γιατί κατεβάζουμε τις πιέσεις των ελαστικών στην πίστα

[gixxerpap]

ποιό παιδάκι μπορεί να μου εξηγήσει γιατί κατεβάζουμε την πίεση των ελαστικών στην πίστα?

και με ποια κριτήρια ανεβάζουμε ή κατεβάζουμε, αναλόγως πρόσφυσης και εξωτερικής θερμοκρασίας?

άντε, γιατί τα χουμε κάνει κουλουβάχατα με το θέμα ...

[dirtbird]

Γιατί λόγω πιο σκληρής χρήσης από ότι στο δρόμο (λόγω ταχυτήτων ΚΑΙ ολίσθησης), η θερμοκρασία του σκελετού του ελαστικού αυξάνεται πολύ και μαζί αυξάνεται και η θερμοκρασία του αέρα.

Και η μεν θερμοκρασία του αέρα (εντός του ελαστικού) αυξάνεται αλλά ο όγκος παραμένει ο ίδιος.

Από κει και πέρα μπορείς στο σπίτι να αρχίσεις να χρησιμοποιείς (εσύ ή όποιος μαγειρεύει τέλοσπάντων) την χύτρα ταχύτητος ώστε να καταλάβεις πλήρως τον μηχανισμό....:bigcry: :bigcry:

[trigger]

Αρχικά δημιουργήθηκε από dirtbird
Και η μεν θερμοκρασία του αέρα (εντός του ελαστικού) αυξάνεται αλλά ο όγκος παραμένει ο ίδιος.

Mάλλον στη μάζα του αέρα αναφέρεσαι γιατί ο όγκος μεταβάλλεται με τη θερμοκρασία :winka:

[dirtbird]

Αρχικά δημιουργήθηκε από trigger
Mάλλον στη μάζα του αέρα αναφέρεσαι γιατί ο όγκος μεταβάλλεται με τη θερμοκρασία :winka:

Έχεις δίκιο αλλά αναφερόμουν στον όγκο του ελαστικού (όχι του αέρα) που -χονδρικά- δεν αλλάζει...:winka:

[gixxerpap]

επομένως η τακτική των περισσοτέρων, κατέβασα την πίεση, αλλα γλιστράει ακόμα, που σημαίνει ότι τα λάστιχά μου δε ζεσταίνονται, άρα θα κατεβάσω και αλλο ..... ειναι ΠΟΛΥ ΛΑΘΟΣ !!!

όπως και η θεωρία του ότι κατεβάζουμε πίεση για να έρθει το ελαστικό πιο γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας, λόγω αυξημενων τριβών και ''μαλάξεων'' του πέλματος με την άσφαλτο ....

[trigger]

Αρχικά δημιουργήθηκε από dirtbird
Έχεις δίκιο αλλά αναφερόμουν στον όγκο του ελαστικού (όχι του αέρα) που -χονδρικά- δεν αλλάζει...:winka:
οκ :beer:
Απλά η απάντηση για τον pap είναι πως λόγω των θερμοκρασιών που αναπτύσονται, ο αέρας ζεσταίνεται και αυξάνεται ο όγκος του με αποτέλεσμα να αυξάνεται και η πίεση του. Αυτό που κάνουμε είναι να μειώνουμε την πίεση έτσι ώστε όταν ζεσταθεί το λάστιχο και κατά συνέπεια ο αέρας, να έχουμε την ιδανική πίεση.
Διορθώστε με αν κάνω κάποιο λάθος :)

[dirtbird]

Σε δημόσιο δρόμο είναι πιο δύσκολο.

Επίσης εξαρτάται και από το ίδιο το ελαστικό.

Παράδειγμα: στο ΧΧ δουλεύω πάντα τις πιέσεις που προτείνει ο κατασκευαστής (42-42).
Με Michelin pilot power, ενώ καταλάβαινα πότε ζεσταινόντουσαν δεν είχα νοιώσει ποτέ να γίνονται μπαλόνια. Με Diablo, μέσα σε 15 χλμ με μέτριες ταχύτητες σε εθνική, έφταναν τα 49psi.

Δεν υπάρχει άσπρο-μαύρο, πάρε και κανά πιεσόμετρο μαζί σου να αποκτήσεις εικόνα ττης συμπεριφοράς του ελαστικού σου.

Το ζητούμενο -έστω αρχικά γιατί υπάρχουν και οι προσωπικές προτιμήσεις- είναι όταν ζεσταθεί να έρχεται κοντά στις προτεινόμενες πιέσεις.

[bikersplace]

ενα χρησιμο site που αφορα της φθορες ελαστικων μεσα στην πιστα


http://www.feelthetrack.com/tire-wear.html

[gixxerpap]

...που σημαίνει , ότι όταν η θερμοκρασία πέφτει, δεν κατεβάζουμε την πίεση για να ζεσταθεί το ελαστικό, αλλ το ακριβώς αντίθετο ....

αφήνουμε μεγαλύτερη πίεση μπας και έρθει ποτέ το καημενο το λάστιχο σε θερμοκρασία λειτουργίας ...

[gixxerpap]

αυξάνοντας την πίεση ενός ελαστικού μειώνεις την επιφάνεια επαφής μόνο στο κέντρο του, πράγμα που δε μας απασχολεί και τόσο .... δε μιλάμε για τη βούτα:rolleyes:

[Stabak]

Το τι πιεση βαζουμε εχει να κάνει και με τον σκελετό του ελαστικού ως προς την προσαρμοστικότητα του για την χρήση που το θέλουμε....

