δυνατο φρεναρισμα..

[gkwsto]

Γεια σε ολους!
Ειμαι νεος στο φορουμ οπως και στην οδηγηση μηχανων (λογω ηλικιας) αλλα επειδη τα μηχανοκινητα ειναι το στοιχειο μου το ψαχνω αρκετα.. παρακολουθησα προσφατα το rs αλλα ακομα ψαχνω διαβαζω και ρωταω πραγματα για το πως οδηγηται σωστα μια μηχανη.

Η απορια μου αυτη τη φορα ειναι το πως πρεπει να γινεται ενα δυνατο φρεναρισμα??
Εχω βρει πως πρεπει σε τετοιεσ περιπτωσεις να χρησιμοποιεις μονο το μπροστα φρενο γιατι το πισω μπλοκαρει πολυ ευκολα! επισης σφιγγουμε προοδευτικα και το μεγιστο φρεναρισμα επιτυγχανεται οταν η επιβραδυνση προκαλει 5 με 7% γλιστρημα του τροχου..πρεπει τοσο αλλα οχι παραπανω γιατι μετα η μηχανη γινεται ασταθης με ασχημες συχνα συνεπειες..

Εγω στα δυνατα μου φρεναρισματα οταν μπλοκαρει αφηνω λιγο και μετα ξαναπιεζω ισα να ξαναβρει προσφυση αλλα νομιζω οτι αυτο δεν ειναι καλο φρεναρισμα αφου χανω και στο γλυστριμα και στο αφημα.. Πρεπει να παταω και να βρισκω τη μεγιστη δυνατη πιεση και να μενω εκει μεχρι να σταματησω??

Θα χαρω ν ακουσω τις συμβουλες σας!

[McGyver]

Καλώς ήλθες...

Ρίξε μια ματιά σ' αυτά τα παλιά threads και εδώ είμαστε για ό,τι χρειαστείς...

http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&threadid=20913
http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&threadid=13011
http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&threadid=64718

:beer: :beer: :beer: :beer:

[sapila racing]

Αρχικά δημιουργήθηκε από gkwsto
Γεια σε ολους!
Ειμαι νεος στο φορουμ οπως και στην οδηγηση μηχανων (λογω ηλικιας) αλλα επειδη τα μηχανοκινητα ειναι το στοιχειο μου το ψαχνω αρκετα.. παρακολουθησα προσφατα το rs αλλα ακομα ψαχνω διαβαζω και ρωταω πραγματα για το πως οδηγηται σωστα μια μηχανη.

Η απορια μου αυτη τη φορα ειναι το πως πρεπει να γινεται ενα δυνατο φρεναρισμα??
Εχω βρει πως πρεπει σε τετοιεσ περιπτωσεις να χρησιμοποιεις μονο το μπροστα φρενο γιατι το πισω μπλοκαρει πολυ ευκολα! επισης σφιγγουμε προοδευτικα και το μεγιστο φρεναρισμα επιτυγχανεται οταν η επιβραδυνση προκαλει 5 με 7% γλιστρημα του τροχου..πρεπει τοσο αλλα οχι παραπανω γιατι μετα η μηχανη γινεται ασταθης με ασχημες συχνα συνεπειες..

Εγω στα δυνατα μου φρεναρισματα οταν μπλοκαρει αφηνω λιγο και μετα ξαναπιεζω ισα να ξαναβρει προσφυση αλλα νομιζω οτι αυτο δεν ειναι καλο φρεναρισμα αφου χανω και στο γλυστριμα και στο αφημα.. Πρεπει να παταω και να βρισκω τη μεγιστη δυνατη πιεση και να μενω εκει μεχρι να σταματησω??

Θα χαρω ν ακουσω τις συμβουλες σας!

Κατ αρχην καλως ήρθες!
Η θεωρία της μεγιστης επιβραδυνσης με ολίσθηση περίπου 5% είναι σωστή, αλλά στην πράξη είναι πιο δύσκολα.
πχ σε πολύ καλό δρόμο μπορείς να το πετύχεις αρκετά εύκολα, μεχρι που να ακούγεται να σφυρίζει το μπροστινό λάστιχο και να φρενάρεις πολύ αποτελεσματικά.
Αν προσπαθήσεις το ίδιο σε super γλύστρα δρόμο η τούμπα καραδοκεί.

Τωρα για το πως θα φρενάρεις πιο αποτελεσματικά.
Η θεωρία είναι η εξής.
Πατας πρωτα το πίσω για να σταθεροποιηθεί η μοτοσυκλέτα και να μην αλλάξει δραματικά η γεωμετρία της με το που θα πατήσεις μπροστινό.
Αρχίζεις να πατας το εμπρός και αφήνεις το πίσω, αφού ο πίσω τροχός δεν εχει βάρος πλέον κι ετσι δεν προσφέρει επιβράδυνση.
Στην πίστα ,αλλά και στον δρόμο πολλές φορές, εγω δεν χρησιμποιώ καν το πίσω αλλα μόνο εμπρός.

Το πόσο θα πατας τη μανέτα εξαρτάται απο την μοτοσυκλέτα σου (γεωμετρία, λάστιχα, φρένα) απο την σταση του σώματος, (οσο πίσω γίνεται) και φυσικά τον δρόμο.
Το να πατας και να φήνεις, ειναι καλό για να μην φας τούμπα, αλλά χάνεις σε απόσταση φρεναρίσματος, ετσι δουλευει και το ABS αλλα αφήνει και πιανει πολύ γρήγορα.

ΠΡΟΣΟΧΗ!
Η τελευταια παράγραφος σου ειναι λάθος. Αν πχ φρενάρεις απο τα 200, βρείς την μεγιστη δυνατή πίεση στην μανέτα για το καλύτερο φρενάρισμα και την κρατήσεις εκεί, θα φας τούμπα σίγουρα οταν η μοτοσυκλέτα εχει επιβραδύνει πχ στα 140.
Θα πρεπει οσο επιβραδύνεις να αφήνεις πίεση συνεχώς!!

[gkwsto]

Ευχαριστω για την ανταποκριση σας..
Εριξα και μια ματια σε παλιες συζητησεις που ανεβασατε και κατεληξα στο οτι το ABS ειναι πολυ χρησιμο και αυτο που εκανα ειναι η δουλεια του σε πολυ πιο αργη και ατσαλη κινηση.. ωστοσο τωρα που δεν εχω ABS να επιδιωκω αυτο το ελαχιστο γληστριμα η οχι ωστε να αποφευγω ενα πιθανο ασε πιασε αν και η επιβραδυνση δε θα ναι η μεγιστη δυνατη?
Εχω αρχισει να εξασκουμε στο δρομο(με προσοχη παντα) αλλα και σε κανα κλειστο παρκινκ για να βρω τη χρυση τομη μεταξυ των δυο αλλα ακομα χρηαζομαι πολυ ψαξιμο!

[kiloMeater]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
όσταση φρεναρίσματος, ετσι δουλευει και το ABS αλλα αφήνει και πιανει πολύ γρήγορα.

ΠΡΟΣΟΧΗ!
Η τελευταια παράγραφος σου ειναι λάθος. Αν πχ φρενάρεις απο τα 200, βρείς την μεγιστη δυνατή πίεση στην μανέτα για το καλύτερο φρενάρισμα και την κρατήσεις εκεί, θα φας τούμπα σίγουρα οταν η μοτοσυκλέτα εχει επιβραδύνει πχ στα 140.
Θα πρεπει οσο επιβραδύνεις να αφήνεις πίεση συνεχώς!!

Συγνώμη αλλά αυτό είναι λάθος.
Η μέγιστη επιβραδυντική δύναμη είναι συνάρτηση του ελαστικού, του δρόμου (ουσιαστικά του συντελεστή τριβής μεταξύ τους) και του βάρους. Η ταχύτητα δεν παίζει κανένα ρόλο.

