουν μια 450 εντουρο με 50-55 αλογα να κυκλοφορει κ στο δρομο; πρεπει δηλ ολοι να πανε στα 34 ροδατα του drz;

[makis206]

Χοντρά χοντρά και μπακαλίστικα, σύγκρινε με το μάτι εξωτερικά τα μεγέθη των κυλίνδρων και προσπάθησε να φανταστείς τι διαφορά σε πιέσεις δέχεται το μικροσκοπικό κυλινδράκι ενός "πριονιού" 450cc.

Τα συγκεκριμένα μηχανάκια έχουν μικροσκοπικά μοτέρ που βγάζουν καθαρή δύναμη χωρίς ελαστικότητες και "μπανιερίσματα":lol:, λογική είναι νομίζω η τακτική συντήρησή που χρειάζονται αν υπολογίσουμε και τα υλικά που χρησιμοποιούνται για να δώσουν αυτή τη δύναμη αλλά ταυτόχρονα προσφέρουν και μείωση του συνολικού βάρους του μοτέρ.

Η για να το πάω ακόμα πιο μπακαλίστικα, σύγκρινε το συνολικό μέγεθος του μοτέρ ενός παπιού 125 κυβικών με το μοτέρ ενός VOR 503 κυβικών, Παναγία μου και που τη βάλανε τόση δύναμη εκεί μέσα;:uplate: :lol:

:beer:

[tasos24]

αυτο που λες παιζει να ισχυει, αν γινεται μεγαλη οικονομια υλικων καπου θα χασεις κ προφανωσ χανεις σε αξιοπιστια...αλλα γιατι οκ να τα σκιζεις αυτα τα μοτερ στο χωμα κ να ναι οκ (σχετικα) ενω αν μεινεις με λιγο σταθερα ανοιχτο το γκαζι στο δρομο να υπαρχει κινδυνος να τα τιναξει το μοτερ; δηλ ζοριζεται περισσοτερο στη 2η περιπτωση;

[makis206]

Αρχικά δημιουργήθηκε από tasos24
δηλ ζοριζεται περισσοτερο στη 2η περιπτωση;

Χωρίς να μπορώ να το εξηγήσω τόσο επιστημονικά όσο αρμόζει στην περίσταση φαντάζομαι πως ναι, ένας κινητήρας χωρίς ελαστικότητα στα υλικά κατασκευής του και με τρομερή συμπίεση μέσα στον κύλινδρο έχει την τάση να εμφανίζει μικροσυντονισμούς σε σταθερή λειτουργία που ουσιαστικά είναι υπεύθυνοι για τη μικρή του αξιοπιστία. Αυτοί οι μικροσυντονισμοί είναι σχεδόν ανύπαρκτοι όταν το μοτέρ βρίσκεται σε ένα συνεχές "ανεβοκατέβασμα".
Σε αντίθετη περίπτωση ένας κινητήρας που παράγει μικρότερη δύναμη και τα υλικά κατασκευής του έχουν περισσότερη ελαστικότητα, έχει και τη δυνατότητα να εξαφανίζει αυτούς τους μικροσυντονισμούς κερδίζοντας σε αξιοπιστία αλλά χάνοντας ένα ποσοστό απ'τις απόλυτες επιδόσεις που θα μπορούσε να δώσει.

Προσπάθησα πολύ για να βγάλω το σκεπτικό μου στο πληκτρολόγιο, είμαι κι αμόρφωτος και δεν έχω τη δυνατότητα να το πω πιο καλά..:lol:

Α ! κι όλο αυτό ένα σκεπτικό είναι, μη με πάρετε με τις ντομάτες αν είναι εντελώς άκυρο !:p

[tasos24]

το ιδιο ισχυει κ για τα διχρονα ; γιατι πολυ θα γουσταρα ενα 300αρι για ολα...

[OzZzZzY]

Αρχικά δημιουργήθηκε από tasos24
το ιδιο ισχυει κ για τα διχρονα ; γιατι πολυ θα γουσταρα ενα 300αρι για ολα...