δηλαδη σε ενα λαστιχο δρόμου με αργή κορώνα όσο και πίεση να ρίξουμε, δεν εξασφαλίζεται η ποθητή επιφάνεια πέλματος στα σημεία που πρέπει γιατί πολύ απλά ο σκελετός του ελαστικού δεν έχει σχεδιαστεί γι αυτο σκοπό. Οπότε καλύτερα ειναι να μην πέφτει και τόσο...

[H.A.Balafoutre]

Βάζεις άζωτο και τελειώνεις 365 μέρες το χρόνο, τουλάχιστον με τα Μ3 που είχα 3 φορές από 8000χλμ μπρός πίσω.

[McTalas]

το άζωτο ειναι πεταμενα λεφτα, δεν λειτουργει σε συνθηκες δρομου, και τα + του ειναι μονο για τους παγκοσμιους!!

η σωστη πιεση στην πιστα ειναι να την μιωσουμε τοσο όσο να μην χασει το λαστιχο το σχημα του. η προτυνομενη πιεση ειναι 32/30 μπροστα/πισω και για τον λογω πως το μπροστα λαστιχο εχει μικροτερο σκελετο αρα αντεχει λιγοτερο βαρος και χρειαζεται πιο πολυ πιεση για να κρατισει το σχημα του. και στο πισω που εχει μεγαλυτερο και δυνατοτερο σκελετο το ριχνουμε στο 30. Προς το παρων πειραματιζονται στο 28/28 αλλα δεν υπαρχουν ακομα αποτελεσματα.

κατεβαζουμε την πιεση ωστε να εχουμε την μεγαλυτερη δυνατη επιφανεια (χωρις να χαλαει ο σκελετος του ελαστικου) και κατ'επεκταση την μεγαλυτερη τριβη ωστε σε σχεση με το "αγριο" περιβαλον της πιστας να ερχονται τα λάστιχα πιο γρηγορα στην σωστη θερμοκρασια λειτουργιας.

στον δρομο οταν κανουμε ενα ταξιδι με μικροτερη πιεση τοτε τα λαστιχα θα συνεχιζουν να ανεβαζουν θερμοκρασια και καποια στιγμη ....μπουμ! γιαυτο όταν δουμε κατα την διαρκεια του ταξιδιου να εχει ανεβει υπερβολικα πιεση τοτε προσθετουμε λιγα psi ακομα, μην τρομαζετε δεν θα σκασει το λαστιχο ισα-ισα μετα απο λιγο θα εχει σταθεροποιηθει.

[SF]

Αρχικά δημιουργήθηκε από McTalas
το άζωτο ειναι πεταμενα λεφτα, δεν λειτουργει σε συνθηκες δρομου, και τα + του ειναι μονο για τους παγκοσμιους!!



...και μόλις χθες (που άλλαξα λάστιχα), ενημερώθηκα από πρωην στέλεχος Pirelli ότι δεν είναι ούτε για όλους τους παγκόσμιους. Οι παγκόσμιοι του περυσινού super motard που έγινε εδώ, όχι απλά δεν έβαλαν άζωτο αλλά και τα έψαλαν στους λαστιχάδες/εταιρείες που τους το πρότειναν!

Μετά έπεσε μια συζήτηση για το πως/ποσο βοηθάει ή όχι ο αέρας (και οι υδρατμοί του) στην *ομοιόμορφη* μεταφορά θερμότητας σε σκελετό και πέλμα, και διαπίστωσα ότι υπάρχει πολύ περισσότερο ψωμί στην κουβέντα απ'όσο φανταζόμουν. Η Pirelli πάντως το άζωτο το προτείνει μόνο για νταλίκες --όχι για μοτο και αυτοκίνητα.

[argy_kap]

Πάντως μετά το CSS πριν απο 2 εβδομάδες (McTalas κλάψε :bigcry: :bigcry: ) που είχα μπει με 32/30 με το που βγήκα απο το τελευταίο session και κοίταξα πίεση μετά απο πέντε ολόκληρα λεπτά το πίσω απο 30 είχε 42 psi....περίμενα κανένα μιασάωρο για να κρυώσει για να επαναφέρω σε πιέσεις δρόμου.....και μην φανταστείτε streetαδικο λάστιχο....Anakee φοράει το καημένο το strom...το οποίο είναι που είναι μαλακό.....έγινε στην πίστα........καλοκαιρινό...:rotflmao:

[McTalas]

Αρχικά δημιουργήθηκε από argy_kap
Πάντως μετά το CSS πριν απο 2 εβδομάδες (McTalas κλάψε :bigcry: :bigcry: )


:a023: :a023: :a11:
θελω πιστααα!!
θελω πιστααα!!!
θελω CSS!!!!
:bawl: :bawl: :bawl:


Δεν εχει να κανει αν ειναι στριταδικο ή τουριστικο το λαστιχο στο αν ανεβαζει θερμοκρασια ή οχι. ο κατασκευαστεις προτυνει καποια στανταρ γιατι με αυτες τις πιεσεις στο εκαστοτε μοντελο όταν κανεις μεγαλες αποστασεις το λαστιχο διατυρει μια "σταθερη" θερμοκρασια-πιεση.


άσχετο αλλα τωρα το θυμιθηκα:
όταν έκανα το 0-300RS εφυγα από τα μεγαρα με πιεσεις πιστας, σας πληροφορω πως σε 3 (ολογραφως τρια) βενζιναδικα της γειτονιας μου (μεγάλα και σοβαρα) τα μανομετρα τους εδειχναν λάθος πιέσεις (πιο πανω απο ότι ειχα) δλδ τόσο καιρο ειχα στα λαστιχα μου λιγοτερο αέρα απο όσο ηθελα !!!! και βρηκα ένα παρακμιακο βενζιναδικο με ενα μισοσπασμενο μανομετρο και αυτο το "χαλασμενο μανομετρο εγραφε τις ιδιες πιεσεις με αυτο του 0-300. Τωρα να ήταν λάθος το μανομετρο του 0-300 δεν νομιζω. τελος παντων το θυμιθηκα και το ειπα.