Physics 1-1

[sapila racing]

Αρχικά δημιουργήθηκε από kiloMeater
Συγνώμη αλλά αυτό είναι λάθος.
Η μέγιστη επιβραδυντική δύναμη είναι συνάρτηση του ελαστικού, του δρόμου (ουσιαστικά του συντελεστή τριβής μεταξύ τους) και του βάρους. Η ταχύτητα δεν παίζει κανένα ρόλο.

Physics 1-1

Δηλαδή η κάθετη δύναμη που εξασκείται στο λάστιχο δεν παίζει ρόλο?

Για ξανασκέψου το πριν το δικιμάσεις στο δρόμο, γιατί εσυ κάνεις λάθος.

Αν θέλεις το αποδεικνύω με μαθηματικούς τύπους, είναι απλό. Θα σου έλεγα όμως απλα να σκεφτείς οτι δεν καβαλας το VFR με ABS,CBS, και πες μου το εξής.
Όταν κινείσαι με 200 και οταν κινείσαι με 20 στον ίδιο δρόμο, με τήν ίδια μοτοσυκλέτα, πατας τα ίδια φρένα?
Οταν πας με 20 μπορείς να πατήσεις εμπρος φρένο όπως μπορείς να το πατήσεις στα 200?

[kiloMeater]

Φυσικά και παίζει ρόλο η κάθετη δύναμη και για αυτό σου ανέφερα το βάρος

Οχι δεν πατάω το ίδιο φρένο γιατί το αποτέλεσμα θα ήταν ακομψο. Αυτό δε σημαινει όμως οτι η μεγιστη επιβραδυντική δύναμη είναι διαφορετική.

(και φυσικά τα μαθηματικά είναι πάντα καλοδεχούμενα, ξεκινώντας ενδεχoμένως απο τον τύπο της στατική τριβής ο οποίος έχει τους συντελεστές που σου ανέφερα)

[sapila racing]

Αρχικά δημιουργήθηκε από kiloMeater
Φυσικά και παίζει ρόλο η κάθετη δύναμη και για αυτό σου ανέφερα το βάρος

Οχι δεν πατάω το ίδιο φρένο γιατί το αποτέλεσμα θα ήταν ακομψο. Αυτό δε σημαινει όμως οτι η μεγιστη επιβραδυντική δύναμη είναι διαφορετική.

(και φυσικά τα μαθηματικά είναι πάντα καλοδεχούμενα, ξεκινώντας ενδεχωμένος απο τον τύπο της στατική τριβής ο οποίος έχει τους συντελεστές που σου ανέφερα)

Βασικά το λες και μόνος σου, απλά δεν εχεις συμπεριλάβει στην εξίσωση οτι το 'βαρος' δεν είναι το βαρος της μοτοσυκλέτας αλλά η κάθετη δύναμη που εφαρμόζει το εμπρός (στην περίπτωσή μας) λάστιχο στον δρόμο.
Αυτη η δύναμη είναι αρκετα μεγάλη με 200 χιλιόμετρα και εμπρος φρένο πατημένο σχεδόν τέρμα ενω με 20 είναι λιγο παραπάνω απ οτι θα ηταν με σταματημένη την μοτοσυκλέτα.

Με τον ιδιο τρόπο το πίσω φρένο δεν παρέχει επιβράδυνση σε αυτη την φάση αφού ο πίσω τροχός εφαρμόζει απο ελάχιστη εως μηδενική (εφ όσον σε οριακό φρενάρισμα ειναι σχεδόν στον αέρα) κάθετη δύναμη.
:wave2:

[kiloMeater]

Το βάρος στον εμπρός τροχό δεν είναι ίδιο με αυτό που έχεις με ακίνητη τη μηχανή, είναι όμως ίδιο απο την αρχή μεχρι το τέλος φρεναρίσματος σταθερής επιβράδυνσης.
Ας υποθέσουμε οτι έχεις σε σταθερή ταχύτητα κατανομή βάρους 50%-50% στους 2 τροχούς
Ξεκινάς φρενάρισμα πανικού, και πές πάει η κατανομή 80%-20%

80%-20% είναι και στα 200, 80%-20% είναι και στα 50 με προϋπόθεση οτι συνεχώς εφαρμόζεις μέγιστη επιβράδυνση και δεν έχουνε αποσυμπιεστεί καθόλου οι αναρτήσεις (εστω στο max συμπίεσης η μπροστινή).

Ως εκ τούτου η κάθετη δύναμη είναι σταθερή, και η μέγιστη τριβή ως γραμμικά εξαρτώμενη, επισης.

[SeNNinhA]

Μην μπλέκεις την δύναμη φρεναρίσματος με την τριβή του οδοστρώματος.

Το μέγεθος του συντελεστή τριβής του οδοστρώματος με το ελαστικό σου σου δίνει μόνο το μέγιστο μέγεθος της δύναμης που μπορείς να εφαρμόσεις για την επιβράδυνσή σου μέχρι να αρχίσει να γλυστράει το ελαστικό. Τίποτε άλλο.

Η υπόλοιπη εξίσωση είναι καθαρά θέμα διατήρησης της ενέργειας (αφού θέλεις να μιλάμε για φυσική). Και η κινητική ενέργεια που θα γίνει πρακτικά θερμότητα (μέσω δίσκων, τακακιών και ελαστικών) έχει ΑΠΟΛΥΤΗ σχέση με την ταχύτητα που κινείσαι.

Έτσι κινούμενος με μεγάλη ταχύτητα έχεις μεγάλη κινητική ενέργεια που πρέπει να μετατρέψεις σε θερμική (αρχή διατήρησης της ενέργειας). Αυτή η κινητική ενέργεια μειώνεται όσο μειώνεται και η ταχύτητα.

Ο τρόπος που μετατρέπεις την κινητική σου ενέργεια σε θερμική είναι η τριβή των τακακιών με τους δίσκους σου. Όσο πιο πολύ πιέζεις τα τακάκια στους δίσκους, τόσο πιο μεγάλο συντελεστή τριβής έχεις και άρα τόσο πιο πολύ θερμική ενέργεια παράγεται στην μονάδα του χρόνου. Άρα και τόσο πιο πολύ κινητική ενέργεια μετατρέπεις σε θερμική.

Για να διατηρήσεις λοιπόν τον ίδιο ρυθμό επιβράδυνσης θα πρέπει όσο μειώνεις την ταχύτητά σου να ελαφρώνεις και το φρενάρισμά σου.

Νομίζω ότι πρέπει να με κατάλαβες.

Υ.Γ. Το βάρος δεν επηρεάζει την επιβράδυνση (μιας και είναι πάντα το ίδιο) αλλά απλά αυξάνει την μέγιστη δυνατή επιβραδυντική δύναμη που μπορείς να εφαρμόσεις.

[McGyver]

Εγώ τώρα γιατί θέλω να πάει το θέμα στα "Τεχνικά" για να παρέμβει ο Αντώνης;;;

[TOLISTOLAROS]

Αρχικά δημιουργήθηκε από SeNNinhA
Μην μπλέκεις την δύναμη φρεναρίσματος με την τριβή του οδοστρώματος.

Το μέγεθος του συντελεστή τριβής του οδοστρώματος με το ελαστικό σου σου δίνει μόνο το μέγιστο μέγεθος της δύναμης που μπορείς να εφαρμόσεις για την επιβράδυνσή σου μέχρι να αρχίσει να γλυστράει το ελαστικό. Τίποτε άλλο.

Η υπόλοιπη εξίσωση είναι καθαρά θέμα διατήρησης της ενέργειας (αφού θέλεις να μιλάμε για φυσική). Και η κινητική ενέργεια που θα γίνει πρακτικά θερμότητα (μέσω δίσκων, τακακιών και ελαστικών) έχει ΑΠΟΛΥΤΗ σχέση με την ταχύτητα που κινείσαι.