300αρι διχρονο? αν δεν εχεις αρκετη εμπειδια δεν θα το προτεινα..

[thunderabe]

δηλαδη ρε παιδια στο drz το πολιτικο με το καθαρο τα μοτορια τους εξωτερικα ειναι εντελως ιδια,μεσα μπορει να εχει τοσο μεγαλες διαφορες και το πολιτικο να ειναι αξιοπιστο στον δρομο ενω το αλλο οχι?τετοια να ακουω τωρα να σαλταρω εντελως και να παω να το δωσω το dr

[el_hymador]

Αρχικά δημιουργήθηκε από thunderabe
δηλαδη ρε παιδια στο drz το πολιτικο με το καθαρο τα μοτορια τους εξωτερικα ειναι εντελως ιδια,μεσα μπορει να εχει τοσο μεγαλες διαφορες και το πολιτικο να ειναι αξιοπιστο στον δρομο ενω το αλλο οχι?τετοια να ακουω τωρα να σαλταρω εντελως και να παω να το δωσω το dr


Φιλε μου να εισαι σιγουρος πως αν καποια εταιρεια ειχε καταφερει να βγαλει ενα ''καθαρο'' μονοκυλινδρο το οποιο να απαιτουσε ''πολιτικη'' συντηρηση θα ηταν το μεγαλυτερο βελος της στην φαρετρα του Marketing και της διαφημισης της.

O κινητηρας του DRZ ειναι ενα καλο παραδειγμα.

Τα φορτια που καλειται να διαχειριστει το μοτερ της καθαροιαμης εκδοσης ειναι σημαντικα μεγαλυτερα σε σχεση με την πολιτικη εκδοση και τα κινουμενα μερη αλλα και γενικα ολη η δομη του κινητηρα δοκιμαζονται σε πολυ πιο αντιξοες συνθηκες.

Να εισαι σιγουρος πως αν παρεις ενα μοτερ απο την πολιτικη εκδοση και το μετατρεψεις σε ''πολεμικο'' τα ιδια συχνα διαστηματα συντηρησης θα χρειαζεσαι...τα 36.000χλμ (νομιζω) που θελει το απλο DRZ δεν προκειται να τα βγαλει με την καμια παντως.

Τωρα σε οτο αφορα στην συγκριση μεταξυ μονοκυλινδρων και πολυκυλινδρων κινητηρων τα πραγματα δεν πανε αναλογικα...

Δηλαδη δεν μπορεις να πεις εχω ενα τετρακυλινδρο 1000 με αποδοση 170 ιππους, οποτε 170/4 = 42,5 ιπποι και 1000/4 = 250κ.εκ. αρα ειναι λογικο ενα μονοκυλινδρο 250 να αποδιδει 42,5 ιππους...και να εχεις μαλιστα και απαιτηση τα διαστηματα service και η συντηρηση να ειναι τα ιδια και στα δυο μηχανακια.

Ο μονοκυλινδρος κινητηρας εχει καποια εγγενη πλεονεκτημτα και μειονεκτημτα.

Τα πλεονεκτημτα ειναι η αποκριση και η ροπατη λειτουργια και τα μειονεκτημτα ειναι το οτι δεν μπρεις να το βαλεις να λειτουργει στις 12.000+ σ.α.λ.

Για να αποδοσει μεγαλυτερη ισχυς ενας κινητηρας εκμεταλευεσαι την πολυστροφια του για αυτο και τα σημερινα ss γυρνανε στον Θεο.

Παρε ενα μονοκυλινδρο 600 και ενα 4Ι 600...

Αναλογισου την μαζα (και κατα συνεπεια την αδρανεια) που εχει το πιστονι στο μονοκυλινδρο σε σχεση με το πιστονι (το ενα απο τα τεσσερα) του τετρακυλινδρου.

