ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΙΚΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ

[div400]

Στο παρόν θα γίνει μια αναφορά στις κυριότερες προδιαγραφές που ισχύουν για τον εξοπλισμό μοτοσικλετιστών.
Δεν είμαι ειδικός του συγκεκριμένου χώρου απλά ένας ανήσυχος ‘’καταναλωτής’’
Στο παρόν οι προσπάθειες είναι να αναφερθούν στοιχεία και δεδομένα με παραπομπή στην αντίστοιχη πηγή όπου είναι δυνατόν.
Η μετάφραση μου μπορεί σε μερικά σημεία να μην και τόσο δόκιμη και ζητώ συγνώμη για αυτό.

-1) ΚΡΑΝΗ

α) ECE 22-05

Για να μπορεί να πουληθεί και να χρησιμοποιηθεί ένα κράνος μοτοσικλέτας στην Ευρώπη (κράτη μέλη της ΕΕ και όσα κράτη μη μέλη ή εκτός Ευρώπης έχουν αποδεχθεί και εντάξει την ECE22-05 στην εθνική τους νομοθεσία) θα πρέπει υποχρεωτικά να είναι πιστοποιημένο κατά την προδιαγραφή ECE 22-05.
Η παραπάνω προδιαγραφή ορίζει όλη την διαδικασία από το πώς φυλάσσονται τα δείγματα, ποια και πώς θα είναι τα μηχανήματα στα οποία θα δοκιμάζονται, τις συνθήκες δοκιμών, μέχρι βεβαίως τα κριτήρια για το αν το κράνος περνάει ή όχι τις προδιαγραφές.
Δοκιμές:
Κάθε κράνος δοκιμάζεται σε ειδικό μηχάνημα που επιτρέπει την ελεύθερη κάθετη πτώση (αλλά όχι πλάγιες αποκλείσεις από την κάθετο) με βάση βάρους 500kg τουλάχιστον επί της οποίας προσαρμόζονται τα διάφορα αμόνια στα οποία προσκρούει το κράνος. Επίσης υπάρχει εξοπλισμός καταγραφής των δεδομένων, συγκεκριμένων προδιαγραφών και απαιτήσεων.
Τα αμόνια είναι α) επίπεδο ατσάλινο με διάμετρο 130mm τουλάχιστον και β) γωνία (kerbstone anvil) με δυο επιφάνειες κεκλιμένες κατά 52,5 μοιρών ως προς την κάθετο που σχηματίζουν περιεχόμενη γωνία 105 μοιρών. Το ύψος είναι τουλάχιστον 50mm και το μήκος όχι μεγαλύτερο από 125mm
Σε κάθε αμόνι γίνονται 2 κρούσεις σε 2 διαφορετικά προκαθορισμένα σημεία επί του κράνους με ταχύτητα πρόσκρουσης τα 7,50m/sec. Τα αποτελέσματα καταγράφονται και με βάση τα κριτήρια το κράνος είτε περνάει τις προδιαγραφές και λαμβάνει την πιστοποίηση , είτε αποτυγχάνει και απορρίπτεται.

Το κριτήριο λοιπόν με βάση το όποιο γίνεται η αξιολόγηση είναι το Head Injury Criteria (HIC) [δική μου μεταφρ: Δείκτης Κρανιοεγκεφαλικών Κακώσεων] το οποίο υπολογίζεται από τον παρακάτω τύπο.
(βλ επισυναπτόμενη φωτο -όπου το a είναι η επιτάχυνση εκφρασμένη σε g και το t1,t2 δυο χρονικά σημεία κατά την διάρκεια της κρούσης εκφρασμένα σε sec.)

Το HIC λοιπόν δεν πρέπει να ξεπερνά την τιμή 2400 ΚΑΙ η επιτάχυνση να μην υπερβαίνει τα 275g για να θεωρηθεί επιτυχής η δοκιμή του κράνους.