Έτσι κινούμενος με μεγάλη ταχύτητα έχεις μεγάλη κινητική ενέργεια που πρέπει να μετατρέψεις σε θερμική. Αυτή η κινητική ενέργεια μειώνεται όσο μειώνεται και η ταχύτητα.

Ο τρόπος που μετατρέπεις την κινητική σου ενέργεια σε θερμική είναι η τριβή των τακακιών με τους δίσκους σου. Όσο πιο πολύ πιέζεις τα τακάκια στους δίσκους, τόσο πιο μεγάλο συντελεστή τριβής έχεις και άρα τόσο πιο πολύ θερμική ενέργεια παράγεται. Άρα και τόσο πιο πολύ κινητική ενέργεια μετατρέπεις σε θερμική.

Για να διατηρήσεις λοιπόν τον ίδιο ρυθμό επιβράδυνσης θα πρέπει όσο μειώνεις την ταχύτητά σου να ελαφρώνεις και το φρενάρισμά σου.

Νομίζω ότι πρέπει να με κατάλαβες.

Υ.Γ. Το βάρος δεν επηρεάζει την επιβράδυνση (μιας και είναι πάντα το ίδιο) αλλά απλά αυξάνει την μέγιστη δυνατή επιβραδυντική δύναμη που μπορείς να εφαρμόσεις.
Απολύτως σωστός.Να γιατί το ΑΒS δεν ενεργοποιείται εύκολα σε μεγάλες ταχύτητες,όσο ισχυρά φρένα και να έχεις(δε μιλάμε να φρενάρεις σε παγοδρόμιο έτσι ; ) .Επίσης έτσι καταλαβαίνουν μερικοί (αν καταλαβαίνουν...) που θεωρούν ότι μπορούν να ξεπεράσουν το ABS σε καθημερινές συνθήκες οδήγησης ότι το ABS σώζει κατά κόρον σε φρεναρίσματα πανικού σε "αστικές" ταχύτητες.
Αλλά ρε συ Γιάννη......


πες μου ειλικρινά......








.................
.............









..............................







...............




Κάθεσαι να γράφεις δοκίμια περί φρεναρίΖματος αντί να ρωτάς τί θα γίνει με τη ζάντα του TLR;
Εκτός και αν ζηλεύεις το μηχανάκι μου και με σαμποτάρεις....
:cool:

[kiloMeater]

Φυσικά και έχουν σχέση οι συντελεστές τριβή με την επιβραδυντική ικανότητα

Απο ενεργειακή άποψη:
O μηχανισμός φρεναρισματος έστω οτι έχει σταθερή μέγιστη ικανότητα απαγωγής θερμότητας , αρα και ρυθμό κατανάλωσης ενέργειας.
Φυσικά στα 200 λόγω της μεγάλης κινητικής (~v^2), σε dt η μειωση της ταχύτητας είναι μικρότερη απο ότι σε dt στην περιοχή των 100 χλμ/ωρα

Όμως, ο μέγιστος ρυθμός απαγωγής θερμότητας, ο μέγιστος ρυθμός κατανάλωσης ενέργειας = η μέγιστη επιβραδυντική σου ικανότητα, παραμένουν σταθερά κατα όλη τη διάρκεια της επιβράδυνσης και φυσικά εξαρτώνται απο τους συντελεστές τριβής.

Ισως παρερμηνέυεις το οτι η ίδια επιβραδυντική ικανότητα σε διαφορετικές στιγμές (στα 200 και στα 100) εμφανίζεται με δυσανάλογη μείωση της ταχύτητας στη διάρκεια του φρεναρίσματος (πολύ πιο γρήγορα φρενάρεις απο 50 στα 0, παρά απο τα 200 στα 150)
Προφανώς η επιβράδυνση δεν είναι σταθερή σε όλο αυτό το διάστημα, δεν ειπαμε αυτό.

[sapila racing]

Φαίνεται οτι δεν πείθεσαι εύκολα και θα πρέπει τελικά να το αναλύσουμε με μαθηματικά.
Ο SeNNinhA έκανε καλη προσπάθεια αλλά δεν τα κάλυψε και όλα.

Αυτη τη στιγμή είμαι στη δουλειά και μπαινω και απο κρυφό proxy, δεν με παίρνει για πολλά αλλά θα επανέλθω.

σημείωση:
Η παραδοχή οτι το σύστημα έχει σταθερή μέγιστη ικανότητα απαγωγής θερμότητας είναι λάθος, δεν είναι καθ΄λου αμελητέα η μεταβολή της, αφού τα δισκόφρενα ψύχονται αρκετά καλύτερα οσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.

[kiloMeater]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Φαίνεται οτι δεν πείθεσαι εύκολα και θα πρέπει τελικά να το αναλύσουμε με μαθηματικά.
Ο SeNNinhA έκανε καλη προσπάθεια αλλά δεν τα κάλυψε και όλα.

Αυτη τη στιγμή είμαι στη δουλειά και μπαινω και απο κρυφό proxy, δεν με παίρνει για πολλά αλλά θα επανέλθω.

σημείωση:
Η παραδοχή οτι το σύστημα έχει σταθερή μέγιστη ικανότητα απαγωγής θερμότητας είναι λάθος, δεν είναι καθ΄λου αμελητέα η μεταβολή της, αφού τα δισκόφρενα ψύχονται αρκετά καλύτερα οσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.

διαισθητικά, δεν θα περίμενα να εχει και τόση διαφορά στην απαγωγή θερμότητας στα δισκόφρενα η ροή αέρα απο τα 200 στα 100 αλλά αν έχεις στοιχεία, να το συνυπολογίσουμε και αυτό...

[stefanos]

Εχετε ξεχάσει την αδράνεια της ρόδας και νομίζω οτι παίζει μεγάλο ρόλο στο φρενάρισμα και εξαρτάται και απο την ταχύτητα.
(νομίζω είναι και το μόνο μέγεθος που εξαρτάται απο την ταχύτητα αν και με τόση ζέστη...) :p

[TOLISTOLAROS]

Αρχικά δημιουργήθηκε από stefanos
Εχετε ξεχάσει την αδράνεια της ρόδας και νομίζω οτι παίζει μεγάλο ρόλο στο φρενάρισμα και εξαρτάται και απο την ταχύτητα.
(νομίζω είναι και το μόνο μέγεθος που εξαρτάται απο την ταχύτητα αν και με τόση ζέστη...) :p
:rolleyes:
Η αδράνεια ΔΕΝ εξαρτάται απ'την ταχύτητα παρά μόνο απ'τη μάζα.
Γι'αυτό το αμάξι/μοτό φρενάρει και στρίβει καλύτερα όταν είναι μόνο ο οδηγός παρά αν έχουμε συνεπιβάτες-αποσκευές.
Μήπως εννοείς την ορμή-στροφορμή που έχει η ρόδα;

[VANDA]

Αν μαζευτείτε πολλοί φυσικοί ακόμα και γνωρίζετε, θέλω να μου προτείνετε software για να περάσω στον υπολογιστή φυσική από χειρόγραφο. Μιλάω και για τύπους-εξισώσεις κλπ, αλλά και για σχέδια. Ευχαριστώωω. :D

[Morton]

Αρχικά δημιουργήθηκε από stefanos
Εχετε ξεχάσει την αδράνεια της ρόδας και νομίζω οτι παίζει μεγάλο ρόλο στο φρενάρισμα και εξαρτάται και απο την ταχύτητα.
(νομίζω είναι και το μόνο μέγεθος που εξαρτάται απο την ταχύτητα αν και με τόση ζέστη...) :p

και η αντίσταση του αέρα :wacko:

[SeNNinhA]

Αρχικά δημιουργήθηκε από kiloMeater
Φυσικά και έχουν σχέση οι συντελεστές τριβή με την επιβραδυντική ικανότητα


Οι συντελεστές τριβής τακακιών-δίσκου έχουν σχέση με την την επιβραδυντική ικανάτητα οσον αφορά τον ρυθμό επιβράδυνσης.