Και φυσικα απο την στιγμη που εχουμε ενα πιστονι, μπιελα, στροφαλος, κουζινετα κτλ-κτλ ειναι πολυ μεγαλυτερα σε βαρος (μαζα και αδρανεια) σε σχεση με αυτα του ενος εκ των τεσσαρων κυλινδρων του 4Ι...

Εν ολιγοις οσο και να χτυπαει τον κολο του κατω ενας μονοκυλινδρος κινητηρας ποτε δεν θα μπορεσει να αποδοσει οσο ενας αντιστοιχου κυβισμου 4I και αυτο οπως ειπα και πιο πανω οφειλεται στο οτι δεν μπορει να ανεβασει στροφες στον Θεο.

Τα 250αρια καθαροιαμα τετραχρονα βγαζουν εξωπραγματικες ιπποδυναμεις λογω ακριβως του οτι μπορουν να ανεβασουν περισσοτερες στροφες...

Πολυ απλα αλλη η μαζα των κινουμενων μερων ενος μονοκυλινδρου 450 η 550 και αλλη αυτη ενος 250, με αποτελεσμα το 250 να γυρναει πολυ πιο ανετα ψηλα (πολυ ψηλα ομως)

Βρηκα μια δυναμομετρηση απο το MOTO για δυο καθαροαιμα της ιδιας εταιρειας, το WR450F και το WR250F...(μοντελα 2004)

Λοιπον, το 450 αποδιδει 46,2ιππους στις 8.300σ.α.λ. και το 250 αποδιδει 32,5ιππους στις 11.000σ.α.λ.

Ειναι αντιληπτο πιστευω το ποσο διαφορα υπαρχει στο οριο στων στροφων μεταξυ των δυο κινητηρων.

Δες τωρα το γινεται με την ειδικη ισχυ.

Η Ειδικη Ισχυ ειναι η υποθετικη αποδοση ενος κινητηρα στο λιτρο, δηλαδα πιο απλα, αν ενας κινητηρας αποδιδει στα 500 κυβικα 50 ιππους στα 1000 κυβικα ποσο θα αποδιδει;.... 100ιππους.

Η Ειδικη Ισχυς λοιπον για το WR450F ειναι 102,66ιπποι...αν δηλαδη το 450 ηταν χιλιαρι θα εβγαζε αυτα τα αλογα...(υποθετικα μιλωντας παντα)

Η Ειδικη Ισχυς για το WR250F ειναι 130 ιπποι, δηλαδη 27,34 αλογα παραπανω απο το ομοσταυλο 450αρι...

Εν ολιγοις το 250 ειναι πιο πουσαρισμενο και αποδοτικο απο το 450 και αυτο οφειλεται μονο και μονο στην δυνατοτητα του να ανεβαζει περισσοτερες στροφες.

Απο εκει και επειτα παιζουν ρολο παρα πολλοι αλλοι παραγοντες που καθιστουν εναν πολυκυλινδρο κινητηρα πιο αποδοτικο σε σχεση με εναν μονοκυλινδρο...

το R6 εχει ειδικη ισχυ 186 περιπου αλογα αλλα ανεβαζει ενα σκασμο στροφες...τωρατο γεγονος οτι την ροποη και το ''μπαμ'' ενος μονοκυλινδρου στα χαμηλα δεν τα εχει ουτε στα πιο τρελα του ονειρα ειναι ενα αλλο θεμα.

αυτα

[thunderabe]

να κανω ακομα μια ερρωτηση επειδη δεν με ενδιαφερει η μηχανη μου να σκωτονετε ουτε με ενδιαφερουν οι τρελες επιδωσεις,δεν ειπα να μην τραβαει κιολας απλα αν μπορω να κανω κατι στο drz400e (μοταρτ) για να δουλευει ποιο ομαλα να μπορω να κανω μια διαδρομη και για να ειμαι σιγουρος για την ασφαλη λειτουργια ξερω οτι λεω μ@λ@κιες αλλα κατι μπορει να γινει.