Το πλήρες κείμενο της ECE 22-05 είναι διαθέσιμο στο παρακάτω link. Αναφέρονται πολλές επιπλέον λεπτομέρειες όπως: πόσα κράνη επιλέγονται, πως καθορίζονται τα σημεία πρόσκρουσης, ποια και πότε η δοκιμή θεωρείτε έγκυρη, πώς γίνεται η προετοιμασία και φύλαξη των κρανών, ποια και που πρέπει να είναι η σήμανση και πολλά άλλα. Μιας και μιλάμε για την προδιαγραφή με βάση την οποία κατασκευάζονται τα κράνη που φοράμε εδώ στην Ευρώπη, θεωρώ ότι αξίζει να κάτσουμε να διαβάσουμε όλο το κείμενο για να σχηματίσουμε μια ολοκληρωμένη άποψη και γνώση.
ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΗ ECE22-05 (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs/r022r4e.pdf)
(είναι ένα pdf αρχείο 1MB και 110 περίπου σελίδων.)


162140

[div400]

β) Department of Transportation/Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 218 ή όπως είναι ευρύτερα γνωστή DOT (ισχύει στις ΗΠΑ)

Πρόκειται για την προδιαγραφή που πρέπει εκ νόμου να πληρούν τα κράνη που προορίζονται για κυκλοφορία (πώληση) και χρήση στην αγορά των ΗΠΑ. (μην μπερδευόμαστε με την κατά τόπους εθελοντική χρήση κράνους που ισχύει σε διάφορες πολιτείες των ΗΠΑ. Όταν και όπου χρησιμοποιείτε κράνος στις ΗΠΑ θα πρέπει να είναι πιστοποιημένο κατά DOT.)
Η FMVSS 218 ορίζει ότι κάθε κράνος θα υπόκειται σε :

Δυο (2) ίδιας δύναμης κρούσεις στο ίδιο σημείο (διπλό χτύπημα δηλ.) σε ημισφαιρικό αμόνι από ελάχιστο ύψος πτώσης 138,4cm και ελάχιστη ταχύτητα 5,20m/sec
Δυο (2) ίδιας δύναμης κρούσεις στο ίδιο σημείο σε επίπεδο αμόνι από ελάχιστο ύψους πτώσης 182,9cm και ελάχιστη ταχύτητα 6,00m/sec
* το ύψος μπορεί να τροποποιείται ανάλογα με τις τριβές του μηχανήματος δοκιμών, έτσι ώστε η ταχύτητα πρόσκρουσης να είναι πάντα εκείνη που απαιτεί η προδιαγραφή.

Για να λάβει ένα κράνος την πιστοποίηση DOT θα πρέπει κατά τις δοκιμές :
1) η μέγιστη επιτάχυνση (g) να μην υπερβαίνει τα 400g
2) επιταχύνσεις μεγαλύτερες από 200g να μην διαρκούν περισσότερο από 2.00milsec
3) επιταχύνσεις μεγαλύτερες από 150g να μην διαρκούν περισσότερο από 4.00milsec

το κείμενο της dot είναι διαθέσιμο στο παρακάτω link
DOT FMVSS 218 (http://www.nhtsa.dot.gov/portal/site/nhtsa/template.MAXIMIZE/menuitem.d7975d55e8abbe089ca8e410dba046a0/?javax.portlet.tpst=4670b93a0b088a006bc1d6b760008a0c_ws_MX&javax.portlet.prp_4670b93a0b088a006bc1d6b760008a0c_viewID=detail_view&itemID=f1fd61db8a390010VgnVCM1000002c567798RCRD&overrideViewName=Article)
*στο κάτω μέρος της σελίδας, στην υποκατηγορία ''Studies & Research''

γ) - Snell M2005 (ισχύει στις ΗΠΑ)
Πρόκειται για προδιαγραφή που έχει δημιουργηθεί από το μη κερδοσκοπικό ίδρυμα Snell Memorial Foundation Snell Memorial Foundation (http://www.smf.org) και δεν αποτελεί νόμιμη απαίτηση για κυκλοφορήσει ένα κράνος στις ΗΠΑ αλλά εθελοντικά όποιος κατασκευαστής επιθυμεί υποβάλλει τα κράνη του (ή κάποιο μοντέλο από την γκάμα) στις δοκιμές που ορίζει η προδιαγραφή.