Οι συντελεστές τριβής ελαστικού-ασφάλτου έχουν σχέση μονο με την μέγιστη τιμή του ρυθμού επιβράδυνσης. Μόνο δηλαδή με την μέγιστη τιμή της δύναμης που μπορείς να φρενάρεις. Όχι με το ίδιο το φρενάρισμα και το πόσο αποτελεσματικό μπορεί να είναι.

Παράδειγμα:
Με λάστιχα slik και σε σωστή θερμοκρασία λειτουργίας, μέσα σε πίστα, το πόσο δυνατά μπορείς να φρενάρεις και το σε πόσα μέτρα θα ακινητοποιήσεις την μηχανή σου εξαρτάται από το πόσο καλά τακάκια-δαγκάνες-τρόμπα έχεις.

Με καλύτερα ακόμη λάστιχα (ας πούμε MOTO GP special Rossi compound) πάλι την διαφορά στο φρενάρισμα θα κάνουν οι ίδιοι παραπάνω παράγοντες. Δεν έχεις να κερδίσεις κάτι σε ικανότητα φρεναρίσματος από τα λάστιχα (εφόσον και τα δύο είναι ικανά να μην γλυστρήσουν).



Αρχικά δημιουργήθηκε από kiloMeater

Απο ενεργειακή άποψη:
O μηχανισμός φρεναρισματος έστω οτι έχει σταθερή μέγιστη ικανότητα απαγωγής θερμότητας , αρα και ρυθμό κατανάλωσης ενέργειας.
Φυσικά στα 200 λόγω της μεγάλης κινητικής (~v^2), σε dt η μειωση της ταχύτητας είναι μικρότερη απο ότι σε dt στην περιοχή των 100 χλμ/ωρα


Δεν διαφωνούμε σε αυτό και ακόμη και τα +/- που υπάρχουν λόγω άλλων παραγόντων δεν είναι ουσιώδη.



Αρχικά δημιουργήθηκε από kiloMeater

Όμως, ο μέγιστος ρυθμός απαγωγής θερμότητας, ο μέγιστος ρυθμός κατανάλωσης ενέργειας = η μέγιστη επιβραδυντική σου ικανότητα, παραμένουν σταθερά κατα όλη τη διάρκεια της επιβράδυνσης και φυσικά εξαρτώνται απο τους συντελεστές τριβής.


Η μέγιστη επιβραδυντική σου ικανότητα είναι σταθερή (εαν εξαιρέσεις τον παράγοντα αντίσταση αέρα που στα 200 δεν είναι αμελητέος αλλά για να απλοποιήσουμε τα πράγματα θα τον δεχτούμε αμελητέο).

Αλλά ακριβώς αυτή η μέγιστη επιβραδυντική σου ικανότητα είναι που μας ενδιαφέρει να μην ξεπεράσουμε. Γιατί εάν εσύ κρατάς πατημένο με την ίδια ένταση που είχες στα 200 το φρένο σου ακόμη και όταν έχεις φτάσει στα 50, τότε η δύναμη επιβράδυνσής σου θα είναι τόσο μεγάλη και η ορμή (νέα έννοια) του συστήματος μοτοσυκλέτα-φρένο θα είναι τόσο μικρή που ο τροχός σου δεν θα έχει πια την δύναμη να κηλίσει πια και να υπερνικήσει την τριβή από το σύστημα τακάκια-δαγκάνες. Έτσι απλά θα μπλοκάρεις τον εμπρός τροχό σου και ή θα γλυστρήσει (όχι τόσο πιθανό) ή θα κάνεις endo είτε στην καλύτερη περίπτωση θα καβαλήσεις το τιμόνι ή το τεπόζιτο. Μήπως κατάλαβες το νόημα? Η δύναμη φρεναρίσματος θα πρέπει να είναι ανάλογη της ταχύτητάς σου ώστε να μην σηκωθεί ο πίσω τροχος, ούτε και να γλυστρήσει ο εμπρός.


Αρχικά δημιουργήθηκε από kiloMeater

Ισως παρερμηνέυεις το οτι η ίδια επιβραδυντική ικανότητα σε διαφορετικές στιγμές (στα 200 και στα 100) εμφανίζεται με δυσανάλογη μείωση της ταχύτητας στη διάρκεια του φρεναρίσματος (πολύ πιο γρήγορα φρενάρεις απο 50 στα 0, παρά απο τα 200 στα 150)
Προφανώς η επιβράδυνση δεν είναι σταθερή σε όλο αυτό το διάστημα, δεν ειπαμε αυτό.

Επειδή ακριβώς δεν είναι σταθερή η επιβράδυνση και όσο μειώνεται η ταχύτητα (κρατώντας σταθερή την πίεση στο φρένο) τόσο αυξάνεται ο ρυθμός της επιβράδυνσης, γι αυτό και μειώνουμε το φρένο ώστε η επιβράδυνση να είναι ομαλή και όχι να τείνει να μας πετάξει πάνω από την μοτοσυκλέτα.

:wave2: :wave2: :wave2:

Υ.Γ. Η αντίσταση του αέρα δεν είναι καθόλου αμελητέα σε ταχύτητες κοντά στα 200. Μάλιστα μια μηχανή με φερινγκ καταναλώνει πάνω από 50 άλογα μόνο και μόνο για να νικήσει την αντίσταση του αέρα στα 200χλμ/ώρα. Γι αυτό και με 50 άλογα δεν πιάνεις τα 200 με τίποτε.

[TOLISTOLAROS]

Αρχικά δημιουργήθηκε από SeNNinhA
Γι αυτό και με 50 άλογα δεν πιάνεις τα 200 με τίποτε.
Mπορείς να τα ξεπεράσεις κιόλας(βλέπε to 2χρονo Bridgestone GP 125cc του Shurgess 1970-1973):τελική 225 με 41 άλογα.
Αν το δείτε όμως έχει τρελλά στενό και αεροδυναμικό σχήμα,πολύ στενά λάστιχα και βάρος 85 kg πλήρες...

Κατά τ'άλλα συμφωνώ......





.................






..................




........................
















.............................




















αν εξαιρέσεις το γεγονός ότι ακόμα περιμένω τη ζάντα...

[SeNNinhA]

Sorry man

Θα στην στείλω.

:winka: :winka:

ΚΑλοκαίριασε και ασχολούμαι με νερά...

:smokin: :smokin: :smokin:

[jfx]

Αρχικά δημιουργήθηκε από SeNNinhA
. Όσο πιο πολύ πιέζεις τα τακάκια στους δίσκους, τόσο πιο μεγάλο συντελεστή τριβής έχεις και άρα τόσο πιο πολύ θερμική ενέργεια παράγεται στην μονάδα του χρόνου. Άρα και τόσο πιο πολύ κινητική ενέργεια μετατρέπεις σε θερμική.


Αυτό που γραφεις ειναι ΛΑΘΟΣ. ο συντελεστής τριβής μεταξύ δύο υλικών παραμένει παντα σταθερός(εκτός αν θεωρείς οτι μεταβάλλεται, συναρτήσει της θερμοκρασίας τους,αλλα δε φαινεται να εννοεις κατι τετοιο απο αυτο που γραφεις)...

Θα κανω μια προσεγγιση (οχι ενεργειακή) με καποιες παραδοχές.