Α! και να μην ξεχασω:
ΘΕΛΩ CSS!!!!!!!!!!!!!!:bawl: :bawl: :bawl: :bawl: :bawl:

[gixxerpap]

βλέπετε που τα λεγα? ο mctalas τώρα μας λεει ακριβως το αντίθετο ...

το ζητούμενο στην πίστα δεν ειναι μονο να ερθει το λάστιχο πιο γρηγορα σε θερμοκρασια λειτουργιας, αλλα να διατηρησει σωστη πιεση καθόλη τη διάρκεια ενος session ή ενός αγώνα...

το λάστιχο άλλωστε υπερθερμένεται, όταν έχει παραπάνω πίεση απο αυτη που πρέπει, έτσι δεν είναι?
αν αυτο ισχύει, τότε όταν ο καιρός κρυώνει, λογικά θα πρέπει να βάλουμε μεγαλύτερη και όχι μικρότερη πίεση για να καταφέρουμε να φέρουμε τα λάστιχα σε θερμοκρασία ...

[sniper]

Αρχικά δημιουργήθηκε από gixxerpap
....

το λάστιχο άλλωστε υπερθερμένεται, όταν έχει παραπάνω πίεση απο αυτη που πρέπει, έτσι δεν είναι?
....


ΟΧΙ. Που το διάβασες/άκουσες αυτό; :rolleyes:

[sapila racing]

Αρχικά δημιουργήθηκε από gixxerpap
βλέπετε που τα λεγα? ο mctalas τώρα μας λεει ακριβως το αντίθετο ...

το ζητούμενο στην πίστα δεν ειναι μονο να ερθει το λάστιχο πιο γρηγορα σε θερμοκρασια λειτουργιας, αλλα να διατηρησει σωστη πιεση καθόλη τη διάρκεια ενος session ή ενός αγώνα...

το λάστιχο άλλωστε υπερθερμένεται, όταν έχει παραπάνω πίεση απο αυτη που πρέπει, έτσι δεν είναι?
αν αυτο ισχύει, τότε όταν ο καιρός κρυώνει, λογικά θα πρέπει να βάλουμε μεγαλύτερη και όχι μικρότερη πίεση για να καταφέρουμε να φέρουμε τα λάστιχα σε θερμοκρασία ...

Τα λές ανάποδα. Το λάστιχο υπερθερμένεται οταν εχει χαμηλότερη πίεση απο την κανονική.

Απλά στην πίστα το λάστιχο θα ζεσταθεί πολύ οπότε κατεβάζουμε απ[ο την αρχή ωστε να ερθουμε στα κανονικά με το ζέσταμα.

Στον δρόμο επίσης κατεβάζουμε για να ζεσταθούν καλύτερα ειδικά στο κρύο. Τα λάτιχα ζεσταίνονται με την κάμψη που δέχονται στο σημείο κυλισης. Σε κάθε γυρο της ρόδας τρωνε μια κάμψη. Οσο πιο χαμηλή πίεση εχει το λάστιχο τόσο πιο μεγάλη η κάμψη (και η επιφάνεια πρόσφυσης) και τόσο πιο πολύ θα ζεσταθεί.

:wave2:

[gixxerpap]

οκ, ας περιμένουμε ν' ακούσουμε και καμια άλλη αποψη ...

έχω την εντύπωση ότι δεν είναι τόσο απλα τα πράγματα ...

το ότι το λάστιχο ζεσταίνεται γιατί ζεσταίνεται ο αέρας που περιέχει δλδ δεν ισχύει?
μου λέτε ότι γίνεται ακριβώς το αντίθετο ...

[sniper]

Αρχικά δημιουργήθηκε από gixxerpap
οκ, ας περιμένουμε ν' ακούσουμε και καμια άλλη αποψη ...

έχω την εντύπωση ότι δεν είναι τόσο απλα τα πράγματα ...

το ότι το λάστιχο ζεσταίνεται γιατί ζεσταίνεται ο αέρας που περιέχει δλδ δεν ισχύει?
μου λέτε ότι γίνεται ακριβώς το αντίθετο ...


Τι λες ρε Γιώργο;

Ο εσωτερικός αέρας ζεσταίνεται από το λάστιχο που έχει ήδη ζεσταθεί κι όχι το αντίθετο.

Αν ήταν έτσι, στους αγώνες, δεν θα είχαμε κουβέρτες αλλά σεσουάρ.... :lol:

[dirtbird]

Ο αέρας, από ΤΙ ζεσταίνεται? :winka: όχι από μόνος του, το εξηγεί ο sap....

[McTalas]

Αρχικά δημιουργήθηκε από gixxerpap

το λάστιχο άλλωστε υπερθερμένεται, όταν έχει παραπάνω πίεση απο αυτη που πρέπει, έτσι δεν είναι?


ΟΧΙ !!

το λαστιχο ερχεται στην θερμοκρασια λειτουργιας οταν εχει ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ πιεση!!!!!!!!!!!
οταν εχει μεγαλυτερη αργει να ζεσταθει!

[sniper]

Θα παρακαλούσα να είμαστε φειδωλοί στην χρήση του όρου "υπερθέρμανση" - μάλλον εννοείτε ότι το ελαστικό έρχεται στην θερμοκρασία λειτουργίας του γρήγορα.