[tasos24]

1)
ναι αλλα οταν το gsxr1000 βγαζει 185 αλογα ο καθε κυλινδρος του (250cc) βγαζει 46+ αλογα, τα οποια δεν βγαζει ουτε αγωνιστικο MX250 4Τ! κ επιπλεον το καθε κυλινδρακι του gsxr θελει σερβις καθε 24000χλμ ενω το τριμπουρδελο το μονοκυλινδρο καθε 1000 (με 40 αλογα αυτο). αι σιχτιρ! δηλ σου λενε "φιλε, δυνατο κ αξιοπιστο 2κυλ - 4κυλ παιρνεις, μονοκυλινδρο διαλεγεις: η ψοφιμι κ αξιοπιστο η πριονι κ κολλητηλικια με το μαστορα κ βαθιες τσεπες...

2)
για να πας απ τα 34 ροδατα του drz-s στα 43 του drz-e (αν ειναι σωστες οι μετρησεις των περιοδικων) κ αντιστοιχα απ τα 24000χλμ για ρυθμιση βαλβιδων στα 1000, μεσολαβουν καποια σταδια: fcr, συμπιεση, εκκεντροφορος, εξατμιση κ.α. ποσες 1000αδες χλμ "χανεις" αντιστοιχα απο καθε αλλαγη (κ σε βαλβιδες κ σε φιλτρα, λαδια κλπ); ποια/ποιες απ τις συγκεκριμενες αλλαγες κοστιζει/ουν σε αξιοπιστια; δηλ αν βαλω ενα τελικο στο drz-s πρεπει να μειωσω κ τα διαστηματα σερβις; ειναι πολυυυυυ φλου η κατασταση νομιζω...

οποιος ξερει κατι παραπανω ας διαφωτισει.:

[el_hymador]

Αρχικά δημιουργήθηκε από tasos24
1)
ναι αλλα οταν το gsxr1000 βγαζει 185 αλογα ο καθε κυλινδρος του (250cc) βγαζει 46+ αλογα, τα οποια δεν βγαζει ουτε αγωνιστικο MX250 4Τ! κ επιπλεον το καθε κυλινδρακι του gsxr θελει σερβις καθε 24000χλμ ενω το τριμπουρδελο το μονοκυλινδρο καθε 1000 (με 40 αλογα αυτο). αι σιχτιρ! δηλ σου λενε "φιλε, δυνατο κ αξιοπιστο 2κυλ - 4κυλ παιρνεις, μονοκυλινδρο διαλεγεις: η ψοφιμι κ αξιοπιστο η πριονι κ κολλητηλικια με το μαστορα κ βαθιες τσεπες...



Φιλε μου ειναι τελειως λαθος ο συλλογισμος σου...δεν μπορεις να εξετασεις μεμονωμενα εναν-εναν τους κυλινδρους ενος 4Ι

[tasos24]

γιατι;

[SeNNinhA]

Ο βασικός λόγος που ο κάθε ένας κύλινδρος ενός πολυκύλινδρου κινητήρας δουλεύει πιο χαλαρά από τον αντίστοιχο του μονοκύλινδρου είναι οι συμπληρωματικές ώσεις που έρχονται από την ανάφλεξη των επιπλέον κυλίνδρων κατά την διάρκεια του τετράχρονου κύκλου του.

Και εξηγώ:

Όταν λέμε τετράχρονος κινητήρας σημαίνει πρακτικά ότι το πιστόνι ανεβαίνει και κατεβαίνει 2 φορές (2 κύκλοι-4χρόνοι) από την μια ανάφλεξη μέχρι την επόμενη. Το έργο που παράγεται λοιπόν σε κάθε ανάφλεξη θα πρέπει να καταφέρει να ολοκληρώσει τον κύκλο αυτό.