1) η επιβραδυνση λογω του αερα δεν λαμβανεται υπόψιν.
2) θερμοκρασία δρόμου, λαστιχου, τακακίων και δισκόπλακας δεν αλλάζουν ή απλά δεν επηρεαζουν τους συντελεστες τριβής μεταξύ τους.
3) δεν παταω πίσω φρένο
4)αυτό που με περιορίζει να πατήσω παραπανω απο καποια τιμή τη μανέτα , είναι το σήκωμα του πίσω τροχου απο το έδαφος. Στο οριακό φρενάρισμα ο πίσω αγγίζει ισα ισα το εδαφος. αν ασκει στο εδαφος σημαντικη δυναμη, τοτε εχω περιθωριο να πατησω το μπροστα παραπανω. αν είναι σχετικά ψηλα, τοτε και το κεντρο βαρους του συστηματος μηχανη-αναβατης υψώνεται, αρα δε μπορω να πατήσω το μπροστα φρενο με μεγιστη δυνατη δυναμη.



Εστω ότι πηγαινω με 200 και θελω να φρεναρω οριακα.αρχίζω να πατάω τη μανέτα μεχρι ενός σημείου στο οποιο ο πισω τροχος παταει στο εδαφος οριακα. η δυναμη που ασκείται απο το δρόμο στη μηχανη, είναι μονον δλδ η δυναμη που ασκείται στο μπροστα ελαστικό. αυτη αναλύεται σε δύο δυναμεις, την καθετη στο εδαφος Ν, η οποία είναι ιση με το βαρος* του συστηματος αναβατης-μοτοσυκλετα και η παραλληλη με το εδαφος τριβη = Τ= μΝ, οπου μ ο συντελεστης τριβης ελαστικού με δρόμο.

Εφοσον ο συντελεστης τριβης μεταξυ μεταξύ τακακίων και δισκοπλακας δεν αλλαζει οσο περναει ο χρόνος(η καλύτερα οσο θερμαίνονται), τοτε και η δυναμη που ασκει ο δρομος στο συστημα μοτο-αναβατης δεν αλλαζει.
Κρατωντας σταθερη την πιεση αυτη στη μανέτα, οσο μειωνεται απο κει και περα η ταχύτητα, δεν αλλαζει κατι, διότι πουθενα δεν εμπλεκεται η στιγμιαια ταχύτητα.

Με λίγα λόγια, παταω τη μανετα με σταθερη δυναμη, και η τιμή της επιβραδυνσης θα ειναι σταθερη μεχρι να σταματησει τελειως η μοτοσυκλετα.

αν ο μπρος τροχος γλιστραει πριν ο πισω σηκωθει απο το εδαφος, αν δεν παταω πισω φρενο, δεν αλλαζουν ουσιαστικά τα πράγματα απο τα παραπανω.




* η ατιδραση του επιπεδου Ν ειναι ιση με το βαρος του συστηματος μονο-αναβατης διότι το συστημα αυτο δεν επιταχύνεται στον κατακορυφο αξονα. κι αυτο ισχύει είτε κινείται το συστημα με 200 είτε με 10.

[kiloMeater]

Αρχικά δημιουργήθηκε από jfx
Αυτό που γραφεις ειναι ΛΑΘΟΣ. ο συντελεστής τριβής μεταξύ δύο υλικών παραμένει παντα σταθερός(εκτός αν θεωρείς οτι μεταβάλλεται, συναρτήσει της θερμοκρασίας τους,αλλα δε φαινεται να εννοεις κατι τετοιο απο αυτο που γραφεις)...

Θα κανω μια προσεγγιση (οχι ενεργειακή) με καποιες παραδοχές.

1) η επιβραδυνση λογω του αερα δεν λαμβανεται υπόψιν.
2) θερμοκρασία δρόμου, λαστιχου, τακακίων και δισκόπλακας δεν αλλάζουν ή απλά δεν επηρεαζουν τους συντελεστες τριβής μεταξύ τους.
3) δεν παταω πίσω φρένο
4)αυτό που με περιορίζει να πατήσω παραπανω απο καποια τιμή τη μανέτα , είναι το σήκωμα του πίσω τροχου απο το έδαφος. Στο οριακό φρενάρισμα ο πίσω αγγίζει ισα ισα το εδαφος. αν ασκει στο εδαφος σημαντικη δυναμη, τοτε εχω περιθωριο να πατησω το μπροστα παραπανω. αν είναι σχετικά ψηλα, τοτε και το κεντρο βαρους του συστηματος μηχανη-αναβατης υψώνεται, αρα δε μπορω να πατήσω το μπροστα φρενο με μεγιστη δυνατη δυναμη.



Εστω ότι πηγαινω με 200 και θελω να φρεναρω οριακα.αρχίζω να πατάω τη μανέτα μεχρι ενός σημείου στο οποιο ο πισω τροχος παταει στο εδαφος οριακα. η δυναμη που ασκείται απο το δρόμο στη μηχανη, είναι μονον δλδ η δυναμη που ασκείται στο μπροστα ελαστικό. αυτη αναλύεται σε δύο δυναμεις, την καθετη στο εδαφος Ν, η οποία είναι ιση με το βαρος* του συστηματος αναβατης-μοτοσυκλετα και η παραλληλη με το εδαφος τριβη = Τ= μΝ, οπου μ ο συντελεστης τριβης ελαστικού με δρόμο.

Εφοσον ο συντελεστης τριβης μεταξυ μεταξύ τακακίων και δισκοπλακας δεν αλλαζει οσο περναει ο χρόνος(η καλύτερα οσο θερμαίνονται), τοτε και η δυναμη που ασκει ο δρομος στο συστημα μοτο-αναβατης δεν αλλαζει.
Κρατωντας σταθερη την πιεση αυτη στη μανέτα, οσο μειωνεται απο κει και περα η ταχύτητα, δεν αλλαζει κατι, διότι πουθενα δεν εμπλεκεται η στιγμιαια ταχύτητα.

Με λίγα λόγια, παταω τη μανετα με σταθερη δυναμη, και η τιμή της επιβραδυνσης θα ειναι σταθερη μεχρι να σταματησει τελειως η μοτοσυκλετα.

αν ο μπρος τροχος γλιστραει πριν ο πισω σηκωθει απο το εδαφος, αν δεν παταω πισω φρενο, δεν αλλαζουν ουσιαστικά τα πράγματα απο τα παραπανω.




* η ατιδραση του επιπεδου Ν ειναι ιση με το βαρος του συστηματος μονο-αναβατης διότι το συστημα αυτο δεν επιταχύνεται στον κατακορυφο αξονα. κι αυτο ισχύει είτε κινείται το συστημα με 200 είτε με 10.

και οτι ειχα αρχίσει να ανησυχώ... τόσο έξω να πέφτω...:D

[SeNNinhA]

Αρχικά δημιουργήθηκε από jfx
Αυτό που γραφεις ειναι ΛΑΘΟΣ. ο συντελεστής τριβής μεταξύ δύο υλικών παραμένει παντα σταθερός(εκτός αν θεωρείς οτι μεταβάλλεται, συναρτήσει της θερμοκρασίας τους,αλλα δε φαινεται να εννοεις κατι τετοιο απο αυτο που γραφεις)...


Μιας και περάσαμε σε λεπτομέρειες ας είμαστε ακριβείς:

1) Ο συντελεστής τριβής μεταξύ δύο υλικών είναι πάντα σταθερός

2) Η δύναμη τριβής όμως μεταξύ δύο υλικών εξαρτάται από την κάθετη δύναμη που εφαρμόζεται. Στην προκειμένη περίπτωση δηλαδή από την πίεση που εξασκείς στην μανέτα και μέσω του υδραλικού συστήματος στα τακάκια σου. Άρα η συνιστώσα της τριβής εξαρτάται άμεσα από την πίεση στην μανέτα του φρένου. Είναι λογικό άλλωστε. Εαν σκεφτείς στην πράξη τι γίνεται θα το καταλάβεις.



Αρχικά δημιουργήθηκε από jfx

Θα κανω μια προσεγγιση (οχι ενεργειακή) με καποιες παραδοχές.