[gogonatios]

θα θελα να ρωτησω αν κανενας εχει δοκιμασει τα παρακατω ωστε να σχηματισει πραγματικη εικονα..

1. γνωριζουμε ποια ειναι η θερμοκρασια λειτουργιας του ελαστικου?
2. ειναι η ιδια για μαλακα, μεσαια, σκληρα?
3. ποσους γυρους θα κανουμε?
4. σε ποιους γυρους θελουμε να δουλεψει καλυτερα?
5. εχει δουλεψει κανενας με πιεσομετρο?
6. με πυρομετρο?
7. κατασταση πιστας (απο αποψη γομας)?
8. σταθερο γυρολογιο συνεχομενο??
9. ........
ολα τα παραπανω και καποια ακομα, οταν τα δουλεψει καποιος θα μπορεσει να βρει την ιδανικη πιεση.

[dimdoc]

Το λαστιχο ζεσταινεται 1.απο την τριβη των μοριων του μεταξυ τους κατα τη κυλιση και 2. απο την τριβη του ελαστικου στην ασφαλτο. Η τριβη αυτη του ελαστικου με τα μορια του πελματος μεταξυ τους αλλα και την ασφαλτο, ζεσταινει τοσο το λαστιχο, οσο και τον αερα που ειναι μεσα.

Αυτα ειναι τα γενικα. Παμε στα πιο συνθετα τωρα...


Επισης το λαστιχο ερχεται σε επαφη με την ασφαλτο και ανταλασσει θερμοτητα με αυτην. Σε περιπτωση χαμηλης θερμοκρασιας ασφαλτου (πχ χειμωνας) μπορει το λαστιχο να κρυωνει κατα την επαφη του με τον δρομο, οποτε συνισταται να αυξησουμε τη πιεση ωστε να ερχεται σε επαφη μικροτερη επιφανεια ελατικου με το δρομο και αρα να περιορισουμε τις "απωλειες" θερμοτητας μεσω αυτης της επαφης.

Το αναποδο (δηλ σε ζεστη ασφαλτο) δεν συμβαινει ακριβως ετσι (δηλ δεν κατεβαζουμε παντα πιεση σε ζεστη ασφαλτο), γιατι μπορει η ασφαλτος να ειναι σε θερμοκρασια επιθυμητη η και μεγαλυτερη απο την επιθυμητη, οποτε η ακριβης ρυθμιση της πιεσης απαιτει πλεον πυρομετρα για μετρηση θερμοκρασιας ασφαλτου, ελαστικου, δοκιμες, κλπ

[road spirit]

pap τα έχεις μπερδέψει λίγο ...

σε αυτό βοήθησε και η λάθος λέξη που χρησιμοποίησε στις σερρες ο ψηλός και την οποία άκουσε ο φίλος σου και πάνω σε αυτό ξεκινησε η συζήτηση

η λάθος λέξη, ή μάλλον φράση, ήταν οτι το λάστιχο κάνει περισσότερες μαλάξεις... Είμαι σίγουρος ότι άλλο ήθελε να πει...

Γεγονός 1ο: βάζοντας λιγότερο αέρα στο λάστιχο, επιτρέπουμε στο σκελετό του να υποστεί περισσότερες παραμορφώσεις. Ο σκελετός, όχι η γόμα...
Είτε είναι από ατσάλινο πλέγμα, είτε από συνθετικό (kevlar belt κλπ κλπ), απο τη στιγμή που έχει λιγότερο αέρα να τον υποστηριξει, ο σκελετός μπορεί και κάμπτεται περισσότερο. Απο τη στιγμή που ένα υλικο κάμπτεται, έχει εσωτερικές τριβές. Αυτό βέβαια δεν είναι τόσο απλοϊκό όπως το γράφω εδω, έχει να κάνει κάθε φορά με τη μοριακή δομή του εκάστοτε υλικού.... μπλα μπλα μπλα ....

Αυξημένες εσωτερικές τριβές στο σώμα του σκελετού (ξαναλέω, του σκελετού) σημαίνει άυξηση θερμοκρασίας του. Και η θερμοκρασία ( βλ. και θερμότητα) μεταδίδεται... που? στο ελαστικό...

Άρα, όσο λιγότερο αέρα βάλουμε, τόσο περισσότερο βοηθάμε το λάστιχο να ανεβάσει θερμοκρασία. Τέλος.

Γεγονός 2ο: παραμόρφωση του σκελετού (στη περίπτωση μας, λόγω λιγότερου αέρα στο εσωτερικό του) σημαίνει ότι : σε κλίσεις, και υπο τη φόρτιση των δυνάμεων που επιδρούν εκείνη τη στιγμή, το λάστιχο μας μπορεί και μεταβάλει κατάτι το σχήμα του (αφού κάμπτεται ο σκελετός του) και έτσι αποκτά μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο. Αυτός είναι o κυριότερος λόγος που αφαιρούμε αέρα απο τα λάστιχα στις Μοτο.

Η τεχνολογία ελαστικών αλλά και η φυσική, είναι ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ απο ένα βαθμό και μετα στα λάστιχα αυτοκινήτων. Κυρίως οσον αφορα τη τεχνολογία του σκελετού και όχι της γόμας αυτής καθεαυτής. Αυτό γιατι άκουσα το γιώργο στις σέρρες να μιλάει λαμβάνοντας υπόψη το τι κάνουν στους αγώνες αυτοκινήτων...

edit : και φυσικά η θερμοκρασία αυξάνεται και λόγω αυτών που εγραψε ο dimdoc παραπάνω. Eγω αναφέρομαι καθαρά στη διαφορα που έχει η αλλαγή στον αέρα που βάζουμε

[blackbusa]

Οτι ειπε ο Mctalas ειναι ακριβως ΑΥΤΑ που μας ειπε και ο ΧΟΥΝΤΡΑΣ στο 0300.....