Με βάση την προδιαγραφή M2005 λοιπόν κάθε κράνος υποβάλλεται σε:

-2 απανωτές κρούσεις στο ίδιο σημείο σε επίπεδο αμόνι. Η πρώτη κρούση έχει ισχύ 150J και η δεύτερη 110J
-2 απανωτές κρούσεις στο ίδιο σημείο σε ημισφαιρικό αμόνι. Η πρώτη κρούση έχει ισχύ 150J και η δεύτερη 110J
-1 κρούση έναντι γωνίας (edge anvil) με δύναμη 150J

Σε κάθε περίπτωση για να θεωρηθεί επιτυχής η δοκιμή και το κράνος να λάβει την πιστοποίηση δεν πρέπει η μετρούμενη επιτάχυνση να υπερβαίνει τα 290g για κάθε δοκιμή πιστοποίησης και τα 300g για κάθε δοκιμή επαλήθευσης

Το πλήρες κείμενο της M2005 είναι διαθέσιμο στο παρακάτω link
Snell M2005 (http://www.smf.org/standards/2005/m2005/m2005_final.html)


γ2) - Snell M2010 (ισχύει στις ΗΠΑ)
Πρόκειται για την νέα προδιαγραφή του S.M.F που ουσιαστικά εναρμονίζεται με την ECE 22-05 όσων αφορά στο βάρος του ομοιώματος που αλλάζει με το μέγεθος (ενώ στην M2005 ήταν σταθερό στα 5kg για όλα τα μεγέθη) και σε ότι αφορά την επιτρεπτή επιτάχυνση η οποία καθορίζεται στα 275g. Διατηρείται το, χαρακτηριστικό της Snell, διπλό χτύπημα σε επίπεδο και ημισφαιρικό αμόνι.

Το πλήρες κείμενο της M2010 είναι διαθέσιμο στο παρακάτω link
Snell M2010 (http://www.smf.org/standards/m/2010/m2010_final.htm)

και παρακάτω μια εξήγηση για τους λόγους της παραπάνω αλλαγής καθώς και το χρονοδιάγραμμα εφαρμογής της νέας προδιαγραφής (για τις ΗΠΑ πάντα )
http://www.smf.org/standards/m/2010/m2010_cover_10-16-2008.pdf

Κάθε προδιαγραφή καθορίζει πολλές λεπτομέρειες για θέματα όπως, το πως επιλέγονται τα κράνη για τις δοκιμές, πως γίνεται η σήμανση, ποια σημεία ακριβώς του κράνους θα υποβληθούν σε δοκιμή, πως θα πρέπει να είναι το πεδίο θέασης και πάρα πολλά άλλα.
Παρακαλώ κάντε τον κόπου και διαβάστε τα κείμενα που δίνω στα link για να σχηματίσετε ολοκληρωμένη άποψη. Αξίζει πραγματικά!!!
Κατά καιρούς συναντάμε κ’ άλλες προδιαγραφές όπως ACU,BSI και άλλες, οι οποίες είτε είναι οι ‘’εθνικές’’ ονομασίες κάποιας από τις παραπάνω προδιαγραφές, είτε δεν ισχύουν πλέον ή ισχύουν μόνο σε συγκεκριμένο κράτος ή έχουν τροποποιηθεί προς εναρμόνιση με κάποια από τις παραπάνω.
Εδώ έχω αναφέρει τις 3 κυριότερες και ευρύτερα γνωστές προδιαγραφές.

[div400]

Παρακάτω θα γίνει μια καταγραφή των προδιαγραφών που αφορούν στον υπόλοιπο προστατευτικό εξοπλισμό που χρησιμοποιούμε. Σε πολλά σημεία δυστυχώς δεν μπόρεσα να βρω τα κείμενα των προδιαγραφών και να τα παραθέσω.(όπου δίνονται συγκεκριμένα στοιχεία αυτά έχουν διασταυρωθεί από διάφορες πηγές αλλά και πάλι μιας και δεν έχω δει τα αυτούσια κείμενα το προδιαγραφών καλό θα ήταν να κρατάμε μια επιφύλαξη…)
Τα κείμενα είναι μεν διαθέσιμα από τον ΕΛΟΤ (Ελληνικός Οργανισμός Τυποποίησης) και από τους αντίστοιχους οργανισμούς άλλων κρατών της ΕΕ αλλά μόνο έναντι πληρωμής (πολλές φορές σεβαστού ποσού).
(αν κάποιος έχει τα κείμενα αυτά ή πρόσβαση στα κείμενα αυτά ας μου στείλει πμ…)