1) η επιβραδυνση λογω του αερα δεν λαμβανεται υπόψιν.
2) θερμοκρασία δρόμου, λαστιχου, τακακίων και δισκόπλακας δεν αλλάζουν ή απλά δεν επηρεαζουν τους συντελεστες τριβής μεταξύ τους.
3) δεν παταω πίσω φρένο
4)αυτό που με περιορίζει να πατήσω παραπανω απο καποια τιμή τη μανέτα , είναι το σήκωμα του πίσω τροχου απο το έδαφος. Στο οριακό φρενάρισμα ο πίσω αγγίζει ισα ισα το εδαφος. αν ασκει στο εδαφος σημαντικη δυναμη, τοτε εχω περιθωριο να πατησω το μπροστα παραπανω. αν είναι σχετικά ψηλα, τοτε και το κεντρο βαρους του συστηματος μηχανη-αναβατης υψώνεται, αρα δε μπορω να πατήσω το μπροστα φρενο με μεγιστη δυνατη δυναμη.



3) Στις παραδοχές σου πρέπει να προσθέσεις και το ότι η πρόσφυση του μπροστινού σου τροχού είναι πάντα επαρκής ώστε να μην γλυστρήσει.



Αρχικά δημιουργήθηκε από jfx

Εστω ότι πηγαινω με 200 και θελω να φρεναρω οριακα.αρχίζω να πατάω τη μανέτα μεχρι ενός σημείου στο οποιο ο πισω τροχος παταει στο εδαφος οριακα. η δυναμη που ασκείται απο το δρόμο στη μηχανη, είναι μονον δλδ η δυναμη που ασκείται στο μπροστα ελαστικό. αυτη αναλύεται σε δύο δυναμεις, την καθετη στο εδαφος Ν, η οποία είναι ιση με το βαρος* του συστηματος αναβατης-μοτοσυκλετα και η παραλληλη με το εδαφος τριβη = Τ= μΝ, οπου μ ο συντελεστης τριβης ελαστικού με δρόμο.

Εφοσον ο συντελεστης τριβης μεταξυ μεταξύ τακακίων και δισκοπλακας δεν αλλαζει οσο περναει ο χρόνος(η καλύτερα οσο θερμαίνονται), τοτε και η δυναμη που ασκει ο δρομος στο συστημα μοτο-αναβατης δεν αλλαζει.
Κρατωντας σταθερη την πιεση αυτη στη μανέτα, οσο μειωνεται απο κει και περα η ταχύτητα, δεν αλλαζει κατι, διότι πουθενα δεν εμπλεκεται η στιγμιαια ταχύτητα.

Με λίγα λόγια, παταω τη μανετα με σταθερη δυναμη, και η τιμή της επιβραδυνσης θα ειναι σταθερη μεχρι να σταματησει τελειως η μοτοσυκλετα.

αν ο μπρος τροχος γλιστραει πριν ο πισω σηκωθει απο το εδαφος, αν δεν παταω πισω φρενο, δεν αλλαζουν ουσιαστικά τα πράγματα απο τα παραπανω.


* η ατιδραση του επιπεδου Ν ειναι ιση με το βαρος του συστηματος μονο-αναβατης διότι το συστημα αυτο δεν επιταχύνεται στον κατακορυφο αξονα. κι αυτο ισχύει είτε κινείται το συστημα με 200 είτε με 10.

4) Ενα λάθος κάνεις. Ξέχασες να υπολογίσεις την οριζόντια δύναμη που ασκεί η μοτοσυκλέτα στον εμπρός τροχό και είναι αντίθετη με την δύναμη τριβής. Και αυτή η δύναμη ΕΙΝΑΙ ΣΥΝΑΡΤΗΣΗ ΤΗΣ ΣΤΙΓΜΙΑΙΑΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ της μοτοσυκλέτας. Αλλιώς το διάγραμμα δυνάμεών σου είναι ελλιπές.

Έτσι η τιμή του ρυθμού επιβράδυνσης με σταθερή δύναμη στην μανέτα θα είναι αυξανόμενη όσο μειώνεται η ταχύτητα και όχι σταθερή.

[jfx]

-----------------------------------------------------------------------------------
1) Ο συντελεστής τριβής μεταξύ δύο υλικών είναι πάντα σταθερός

2) Η δύναμη τριβής όμως μεταξύ δύο υλικών εξαρτάται από την κάθετη δύναμη που εφαρμόζεται. Στην προκειμένη περίπτωση δηλαδή από την πίεση που εξασκείς στην μανέτα και μέσω του υδραλικού συστήματος στα τακάκια σου. Άρα η συνιστώσα της τριβής εξαρτάται άμεσα από την πίεση στην μανέτα του φρένου. Είναι λογικό άλλωστε. Εαν σκεφτείς στην πράξη τι γίνεται θα το καταλάβεις.
-----------------------------------------------------------------------------------

-->Εγω μια χαρά το έχω καταλάβει. Εγραψες "Όσο πιο πολύ πιέζεις τα τακάκια στους δίσκους, τόσο πιο μεγάλο συντελεστή τριβής έχεις", πραγμα το οποιο ειναι λαθος.



-----------------------------------------------------------------------------------
3) Στις παραδοχές σου πρέπει να προσθέσεις και το ότι η πρόσφυση του μπροστινού σου τροχού είναι πάντα επαρκής ώστε να μην γλυστρήσει.
-----------------------------------------------------------------------------------
-->Αυτο εννοώ με την τεταρτη παραδοχή μου, αν και οπως ειπα παρακατω δεν αλλαζει κατι ουσιαστικό αν η προσφυση δεν ειναι επαρκης και δεν παταω πισω φρενο.



-----------------------------------------------------------------------------------

4) Ενα λάθος κάνεις. Ξέχασες να υπολογίσεις την οριζόντια δύναμη που ασκεί η μοτοσυκλέτα στον εμπρός τροχό και είναι αντίθετη με την δύναμη τριβής. Και αυτή η δύναμη ΕΙΝΑΙ ΣΥΝΑΡΤΗΣΗ ΤΗΣ ΣΤΙΓΜΙΑΙΑΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ της μοτοσυκλέτας. Αλλιώς το διάγραμμα δυνάμεών σου είναι ελλιπές.

Έτσι η τιμή του ρυθμού επιβράδυνσης με σταθερή δύναμη στην μανέτα θα είναι αυξανόμενη όσο μειώνεται η ταχύτητα και όχι σταθερή. [/B][/QUOTE]
-----------------------------------------------------------------------------------

-->Από τη στιγμή που θεωρω το συστημα μοτοσυκλέτα-αναβατης, η δυναμη που αναφερεις ειναι εσωτερκή δυναμη του συστηματος και αρα δεν ασχολουμαι μαζί της.

ακόμα ομως κι αν δεν ειχα θεωρησει αυτο το συστημα, και ασχολιόμουν μονο με το συστημα μπρος ρόδα, για ποιο λόγο η δυναμη που ασκει η υπολοιπη μοτό στη ροδα είναι συνάρτηση της ταχύτητας; πως συνδέονται;

[SeNNinhA]

Αρχικά δημιουργήθηκε από jfx


-->Από τη στιγμή που θεωρω το συστημα μοτοσυκλέτα-αναβατης, η δυναμη που αναφερεις ειναι εσωτερκή δυναμη του συστηματος και αρα δεν ασχολουμαι μαζί της.

ακόμα ομως κι αν δεν ειχα θεωρησει αυτο το συστημα, και ασχολιόμουν μονο με το συστημα μπρος ρόδα, για ποιο λόγο η δυναμη που ασκει η υπολοιπη μοτό στη ροδα είναι συνάρτηση της ταχύτητας; πως συνδέονται;

Μα ΔΕΝ είναι εσωτερική δύναμη του συστήματος Αναβάτης-Μοτό.