:wave2:

[dimdoc]

Άρα, όσο λιγότερο αέρα βάλουμε, τόσο περισσότερο βοηθάμε το λάστιχο να ανεβάσει θερμοκρασία. Τέλος.

[/B]

Μολις πιο πανω εξηγουμε οτι αυτο που γραφεις δεν ισχυει ΠΑΝΤΑ. Μπορει με λιγοτερη πιεση σε κρυα ασφαλτο (πχ 5 βαθμοι) το λαστιχο να χανει περισοτερη θερμοτητα (λογω μεγαλυτερης επιφανειας επαφης του "ξεφουσκωτου" ελαστικου με την κρυα ασφαλτο) και να μην ερχεται ποτε σε θερμοκρασια λειτουργιας

[npat]

Αρχικά δημιουργήθηκε από trigger
οκ :beer:
Απλά η απάντηση για τον pap είναι πως λόγω των θερμοκρασιών που αναπτύσονται, ο αέρας ζεσταίνεται και αυξάνεται ο όγκος του με αποτέλεσμα να αυξάνεται και η πίεση του. Αυτό που κάνουμε είναι να μειώνουμε την πίεση έτσι ώστε όταν ζεσταθεί το λάστιχο και κατά συνέπεια ο αέρας, να έχουμε την ιδανική πίεση.
Διορθώστε με αν κάνω κάποιο λάθος :)

Ο αέρας ζεσταίνεται,
Ο όγκος του αέρα ΜΕΝΕΙ Ο ΙΔΙΟΣ (όσος είναι ο όγκος του ελαστικού μέσα στο οποίο βρίσκεται)
και γι' αυτό (επειδή ο αέρας ζεσταίνεται και ο όγκος μένει ΙΔΙΟΣ), γι' αυτό ΑΥΞΑΝΕΤΑΙ Η ΠΙΕΣΗ.

Όπως μας έλεγαν και στο σχολείο:

P * V = k * T, άρα: P = k * T / V (όπου k, σταθερά)

Άρα αν αυξηθεί η θερμοκρασία (Τ) η πίεση (P) αυξάνετε ΕΦΟΣΟΝ ο όγκος (V) παραμένει σταθερός.

ΑΝ ο όγκος αυξανόταν---αναλόγως της αύξησης της θερμοκρασίας---τότε η πίεση θα έμενε σταθερή---κάτι που φυσικά δεν γίνεται μια και ο αέρας βρίσκεται περιορισμένος μέσα στον σταθερό όγκο του ελαστικού.

... τώρα αν μόνο αυτός είναι ο λόγος που ελαττώνουμε τις πιέσεις των ελαστικών στην πίστα, δεν ξέρω.

:wave2:

[road spirit]

Αρχικά δημιουργήθηκε από dimdoc
Μολις πιο πανω εξηγουμε οτι αυτο που γραφεις δεν ισχυει ΠΑΝΤΑ. Μπορει με λιγοτερη πιεση σε κρυα ασφαλτο (πχ 5 βαθμοι) το λαστιχο να χανει περισοτερη θερμοτητα (λογω μεγαλυτερης επιφανειας επαφης του "ξεφουσκωτου" ελαστικου με την κρυα ασφαλτο) και να μην ερχεται ποτε σε θερμοκρασια λειτουργιας

σαφως και δεν ισχύει πάντα :)
και αυτό που έχετε γράψει είναι σωστό μεν, αλλά και πάλι υπάρχει ένα λεπτό σημείο ισοροπίας όπου τα αποτελέσματα αντιστρέφονται ... ρε σεις... θέλουμε διαφορικές εξισώσεις και προσομοιώση σε η/υ για να απαντήσουμε και να είμαστε ακριβείς ... μην τρελένεστε :lol: :lol:

τέσπα, αναφέρομαι σε συνήθεις συνθήκες όπου κάποιος θα μπει πίστα, ούτε με 40ο ουτε με 5ο C

[gogonatios]

ρε σεις εχετε κανει ποτε δοκιμες πανω σε αυτο.....???

Γιαννη, το λαστιχο ειναι λαστιχο... και η προσφυση, προσφυση.... τι στο αυτοκινητο, τι στη φορμουλα, τι στο καρτ, τι στο μηχανακι.....

κανε ενα τεστ ρε συ...
κανε ενα weekend οπου θα κανεις 10 γυρους συνεχομενους... βγες μετρησε αερα... κατεγραψε αντιδρασεις..

ξαναμπες μολις κρυωσουν με αλλο αερα.. πχ απο 32 βαλε 29.. δοκιμασε παλι για δεκα γυρους.. κατεγραψε αντιδρασεις..

κανε και το ακριβως αναποδο... και δες..

βεβαια θα πρεπει στην ολη διαδικασια να εχεις την εμπειρια να αγνοησεις την φθορα των ελαστικων...

παντα να εχεις ενα σταθερο γρηγορο ρυθμο...