-Εισαγωγή
Στα τέλη του 80 αρχές 90 η ΕΕ αποφάσισε πως καλό θα ήταν να δημιουργηθούν προδιαγραφές για τον ρουχισμό και εξοπλισμό ασφαλείας που χρησιμοποιούσαν διάφορες επαγγελματικές ομάδες (πχ Πυροσβεστική και πυρίμαχες φόρμες). Συνέστησε λοιπόν ομάδα εργασίας και το αποτέλεσμα ήταν η κοινοτική οδηγία Directive 89/686/EEC
Directive 89/686 (http://europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&lg=en&numdoc=31989L0686&model=guichett)
“Οn the approximation of the laws of the Member States relating to personal protective equipment.”
(μεταφρ: Οδηγία περί Ατομικού Προστατευτικού Εξοπλισμού εν συντομία PPE)

Σύμφωνα με την οποία ως προστατευτικός εξοπλισμός ορίζεται κάθε τι που έχει κατασκευαστεί για φοριέται ή να κρατιέται από ένα άτομο για να παρέχει προστασία από κινδύνους υγείας και ασφαλείας.
“ For the purposes of this Directive, PPE shall mean any device or appliance designed to be worn or held by an individual for protection against one or more health and safety hazards.”

Περισσότερα για το θέμα PPE στην ιστοσελίδα:
http://ec.europa.eu/enterprise/mechan_equipment/ppe/index.htm

Αρχικά ο ρουχισμός που αφορά μοτοσικλετιστές δεν ήταν να αποτελεί μέρος της παραπάνω οδηγίας. Αλλά αυτό άλλαξε όταν έγινε προφανές ότι και οι μοτοσικλετιστές θα μπορούσαν να ωφεληθούν από την οδηγία αυτή και έτσι αποφασίστηκε να περιληφθούν. Οι αντιπρόσωποι και το lobby των κατασκευαστών μαζί και με ενώσεις μοτοσικλετιστών αντέδρασαν φοβούμενοι ότι αυτό θα οδηγούσε σε υποχρεωτική χρήση του εξοπλισμού (όπως έγινε με τα κράνη για παράδειγμα). Συμβιβασμός επιτεύχθηκε με το να οριστεί ότι οι προδιαγραφές θα αφορούσαν μόνο τον ρουχισμό/εξοπλισμό που θα χρησιμοποιηθεί από επαγγελματίες μοτοσικλετιστές (professional motorcyclists) ( πχ αστυνομικοί της ομάδας Ζ, courier) και όχι από τους μοτοσικλετιστές αναψυχής (leisure motorcyclists) όλοι εμείς δηλ.
Εφόσον όμως ο κατασκευαστής του προϊόντος δηλώσει, αναφέρει ή υπονοήσει σε διαφημιστικό ή τεχνικό και προωθητικό υλικό, ότι το προϊόν ή μέρος του προϊόντος παρέχει προστασία για κινδύνούς πέρα των καιρικών συνθηκών, τότε το προϊόν ή το μέρος του προϊόντος θα πρέπει υποχρεωτικά να πιστοποιηθεί σύμφωνα με τις οδηγίες της PPE και τις επί μέρους κατηγορίες που αφορούν στο συγκεκριμένο προϊόν, να σημανθεί κατάλληλα (CE marking) και να συνοδεύεται από όλες τις πληροφορίες που δηλώνουν πότε πιστοποιήθηκε, σύμφωνα με ποια προδιαγραφή, ποιος έκανε την πιστοποίηση κτλ κτλ.
Περισσότερα στον ιστιοτόπο:
http://www.pva-ppe.org.uk/standards.htm#EuropeanStandardsformotorcyclists

-Προδιαγραφές
Έτσι λοιπόν οι προδιαγραφές που αφορούν στον εξοπλισμό ασφαλείας (επαγγελματιών) μοτοσικλετιστών είναι :