Εαν έχουμε ενα κύλινδρο (πχ 250cc) τότε σε κάθε ανάφλεξη παράγεται έργο το οποίο πρέπει να ολοκληρώσει τους 4 χρόνους τουλάχιστον οριακά. Αυτό απαιτεί ενα Α ποσό ενέργειας που κάποια από αυτή γίνεται κινητική, κάποια χάνεται λόγω τριβών, και κάποια χάνεται λόγω αδράνειας.

Στον αντίστοιχο 4κύλινδρο (με 4 επιμέρους των 250cc) γίνεται μεν το ίδιο σε κάθε κύλινδρο ΑΛΛΑ όμως σε κάθε φάση του κύκλου (σε κάθε τέταρτο ή και σε κάθε μισό ή και σε μη κανονικά διαστήματα) υπάρχει ανάφλεξη και ενός ακόμη κυλίνδρου. Αυτό σημαίνει ότι η αρχική ενέργεια της καύσης που χάνεται λόγω αδράνειας είναι πολύ μικρότερη σε σχέση με ενα μονοκύλινδρο κινητήρα.

Είναι όπως όταν σπρώχνεις ενα αυτοκίνητο που χάλασε. Μέχρι να το κουνήσεις στην αρχή είναι πολύ δύσκολο και θέλεις πολλά άτομα. Εαν αρχίσει και τσουλάει τότε μπορεί να στο σπρώχνεις και μόνο με το ένα χέρι και όσο πιο γρήγορα τσουλάει τόσο πιο εύκολο γίνεται. Φαντάσου το αυτό στον κινητήρα. Στον μονοκύλινδρο να θελεις να ξεκινησεις το αυτοκίνητο μετά από κάθε καύση ενώ στον πολυκύλινδρο τσουλάει.

Θα έχεις πιθανόν ακούσει και στα motGP για κινητήρες screemer (1 ανάφλεξη κάθε 1/4 του κύκλου) και κινητήρες Big-Bang (2 αναφλέξεις κάθε 1/2 του κύκλου)

Είναι λίγο απλοποιημένα αυτά που λέω απλά για να γίνουν πιο κατανοητά.

Επίσης μην παραβλέπεις καθόλου το γεγονός της ύπαρξης κραδασμών σε ενα κινητήρα. Οι κραδασμοί είναι ενας πολύ σοβαρός παράγοντας της μείωσης της αντοχής των υλικών έως και της αστοχίας τους. Οι κραδασμοί καταπονούν πάρα πολύ τα μέταλλα και μειώνουν τις αντοχές τους. Αυτό είναι βασική φυσική. Και φυσικά θα έχεις ακούσει πολλές φορές ειδικά στην F1 για καταρεύσεις αναρτήσεων λόγω κραδασμών από το ελαστικό που έγινε λίγο flat σε κάποιο φρενάρισμα.

Επίσης δεν έχει σημασία ειδικά στα χωμάτινα το πόσα άλογα βγάζει ενας κινητήρας αλλα το πως τα βγάζει. Και για να τα βγάλει έτσι όπως τα βγάζει ενας πιο αγωνιστικός κινητήρας σίγουρα καταπονείται περισσότερο. Εαν βάλεις πχ πιο άγριους εκκεντροφόρους δεν πιστεύεις ότι οι βαλβίδες σου θα ζοριστούν περισσότερο με το πιο απότομο άνοιγμα και κλείσιμό τους?

Από την άλλη τα διαστήματα service που αναφέρουν οι εταιρίες των καθαρων αφορούν την αντίστοιχη χρήση τους. Καπου είχε πάρει το μάτι μου ότι σε περίπτωση πολιτικής χρήσης τα διαστήματα αυτά διπλασιάζονται (και είναι λογικό μιας και οι καταπονήσεις είναι κατα πολύ μικρότερες).

Αυτά με λίγα λόγια

Υ.Γ. Ο κινητήρας του DRZ-s και DRZ-e έχει πολλές εσωτερικές διαφορές γι αυτό και η διαφορά στα service.