[road spirit]

λεπόν, παραθέτω ενα κομάτι απο τεστ συγκριτικο ελαστικών, απο το αμερικάνικο RoadRacing World


Tire Test Air Pressures (Cold):
Race Tires:
Bridgestone BT002F/R, 31 psi front, 30 psi rear
Dunlop Sportmax GP, 30 psi front, 27 psi rear
Pirelli Super Corsa Pro, 30 psi front, 28 psi rear
Michelin Power Race, 31 psi front, 22 psi rear


Αll cold tire air pressures used were recommended by representatives from each respective manufacturer, except for the Continentals. Continental Tire North America Sales Manager Motorcycle Tires Greg Reich recommended we use 36 psi front and 42 psi rear, writing in an e-mail that the Conti Force Max rear was designed to run at a higher psi but gave us the option of using a lower air pressure. Leaning on thepast and vast experience of our staff and in the interests of safety, we decided to go with more conventional air pressure settings


το bold κομμάτι, προσωπικά εμένα με καλύπτει. Τέλος, αυτό που είχα διαβάσει σε ενα white paper της bridgeston αλλα όσο και να ψάχνω τώρα στο γκούγκλη δεν το βρίσκω : πιέσεις ... κανονικά πρεπει να ξεκινάμε απο τη θερμοκρασία λειτουργίας, την οποία προτείνει ο κατασκευαστής. Στην ιδανική θερμοκρασία το λάστιχο δίνει τη μεγαλύτερη πρόσφυση και την καλύτερη ευκαμψία στο σκελετό (για να μας δώσει μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής). Αρα ελέγχουμε θερμοκρασία, και μετά αναλόγως παίζουμε αφαιρόντας ή προσθέτοντας αέρα... ναι οκ, δεν μας έφτανε που πρεπει να κουβαλάω πιεσόμετρο, να παω να αγοράσω και πυρόμετρο τώρα... :lol:

:) :wacko:

[dimdoc]

Προσωπικα εχω κανει πολλες δοκιμες σε πιστα και πραγματικα η διαδικασια ειναι trial and error, αλλα οι βασικες αρχες ειναι αυτες....εχουμε κατεβει μεχρι 23psi για να δουλεψει συγκεκριμενη μαρκα race ελαστικων...

[devil's animal]

Αρχικά δημιουργήθηκε από npat
Ο αέρας ζεσταίνεται,
Ο όγκος του αέρα ΜΕΝΕΙ Ο ΙΔΙΟΣ (όσος είναι ο όγκος του ελαστικού μέσα στο οποίο βρίσκεται)
και γι' αυτό (επειδή ο αέρας ζεσταίνεται και ο όγκος μένει ΙΔΙΟΣ), γι' αυτό ΑΥΞΑΝΕΤΑΙ Η ΠΙΕΣΗ.

Όπως μας έλεγαν και στο σχολείο:

P * V = k * T, άρα: P = k * T / V (όπου k, σταθερά)

Άρα αν αυξηθεί η θερμοκρασία (Τ) η πίεση (P) αυξάνετε ΕΦΟΣΟΝ ο όγκος (V) παραμένει σταθερός.

ΑΝ ο όγκος αυξανόταν---αναλόγως της αύξησης της θερμοκρασίας---τότε η πίεση θα έμενε σταθερή---κάτι που φυσικά δεν γίνεται μια και ο αέρας βρίσκεται περιορισμένος μέσα στον σταθερό όγκο του ελαστικού.

... τώρα αν μόνο αυτός είναι ο λόγος που ελαττώνουμε τις πιέσεις των ελαστικών στην πίστα, δεν ξέρω.

:wave2:

μαζι με καποια σημεια του Γιαννη (road spirit), οτι πιο κατανοητο ακουσα.
τουλαχιστον για μενα.
:rolleyes:

[road spirit]

πάρτε και άλλο ένα :

Tire Pressure-Not a Lot of Hot Air.
Tire pressure leads to high performance and optimal grip on the track.

Although many riders spend a great deal of time discussing the virtues of various tire brands and rubber compounds, rarely does the subject of tire pressure enter the debate. Besides performing the essential function of holding a tire on a wheel, tire pressure affects a variety of factors. While most riders know that the wrong pressure can reduce a tire's life expectancy, the amount of air you carry can also dramatically affect handling and stability.

For optimum performance while heeled over on the track, tire manufacturers usually recommend running pressures lower than those reserved for the street. Why? The lower pressure allows for a larger contact patch and therefore more grip in the corners. How low should the pressures be? They shouldn't be so low that they allow the carcass to deform and cause handling problems. Also, if the pressure is too low, the tires could overheat and the extra traction being sought will slip away. In the days of bias-ply tires, setting tire pressure was critical for keeping the tread in the correct operating temperature. Although radial tires have minimized some of the temperature fluctuations caused by pressure sensitivity, setting a tire to the proper pressure will pay off dividends measured in lap times.

While the most scientific means of determining if a particular pressure is working for a tire is the use of a pyrometer to assess whether the rubber has reached the manufacturer's recommended temperature, charting the pressure increase of a tire after track sessions will give a good impression of how hard a tire is working. Dennis Smith of Dunlop's Sport Tire Services recommends an increase of two to four pounds in front tires and six to eight in the rear. But he adds, like most of the tire representatives we contacted, that club racers should talk to their tire vendor at the track since their knowledge base will negate the need for a lot of trial and error.

Since maximum grip is a good thing, why not just run race pressures on the street? First, according to Michelin's Claude Leroux, increased cornering grip comes at the expense of stability and feel. Lower pressures decrease straight-line stability, and regardless of how talented the rider is, most street bikes spend a high percentage of their time straight up. A side benefit of using the proper pressure is that the front tire will feel more precise and turn in quicker-a good thing during point-and-shoot sessions. Second, you can easily overheat your tires simply riding in a straight line by running the pressure too low. Remember, the lower pressure is to ensure a large contact patch, which is created by the carcass flex. The same process happens when you're not cornering. Take your sport bike out on an extended interstate ride with too little air, and all that flexing of the tire's carcass can cook the life right out of it.