1) EN 1621-1:1997
Motorcyclists' protective clothing against mechanical impact - Part 1: Requirements and test methods for impact protectors
Που αφορά στις προστασίες κλειδώσεων/αρθρώσεων (limb/joint protectors).
Οι δοκιμές γίνονται με κρούση επί του προστατευτικού με ισχύς 50J και μέτρηση της δύναμης που περνάει στο όργανο μέτρησης (το σώμα του αναβάτη σε πραγματικές συνθήκες) η οποία δεν πρέπει να ξεπερνάει τα 35kiloNewton

2) EN 1621-2:2003
Motorcyclists' protective clothing against mechanical impact - Part 2: Motorcyclists' back protectors - Requirements and test methods
Η οποία αφορά στα προστατευτικά πλάτης (είτε αυτά φοριούνται αυτόνομα είτε αυτά που μπαίνουν στις θήκες τoυ μπουφάν). Όπως και στην EN 1621-1 έτσι και εδώ το προστατευτικό κρούεται με μια ισχύς 50J άλλα πλέον η δύναμη που θα περάσει δεν πρέπει να υπερβαίνει τα
18kN για το level 1 και 9kΝ για το level 2

3) EN 13594:2002
Protective gloves for professional motorcycle riders - Requirements and test methods
Που αφορά τα γάντια

4) EN 13595-1:2002
Protective clothing for professional motorcycle riders - Jackets, trousers and one piece or divided suits - Part 1: General requirements Part 2: Test method for determination of impact abrasion resistance Part 3: Test method for determination of burst strength Part 4: Test method for determination of impact cut resistance
Που αφορά την στολή δερμάτινη ή συνθετική (μονοκόμματη ή διαιρούμενη)

5) EN 13634:2002
Protective footwear for professional motorcycle riders - Requirements and test methods
Που αφορά τις μπότες

6) EN 14021:2003
Stone shields for off-road motorcycling suited to protect riders against stones and debris - Requirements and test methods
Που αφορά (φαντάζομαι) τον θώρακα για off road χρήση.

Οι πληροφορίες για τα παραπάνω αντλήθηκαν από τα παρακάτω site http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/standardization/harmstds/reflist/ppe.html
http://www.pva-ppe.org.uk/standards.htm#EuropeanStandardsformotorcyclists

Τα κείμενα όποιος θέλει μπορέι να τα προμηθευτεί μέσου του ΕΛΟΤ (www.elot.gr)

Τα νούμερα που έγραψα έχουν διασταυρωθεί από πολλαπλές πηγές και γενικά όπου γίνεται κουβέντα για τις προδιαγραφές αυτές αναφέρονται και τα μεγέθη που έγραψα, αλλά καλό είναι, μίας και δεν έχω δει τα αυτούσια κείμενα των παραπάνω προδιαγραφών, να κρατήσουμε μια μικρή επιφύλαξη για την πληρότητα και την ορθότητα τους.

[road spirit]

sticked!

[idi]

υπαρχουν και οι προδιαγραφες BSI (Βρετανικες) για τα κρανη


Snell vs. BSI 6658 Type A Helmet Testing Comparison
1. What is BSI?
a. BSI is one of the largest and most prestigious standards, quality assurance, inspection, testing and certification organizations in the world. Similar to the familiar UL Listing, the BSI offers testing and rating services for major manufactures with worldwide distribution interests. The BSI Inspectorate is a leading provider of inspection, analysis and testing services across the globe. A vital business within the BSI Group, BSI Inspectorate delivers confidence for buyers and sellers alike, as well as banks and governments involved in international trade the world over.

2. I heard that all of Europe has opted for the EC 22-05; does this mean that the BS 6658 Type A is no longer valid?
a. While a number of helmet manufacturers have opted for a single unifying standard for Europe (EC22-05) for economies of manufacture, BSI are still operating the Kitemark certification scheme for BS 6658 Type A, Type AF and Type B helmets and the helmets we import will continue to bear the prestigious BS 6658 Type A Kitemark.

3. You say that these helmets are "Batch Tested", what does this mean?
a. BSI testing is done in a "pre public release" fashion. When the manufacturer has produced a product "batch" of helmets, say 500 to 2000 units, and samples of that particular batch are sampled by a BSI representative and randomly tested at the BSI testing facilities - 5 for a production batch of 500, 13 for a batch of 501-1,200 and 20 for batches of 1,201-2000. Each production batch must be of the same model. Only after each of the helmets have passed a battery of specified tests are the BSI serialized decals then released for that specific batch and in that specific quantity.