Που βρισκεται σε αυτά που λες η οριζόντια συνιστώσα της δύναμης που ασκεί το σύστημα αναβάτης-μοτό στο σημείο επαφής της ρόδας με την άσφαλτο?


Κανονικά θα πρέπει να μιλάμε με ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ σωμάτων και συστημάτων.

- Η συνολική ενέργεια του συστήματος παραμένει σταθερή. Αρχή διατήρησης της ενέργειας.
- Το σύστημα στην αρχική του κατάσταση (πριν το φρενάρισμα) έχει μόνο κινητική ενέργεια.
- Το σύστημα στην τελική του κατάσταση (ακινητοποιημένο) έχει μόνο θερμική ενέργεια.
- Ενδιάμεσα η συνολική ενέργεια είναι το άρθροισμα θερμικής και κινητικής (απλοποιημένα για να μην βάλουμε άλλους παράγοντες)
- Η κινητική ενέργεια του συστήματος είναι αυτό που λέμε ΟΡΜΗ και ισούται με την μάζα του επί την ταχύτητά του
- Η κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε θερμική από την τριβή των τακακιών με τους δίσκους
- Για σταθερή πίεση στα τακάκια έχουμε σταθερή μετατροπή της ποσότητας κινητικής σε θερμική ενέργεια.
- Ο λόγος του σταθερού ποσού της ενέργειας που μετατρέπεται σε θερμική από τα τακάκια (αριθμητής) ως προς την κινητική ενέργεια του συστήματος (παρονομαστής) δεν είναι σταθερός αλλά αυξάνεται αφού ο αριθμητής είναι σταθερός και ο παρονομαστής του κλάσματος μειώνεται.
- Ο ρυθμός λοιπόν μεταβολή της ταχύτητας (επιβράδυνση) είναι αυξανόμενος για σταθερή πίεση στην μανέτα.

Μην με βάλετε να γράφω αναλυτικές εξισώσεις. Είναι Φυσική Γυμνασίου και βαριέμαι.

[Morton]

Αρχικά δημιουργήθηκε από SeNNinhA
Μα ΔΕΝ είναι εσωτερική δύναμη του συστήματος Αναβάτης-Μοτό.

Που βρισκεται σε αυτά που λες η οριζόντια συνιστώσα της δύναμης που ασκεί το σύστημα αναβάτης-μοτό στο σημείο επαφής της ρόδας με την άσφαλτο?



Αν εννοείς τη δύναμη που φαντάζομαι αυτή ασκείται στην άσφαλτο και τείνει να την παραμορφώσει.
Δεν μπορώ να φανταστώ κάτι άλλο.


Αρχικά δημιουργήθηκε από SeNNinhA

Κανονικά θα πρέπει να μιλάμε με ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ σωμάτων και συστημάτων.

- Η συνολική ενέργεια του συστήματος παραμένει σταθερή. Αρχή διατήρησης της ενέργειας.


Τώρα βάζεις στο σύστημα και τον αέρα και την άσφαλτο


Αρχικά δημιουργήθηκε από SeNNinhA

- Το σύστημα στην αρχική του κατάσταση (πριν το φρενάρισμα) έχει μόνο κινητική ενέργεια.
- Το σύστημα στην τελική του κατάσταση (ακινητοποιημένο) έχει μόνο θερμική ενέργεια.
- Ενδιάμεσα η συνολική ενέργεια είναι το άρθροισμα θερμικής και κινητικής (απλοποιημένα για να μην βάλουμε άλλους παράγοντες)
- Η κινητική ενέργεια του συστήματος είναι αυτό που λέμε ΟΡΜΗ και ισούται με την μάζα του επί την ταχύτητά του


Η κινητική ενέργεια είναι διαφορετικό μέγεθος από την ορμή και είναι Εκ = ½mu²


Αρχικά δημιουργήθηκε από SeNNinhA

- Η κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε θερμική από την τριβή των τακακιών με τους δίσκους
- Για σταθερή πίεση στα τακάκια έχουμε σταθερή μετατροπή της ποσότητας κινητικής σε θερμική ενέργεια.


:nono:
Ο ρυθμός μετατροπής κινητικής ενέργειας σε θερμική εξαρτάται άμεσα εκτός από την πίεση των τακακιών και από την ταχύτητα περιστροφής του δίσκου! (1)


Αρχικά δημιουργήθηκε από SeNNinhA

- Ο λόγος του σταθερού ποσού της ενέργειας που μετατρέπεται σε θερμική από τα τακάκια (αριθμητής) ως προς την κινητική ενέργεια του συστήματος (παρονομαστής) δεν είναι σταθερός αλλά αυξάνεται αφού ο αριθμητής είναι σταθερός και ο παρονομαστής του κλάσματος μειώνεται.
- Ο ρυθμός λοιπόν μεταβολή της ταχύτητας (επιβράδυνση) είναι αυξανόμενος για σταθερή πίεση στην μανέτα.


Έχοντας υπ'ὀψιν το (1) δεν ισχύουν τα παραπάνω καθώς επιβραδύνει η μοτό.


Αρχικά δημιουργήθηκε από SeNNinhA

Μην με βάλετε να γράφω αναλυτικές εξισώσεις. Είναι Φυσική Γυμνασίου και βαριέμαι.

Όπως και να έχει δεν καταλαβαίνω γιατί να μπλέξουμε ενέργεια και ορμή.
Ο jfx νομίζω το εξήγησε σωστά.

[jfx]

Αρχικά δημιουργήθηκε από SeNNinhA
Μα ΔΕΝ είναι εσωτερική δύναμη του συστήματος Αναβάτης-Μοτό.

Που βρισκεται σε αυτά που λες η οριζόντια συνιστώσα της δύναμης που ασκεί το σύστημα αναβάτης-μοτό στο σημείο επαφής της ρόδας με την άσφαλτο?


Κανονικά θα πρέπει να μιλάμε με ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ σωμάτων και συστημάτων.

- Η συνολική ενέργεια του συστήματος παραμένει σταθερή. Αρχή διατήρησης της ενέργειας.
- Το σύστημα στην αρχική του κατάσταση (πριν το φρενάρισμα) έχει μόνο κινητική ενέργεια.
- Το σύστημα στην τελική του κατάσταση (ακινητοποιημένο) έχει μόνο θερμική ενέργεια.
- Ενδιάμεσα η συνολική ενέργεια είναι το άρθροισμα θερμικής και κινητικής (απλοποιημένα για να μην βάλουμε άλλους παράγοντες)
- Η κινητική ενέργεια του συστήματος είναι αυτό που λέμε ΟΡΜΗ και ισούται με την μάζα του επί την ταχύτητά του
- Η κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε θερμική από την τριβή των τακακιών με τους δίσκους
- Για σταθερή πίεση στα τακάκια έχουμε σταθερή μετατροπή της ποσότητας κινητικής σε θερμική ενέργεια.
- Ο λόγος του σταθερού ποσού της ενέργειας που μετατρέπεται σε θερμική από τα τακάκια (αριθμητής) ως προς την κινητική ενέργεια του συστήματος (παρονομαστής) δεν είναι σταθερός αλλά αυξάνεται αφού ο αριθμητής είναι σταθερός και ο παρονομαστής του κλάσματος μειώνεται.
- Ο ρυθμός λοιπόν μεταβολή της ταχύτητας (επιβράδυνση) είναι αυξανόμενος για σταθερή πίεση στην μανέτα.

Μην με βάλετε να γράφω αναλυτικές εξισώσεις. Είναι Φυσική Γυμνασίου και βαριέμαι.