Tire manufacturers spend a lot of time determining what pressures will provide the best compromise of performance and tire wear on the street. While some manufacturers recommend running the same pressures listed in the owner's manual for the bike's OE tires, a significant number-such as Metzeler and Pirelli-have proprietary pressures that should be run on particular tire/bike combinations. Be sure to ask your dealer or check the tire manufacturer's product literature for specific numbers. And check the pressure before every ride! Cory Johnson from Metzeler/Pirelli says between 75 and 80 percent of the tire warranty claims he reviews are caused by underinflation. When the cost of today's premium rubber is considered, investing in a good tire gauge-and using it religiously-is cheap insurance.

This story was originally published as part of the tire test in the February 2000 issue of Sport Rider.

link : http://www.sportrider.com/tech/tires/146_0206_motorcycle_tire_pressure/index.html

[7Tolis]

και στο δικάβαλο τί πιέσεις βάζουμε;Πάλι ό,τι λέει ο κατασκευαστής ή άλλη χειμώνα άλλη καλοκαίρι;

[kostaskk]

την καλητερη πρόσφυση την εχει ενα εντελος ξεφούσκωτο λαστιχο ;)

οταν η πιεση ειναι μικροτερη τοτε λογο 'λυγίσματος' του λαστιχου παταει περρισσοτερο απο αυτο κατω και εχεις καλύτερη πρόσφυση, απο την αλλη εχεις λιγοτερα αλογα- τελικές γιατι ενα μεγαλο μερος τις ενεργειας καταναλωνεται στην μεγαλύτερη τριβη του ελαστικού
το λυγισμα αυτο κανει τα μορια του λάστιχου να κινουνται συνεχος καθος η παραμορφοση ειναι συνεχείς την ωρα που κυλαει το λαστιχο.
αυτο το ζεσταινει συνέχεια
βεβαια η ζεστη= και φθορα αλλα και μειωμενη προσφιση αν περασει τα ορια

αν υπαρχει μεγαλητερη πιεση απο την κανονική τοτε το λαστιχο διαρκει παραπανω αλλα χανει προσφιση ποιο εύκολα καθος δεν υπαρχει ελαστικη παραμορφοση σε αυτο
η τριβη ειναι στο ελαχιστο και η αποδωση τις δυναμης στο τερμα

[Bob_o_mastoras]

Ρε τυμβωρυχε Τολη!!! :lol:

Αυτο που λες kostaskk με την καλυτερη προσφυση ειναι λαθος. Θα ισχυε εν μερη αν η ζαντα ηταν ενας τελειος κυλινδρος. Επειδη ομως δεν ειναι, το ξεφουσκωτο τελειως λαστιχο παταει οπως να 'ναι στο δρομο και το κεντρο του σχεδον δεν τον αγγιζει.
Αν απλα εχει λιγοτερη πιεση απο την κανονικη τοτε ισχυει οτι μεγαλυτερη επιφανεια ελαστικου ερχεται σε επαφη με το δρομο. Απο ενα σημειο και υστερα ομως περναμε στην πανω περιπτωση.
Επισης αν υπαρχει μεγαλυτερη πιεση απο το κανονικο το λαστιχο φθειρεται γρηγοροτερα επισης οπως και οταν υπαρχει μικροτερη, απλα η φθορα παρουσιαζεται σε διαφορετικα σημεια.
Το οτι δεν υπαρχει η απαραιτητη ελαστικη παραμορφωση σε παραφουσκωμενα λαστιχα ειναι σωστο.

@Τολης: Το χειμωνα η θερμοκρασια πεφτει οποτε πεφτει και η πιεση αρα μπορεις να βαλεις λιιιγο παραπανω ωστε να ειναι εκει που πρεπει και αντιστοιχα το καλοκαιρι λιιιγο λιγοτερο μιας και η θερμοκρασια ειναι υψηλοτερη.

[devil's animal]

την καλητερη πρόσφυση την εχει ενα εντελος ξεφούσκωτο λαστιχο ;)

οταν η πιεση ειναι μικροτερη τοτε λογο 'λυγίσματος' του λαστιχου παταει περρισσοτερο απο αυτο κατω και εχεις καλύτερη πρόσφυση, απο την αλλη εχεις λιγοτερα αλογα- τελικές γιατι ενα μεγαλο μερος τις ενεργειας καταναλωνεται στην μεγαλύτερη τριβη του ελαστικού
το λυγισμα αυτο κανει τα μορια του λάστιχου να κινουνται συνεχος καθος η παραμορφοση ειναι συνεχείς την ωρα που κυλαει το λαστιχο.
αυτο το ζεσταινει συνέχεια
βεβαια η ζεστη= και φθορα αλλα και μειωμενη προσφιση αν περασει τα ορια

αν υπαρχει μεγαλητερη πιεση απο την κανονική τοτε το λαστιχο διαρκει παραπανω αλλα χανει προσφιση ποιο εύκολα καθος δεν υπαρχει ελαστικη παραμορφοση σε αυτο
η τριβη ειναι στο ελαχιστο και η αποδωση τις δυναμης στο τερμα



δεν παιζει αυτο που γραφεις...
αν ηταν ετσι ολοι θα κυκλοφορουσαμε με ξεφουσκωτα λαστιχα και θα γερναμε 62ο μοιρες σε καθε στροφη...
τι και αν απ'τα 160 αλογα πεφταμε στα 120..παλι πολλα ειναι...