4. What happens if there is a performance failure during one of these tests?
a. Should any helmet fail any test, the entire batch is rejected and samples must be submitted for retest, following investigation of the problem and remedial action. This helps to insure that every helmet that could ultimately be worn by the end user came from a batch of helmets that was certified to comply with the standard. (Source: http://www.bsi-global.com/index.xalter )

5. How does this compare with Snell's "post public release" testing?
a. With the Snell post public release testing program you find a random testing of helmets purchased off dealers shelves. If a helmet fails the random tests, the manufacturer is notified of the discrepancy and more random tests are performed. Should a manufacturer show repetitive failures, discussions are had between Snell and the manufacturer on ways to come back into compliance. Potentially, the manufacturer could loose their certification status. However, this sampling can be as low as four thousandth of one percent (.004%) of annual helmets sold for the higher volume manufacturers. In one example, only 16 helmets were tested of an approximate 400,000 helmets sold of one particular manufacturer in 2001 (Source: Ed Becker, Executive Director Snell Memorial Foundation: http://www.smf.org/). While this is within the "up to 2%" Snell states in their literature, it is quite obvious that in actuality, the BSI pre public release compliance testing is magnitudes more likely to catch defective helmets before they ever leave the factory floor, while the Snell system is simply much less likely to catch defective helmets or fraudulent manufacturers. The result can be helmets available to the riding public manufactured to comply with the Snell 2000 and DOT standards may not always do so. (Reference: National Highway Traffic Safety Administration, DOT Performance Compliance Test results: http://www.nhtsa.dot.gov/cars/testin...218/index.html) This is a critical safety issue.

6. In addition to pre-public release batch testing, what does the BSI require of manufacturers to ensure only high quality products are made available to the public?
a. After each helmet model and shell size has passed original specifications and compliance tests and awarded BS 6658 Type A approval, there is an annual re-certification, and quarterly factory inspections for quality control. No other standards available in the USA offer this level of quality control.

7. Some helmet manufactures state that their helmets pass the BSI 6658 Type A standard in addition to Snell. How can I be sure that the helmet I am buying is BSI 6658 Type A approved?
a. While it is common for manufacturers to build helmet models to meet different standards around the world, due to the unique specifications each standard dictates, there is no assurance that any one build for any particular model would be approved by more than one standard with out being tested to that standard; only helmets bearing the serialized BSI blue Kite Mark are BSI 6658 Type A approved. With out this label, there has been no pre public release batch testing by the BSI and as such the BSI will not recognize it as passing the standard.

8. What does the Type A mean and how does it differ from a non type A helmet?
a. The Type A designation means that it meets the more severe impact criteria that is required to be recognized as race approved by the FIM, AMA, FORMULA-USA, WERA etc. and all other major racing organizations and race clubs in the USA.

9. Is it true that Suomy BSI certified helmets are over 300 grams lighter than the Suomy helmet certified to the Snell standard and if so, why?
a. Yes! A BSI certified Suomy helmet might be as much as 300 grams lighter than it's Snell counterpart (we manufacture OEM helmets for Ducati and Aprilia to the Snell standard). The difference is merited out of the variances between the two standards protocols. These testing protocols may vary in such ways as head form weight, falling mass, measurements such as the distance velocity is measured above the impact site, velocity at point of impact and drop heights. The significant deviation between Snell and the BSI Type A is in the second drop height, with Snell's second drop being higher than BSI's second drop (most experts will agree that the second impact drop height for Snell is not relevant to motorcycling but reflects the particular demands of auto racing where the driver's head may impact a roll cage several times during a crash). This differentiation results in a lighter, less rigid outer shell requirement to pass the demanding BSI 6658 Type A test. This decrease in shell rigidity allows the helmet to work in concert with the EPS system (expanded polystyrene) to better mitigate energies experienced at speeds where the rigid shell of the Snell configuration can fall short, without compromising the fundamental energy management of much higher energy loads. A helmet that performs to the standard at the lightest possible weight reduces total pivoting mass, head deceleration and will tire rider less, thus increasing safety. In addition, lighter helmets are more likely to be worn and wearing one is the single critical factor in the prevention of and reduction in head injury. (Source: The HURT Report Summary, Line #45 - www.cs.wisc.edu/~john/vfr/hurt.html University Of Wisconsin).

[idi]

10. If the BSI standard is so good, why not simply build the helmet to meet both the BSI 6658 Type A and Snell 2000 standard as well, and avoid any confusion?
a. As mentioned above, the major deviation between the two standards in found in the second drop height. This requirement forces the manufacturer to build a much stiffer outer shell to perform well in the Snell 2000 second drop impact tests. This stiffer shell requirement may also prevent the helmet from passing the BSI 6658 Type A standard, by not allowing the helmet to start absorbing energy until a much higher threshold. By not allowing the helmet to begin managing energy at the typical speeds and energies a rider is most likely to experience, the Snell 2000 is counter intuitive to the BSI 6658 Type A.

11. What is the essential difference between the mandatory DOT standard and the voluntary standards such as Snell and BSI 6658 Type A?
a. While there are several significant differences between the DOT standard and other voluntary standards, the key difference has to do with something called "Dwell Time". Dwell Time is best expressed as the duration in time above a pre-determined deceleration that the head, or brain is experiencing during impact. The DOT specification calls out a maximum allowable deceleration of 400g from a drop height of 1.8 meters with sustained energies above 200g to not exceed 2 milliseconds and 4 milliseconds above 150g. This energy duration, or dwell time, is an important consideration in preventing brain injuries at the anticipated energies a rider might experience in a fall. Both BSI 6658 Type A and Snell 2000 require a maximum deceleration of 300g, (a 100 G force reduction) but have no "dwell time" component built into the standard. However, it is important to note that while neither BSI Type A, nor Snell 2000 have a dwell time component, each standard MUST pass the DOT 218 dwell time requirement to be considered legal for street use in the USA.

12. How well do Snell and BSI Type A helmets comply with this Dwell Time requirement?
a. Suomy helmets built to the BSI 6658 Type A standard perform extremely well in the Dwell Time test, while helmets built to Snell 2000 may not perform as well due to the stiffer outer shell the standard mandates. Due to Snell's post public release testing and for reasons previously mentioned above, some helmets manufactured to the Snell standard may not pass the DOT compliance test (Reference . National Highway Traffic Safety Administration .
DOT Performance Compliance Test results: http://www.nhtsa.dot.gov/cars/testin...18/index.html). However, with the BSI pre factory release batch testing, helping to ensure compliance, a DOT failure is highly unlikely.

13. I understand that BSI 6658 Type A and Snell M2000 are the only nationally recognized racing standards in the USA. But I don't race. Is a Snell or BSI Type A certified helmet safer than a DOT certified helmet for my street riding?
a. While the Snell standard is recognized by the general public as superior to DOT for the racing community, many experts believe that a helmet manufactured to the DOT standard is actually safer for street riding than a helmet manufactured specifically to the Snell standard. At first Glance this might seem illogical, after all if Snell is good enough for racers than it must be better for street riders, right? This is not always the case! With the Median motorcycle street accident being just 29.8 MPH prior to impact, (Source . The HURT Report Summary, Line #15 - http://www.cs.wisc.edu/~john/vfr/hurt.html University Of Wisconsin), and many impacts being a glancing blow to the side of the head, a typical Snell certified helmet might not experience ENOUGH energy to properly dissipate the energy being transmitted to the head (this is a result of the heavier and stiffer outer shell that the higher Snell second drop on a hemi anvil requires). This may result in unnecessary concussion or head injury. Suomy helmets built to the demanding BSI Type A standard have built in features that provide for extremely favorable DOT test performance as well as the more demanding requirements of the BSI Type A standard, and each Suomy BSI certified helmet is batch tested for performance compliance prior to public release to help ensure that your Suomy BSI 6658 Type A approved helmet passes both the BSI test as well as the mandatory DOT tests.

1. You mention that many helmet impacts are a "glancing blow" to the side of the head. How do BSI and Snell test for this important and common type of impact?
a. The BSI 6658 Type A utilizes two unique impact energy management tests to ensure the helmet will perform when asked to. In the first test the helmet is impacted against a bar anvil to assess projections from the general shape of the shell and in the second test the helmet is impacted against an abrasive pad. These tests are utilized to ensure that the helmet will not have any design features that could catch and twist the rider.s neck. Interestingly, Snell does not test for either of these Oblique Impacts.