οντως, θεωρητικα οσο πιο ξεφουσκωτο ειναι ενα λαστιχο τοσο μεγαλυτερη επιφανεια εφαπτεται στον δρομο και τοσο πιο ευκολο ειναι να ζεσταθει...(εκτος αν οδηγουμε με θερμοκρασια ασφαλτου 0οC αρα μπορει και να κρυωνει συμφωνα με τον dimdoc)....
ΑΛΛΑ...
μεχρι ενος οριου...ξεφουσκωτο...
γιατι αν παραξεφουσκωσει (οπως εγραψες εντελω ξεφουσκωτο) εχουμε αντιθετα εντελως αποτελεσματα...
το λαστιχο γλιστραει του θανατα γιατι εχει παραμορφωθει ο σκελετος του και φυσικα παιζει και να ξεζανταριστει...

υπαρχει λοιπον ενα οριο του ποσο χαμηλα θα το δουλεψεις το λαστιχο γιατι μπορει να εχεις ασχημες εξελιξεις με την μικροτερη να ειναι η μεγαλη φθορα του σε πολυ μικρο χρονικο διαστημα....

αυτος ειναι και ο λογος που λενε για τα d211gp με τον σκληρο σκελετο ntec οτι δουλευουν σε χαμηλη πιεση μεσα στην πιστα...του στυλ 17psi...
αλλα προσωπικα το θεωρω πολυ τραβηγμενο οταν ο κατασκευαστης δινει 36/42...

[nktR]

Ρε τυμβωρυχε Τολη!!! :lol:
θέμα Αμφίπολη
από 23/5/2008
:tooth:


στα πολιτικά λάστιχα πάμε στο δρόμο βάσει κατασκευαστή


στο θέμα της πίστας και χαμηλής πίεσης
το επιθυμητό που θέλουμε ανάλογα με την οδήγηση που κάνει ο κάθε αναβάτης είναι:

-ανάλογη πίεση στο να φέρει την θερμοκρασία λειτουργίας του ελαστικού στο εύρος που ορίζει ο κατασκευαστής πχ *(70c-100c)
-η σωστή πίεση φαίνεται με το σωστό δούλεμα του ελαστικού σε συνάρτηση με τη θερμοκρασία από το πυρόμετρο που βλέπουμε *.
-η πίεση θα πρέπει να είναι από κρύα ελαστικά, σε ζεστά ελαστικά με το που θα βγεί από την πίστα από +4 έως και +7 psi
-εάν η πίεση αυτή ξεπερνά τα +7 psi, προσθέτουμε psi μέχρι να μειώσουμε την τιμή και να πέσουμε μέσα στη τιμή αυτή στο +4έως +7.
+8psi και άνω σημαίνει και υπερθέρμανση ελαστικού και ως συνήθως του πίσω, και το σύμπτωμα θα είναι ότι το ελαστικό μας θα "σαπουνιάζει" και θα νιώθουμε να γλυστρά φτάνοντας πάνω από τους 100c+. πχ. σε αγώνα στην Τρίπολη είδα 115 βαθμούς με αυτό το σύμπτωμα γλυστρήματος και η λύση ήταν +3psi.
Όλα αυτά ισχύουν για οδηγούς που ανοίγουν το γκάζι γενναία και δη αγωνιζόμενους. Έχει παρατηρηθεί σε κάποιους αναβάτες σε tday ναι μεν να έχουν παραπάνω από +8psi αλλά η θερμοκρασία των ελαστικών τους να είναι μέσα στο εύρος λειτουργίας και να μην έχουν θέμα.
-πολλές φορές χαλά και το λάστιχο η χαμηλή πίεση

*σε σχέση με τη φθορά εννοείται ότι η μοτό έχει σωστό σετάρισμα αναρτήσεων αλλά κυρίως πλέον σωστή επιλογή γόμας
όπως και οι παραπάνω απόψεις δεν είναι λάθος και ανά περίπτωση θέλουν ανάλογο ψάξιμο είτε -, είτε+

[BLiTzER]

Ο αέρας ζεσταίνεται,
Ο όγκος του αέρα ΜΕΝΕΙ Ο ΙΔΙΟΣ (όσος είναι ο όγκος του ελαστικού μέσα στο οποίο βρίσκεται)
και γι' αυτό (επειδή ο αέρας ζεσταίνεται και ο όγκος μένει ΙΔΙΟΣ), γι' αυτό ΑΥΞΑΝΕΤΑΙ Η ΠΙΕΣΗ.

Όπως μας έλεγαν και στο σχολείο:

P * V = k * T, άρα: P = k * T / V (όπου k, σταθερά)

Άρα αν αυξηθεί η θερμοκρασία (Τ) η πίεση (P) αυξάνετε ΕΦΟΣΟΝ ο όγκος (V) παραμένει σταθερός.

ΑΝ ο όγκος αυξανόταν---αναλόγως της αύξησης της θερμοκρασίας---τότε η πίεση θα έμενε σταθερή---κάτι που φυσικά δεν γίνεται μια και ο αέρας βρίσκεται περιορισμένος μέσα στον σταθερό όγκο του ελαστικού.

... τώρα αν μόνο αυτός είναι ο λόγος που ελαττώνουμε τις πιέσεις των ελαστικών στην πίστα, δεν ξέρω.

:wave2:

Ο όγκος του αέρα αυξάνεται ανάλογα με τη θερμοκρασία. Ο όγκος του δοχείου που τον περιέχει, όμως, παραμένει - σχεδόν - σταθερός, γι'αυτό και αυξάνεται η πίεση.