2. When asked if lower priced Snell helmets are as safe as their more expensive counterparts, Ed Becker of Snell responded, "My feeling is they are", (Source - Laurie Watanabe, Dealer News January 2001 article "Snell Game"). Many helmet manufacturers disagree and state that their premium helmets perform much better at deceleration below 300g than the less expensive counterparts. They are demanding a tiered performance certification depending on how well the helmets do at managing energy. My question is what is Suomy's response to these claims?
a. In testing for deceleration, the key test to helmet performance, the results are clear and irrefutable. We are unhappy that something so precise as helmet deceleration performance, analysis and the organization that has built its reputation on analytical examination has diluted the answer of this important and direct question down to a "feeling". But it goes farther. In addition to this legitimate concern, many premium manufacturers complain that high volume low priced helmets are not sampled (post public release) to the same percentages for performance compliance than the higher quality, lower volume premium helmets. It has been suggested that if Snell enforced and tested a standard percentage of helmets produced by each manufacturer many of these so-called Snell certified helmets would not be able to maintain the standard. (Source: Arthur Domagala, Motorcycle Industry Magazine, December 2002 Issue article "Are All Snell Helmets Created Equal"). All BSI certified helmets are all pre public release batch certified to the same percentage for each batch size ensuring equality for all manufacturers seeking BSI 6658 Type A certification.

3. You've made a strong case for BSI for the USA market. Why is Suomy the only major brand to import their helmets to this exacting and equitable standard?
a. This is a very good question. Maybe because Suomy is a pioneer in helmet development and rider safety and not afraid to take the better, if not beaten path. Finally, our case is simple; we have available to us a standard that complies with the mandatory DOT performance requirements, is approved by every major motorcycle racing organization, offers better quality controls and we believe a statistically safer helmet for all riders, whether it by for the street or track. Knowing this, how could we NOT take this option? Maybe you should ask your favorite manufacturer why their helmets are not produced to the BSI 6658 Type A standard.

For further reading for insights into helmet standards and their perceptions in the marketplace, please see the following articles; Laurie Watanabe, Dealer News January 2001 article "Snell Game" - Kris Slawinski, Motorcycle Product News, March 2001 article "Snell : Gold Standard or Old Standard" . Marc Cook, Motorcyclist Magazine June 2002 article "The Real World: Six Critical Facts About Helmets" - Lance Oliver, American Motorcyclist June 2002 article "Hat Tricks" - Arthur Domagala, Motorcycle Industry Magazine, December 2002 Issue article "Are All Snell Helmets Created Equal?".

See also the following references:

BSI - . http://www.bsi-global.com/index.xalter
Snell Memorial Foundation - http://www.smf.org/
National Highway Traffic Safety Administration . DOT Performance Compliance Test results: http://www.nhtsa.dot.gov/cars/testing/comply/fmvss218/index.html
The HURT Report Summary - www.cs.wisc.edu/~john/vfr/hurt.html
Head Protection Research laboratory - http://www.hprl.org
Re: "A New Helmet Standard" CYCLE WORLD MAGAZINE October 2002 page 34

[latris mixanis]

Επίσης (http://www.webbikeworld.com/motorcycle-helmets/snell-2010-standard.htm)

[Grafton 505]

Η κάτωθι φωτογραφία είναι από κράνος Arai,

337679

ελπίζω με αυτό να τελειώσει η μουρμούρα για το πόσο αντέχουν τα κράνη μη carbonfibre. Τουλάχιστον για Arai.

[akis_trevor]

Τυμβωρυχια κανονικη..

[Grafton 505]

Τυμβωρυχια κανονικη..

Μόνο 5 χρόνια και 22 ημέρες ! :D

[cityfly]

Μόνο 5 χρόνια και 22 ημέρες ! :D

ελπίζω να μην ειναι αράι το νήμα και έχει λήξει :P

[lleonidas]

Αλλαγή στις προδιαγραφές ασφαλείας κρανών από το καλοκαίρι. Περισσότερα εδώ (https://www.motomag.gr/news/epikairotita/allazoyn-drastika-oi-prodiagrafes-kranon) .