ΕΙΝΑΙ εσωτερικη δυναμη. ασκειται στη ροδα απο τον αξονά της και τα τακάκια.ολα αυτα ειναι μερη του συστηματος αρα ΕΙΝΑΙ εσωτερικη δυναμη.
Η δυναμη στην οποια αναφερεσαι, οπως λες κι εσυ ασκείται στην ασφαλτο, αρα δεν ασχολούμαι μαζί της διότι δε με αφορά. ας κανει η ασφαλτος ότι θελει, εμενα η μοτό με νοιάζει :P

τι παει να πει ΚΑΝΟΝΙΚΑ; μπορεις ενα προβλημα να το προσεγγισεις κινηματικά μπορεις και ενεργειακα. και με τα δύο το ίδιο αποτελεσμα θα πάρεις. εγω ανεφερα οτι δεν τον προσεγγιζω ενεργειακα καθως ετσι ειναι ευκολοτερο να εμπλεξω τη "δυναμη" που ασκειται στη μανέτα.

-δεν ξερω τι απλοποιησεις και συμβάσεις εχεις κατά νου, αλλά αν εννοεις το συστημα μηχανη-αναβατης, η ενεργεια του μειωνεται με αποβολη θερμοτητας στο περιβαλλον. απο τα παρακατω που γραφεις ομως μαλλον κανεις τη συμβαση οτι ειναι αδιαβατικο. δεκτο.
-γραφεις εστω οτι ειχε μονο κινητικη στην αρχη και στο τελος εχει μονο θερμικη. δεκτο.
-το αθροισμα τους λες, ειναι η συνολικη ενεργεια καθε στιγμη. δεκτο κι αυτο.
- η ορμη ειναι άλλο πράγμα απο την ενεργεια.
ορμη =μαζα*ταχύτητα //// ενέργεια(κινητικη)=0,5*μαζα*(ταχυτητα)^2.
- η κινητικη μετατρεπεται σε θερμικη . ωραια ως εδω.
Παμε τώρα:

γραφεις: -" Για σταθερή πίεση στα τακάκια έχουμε σταθερή μετατροπή της ποσότητας κινητικής σε θερμική ενέργεια."

Κι εδω αρχίζει το λαθος στο συλλογισμό σου.
το μονο που εχεις σταθερο με σταθερη πιεση στη μανέτα ειναι το μετρο της δυναμης που ασκουν τα τακάκια στη δισκόπλακα, την οποια ονομαζω απο δω και περα Φ.

αυτο που μετατρεπει την κινητικη σου ενεργεια σε θερμική είναι το έργο της Φ το οποιο τυχαίνει να ειναι και αρνητικό.
Εργο σταθερής δύναμης: |Φ|*Δs ή αλλιώς αν τη θεωρήσεις ροπή,
εργο σταθερής ροπής: |τ|*Δθ.
( Δs = μεταβολή τοξου, τ=ροπή της Φ ως προς το κεντρο του τροχου, Δθ = μεταβολη γωνίας τροχού)
Είτε την δεις ως δυναμη είτε ως ροπή το ιδιο ακριβως βγαίνει.

Εστω τωρα οτι αυτη τη μετατροπή την παρατηρούμε σε μικρο χρονικό διάστημα dt τετοιο ωστε να μην εχει προλάβει να αλλάξει η ταχύτητα της μοτο.
Τότε η ισχύς (εργο/χρόνος) της Φ θα είναι W=εργο/dt = (|Φ|*Δs)/dt. Αυτό όμως σε μεγαλύτερες ταχύτητες είναι μεγαλύτερο διότι και το Δs είναι μεγαλύτερο.

Δηλαδή όσο μεγαλύτερη ταχύτητα έχεις, για δεδομενη πιεση στη μανέτα, τόσο περισσοτερη κινητική ενεργεια μετατρέπεις σε θερμική ανα μονάδα χρόνου.






περα απο αυτο, εχω κι αλλη μια απορία πανω στο παρακατω:

--------------------------------------------
- Ο λόγος του σταθερού ποσού της ενέργειας που μετατρέπεται σε θερμική από τα τακάκια (αριθμητής) ως προς την κινητική ενέργεια του συστήματος (παρονομαστής) δεν είναι σταθερός αλλά αυξάνεται αφού ο αριθμητής είναι σταθερός και ο παρονομαστής του κλάσματος μειώνεται.
- Ο ρυθμός λοιπόν μεταβολή της ταχύτητας (επιβράδυνση) είναι αυξανόμενος για σταθερή πίεση στην μανέτα.
--------------------------------------------


απ'οτι καταλαβα συμπεραίνεις τη δευτερη παυλίτσα από την πρώτη. εστω οτι ειναι σωστα τα της πρωτης παυλίτσας(που δεν ειναι οπως ειπα παραπανω), πως προκύπτουν αυτα που αναφερονται στη δευτερη;
θελω να πω πως απο την πρωτη καταλαβαινω οτι εννοεις:

(ισχύς της Φ ) / ( στιγμιαια κινητικη ενεργεια του συστηματος) = σταθερο.

και συμπεραίνεις :

η επιβραδυνση ειναι αυξανόμενη για σταθερη πιεση στη μανετα.
----> τι σημαίνει αυτος ο λόγος και πως ειναι χρήσιμος; πως συνδεεται με τη μεταβολη της επιτάχυνσης;




Και τελος ολων, στην ουσία αν ήταν σωστο αυτο που λες, για σταθερη πιεση στη μανετα, θα ασκείτο απο τη μηχανη όλο και μεγαλύτερη δυναμη στα χερια μου οσο μειωνεται η ταχύτητα. εχει παρατηρησει κανεις να γινεται κατι τετοιο;

[jfx]

ΑΛΗΤΗΡΙΕ Morton ΜΕ ΠΡΟΛΑΒΕΣ. :rotflmao:

τζάμπα εγραφα τοση ωρα :P

[TROOPER]

Αρχικά δημιουργήθηκε από McGyver
Εγώ τώρα γιατί θέλω να πάει το θέμα στα "Τεχνικά" για να παρέμβει ο Αντώνης;;;

γιατι εισαι μεγαλο @ και εγω μαζι σου !!!:rotflmao: :rotflmao: :rotflmao:

[TROOPER]

Αρχικά δημιουργήθηκε από Morton
...................................

:eyepop: :eyepop: :eyepop: :eyepop:

[stefanos]

Δηλαδή μόλις αποδείξαμε οτι οι πανάκριβες ζάντες μαγνησίου μπαίνουν στην μοτοσυκλέτα
για μόστρα και λεζάντα :p

[sapila racing]

Πολύ καλά παει το thread και η συζήτηση.

Μην τσακώνεσετε για τον συντελεστή τριβής και το αν μεταβάλεται. Μεταβάλεται και πολύ μάλιστα, ίδιώς σε racing τακάκια τα οποία κρύα δεν δουλευουν και όσο ζεσταίνονται αποδίσουν όλο και περισσότερο, με λίγα λογια αυξάξνεται ο συντελεστής τριβής. Σε νο΄ρμάλ τακάκια ομως συμβαίνεο το αντίθετο, οπότε ας το αφήσουμε πρς το παρόν.

Να προσθέσω κι εγω όμως το σημαντικότερο που δεν εχει εξηγηθεί ακόμα.

Μια και δεν θα τα πω εγω καλύτερα αντιγράφω απο το site του πολύπειρου Tony Foale
www.tonyfoale.com

'There are two sources of dive associated with teles. --one is the obvious effect of weight transfer, which is dependent on the C of G. height and the wheelbase, the other is a less obvious effect due to the rearward rake of the fork legs. This rake means that the braking force on the front tyre is split into two components when fed into the forks, one is in line with the sliders and hence tends to compress the springs ( this force is approximately 42% of the braking force, for a rake angle of 25 deg. ), the second component is at right angles to the forks and this tries to bend the fork legs ( roughly 91% of the braking force ). On a typical super-bike the increased force in the fork springs due to weight transfer is around 45% of the braking force, so we see that the dive tendency is nearly doubled by the additional effect of the angled sliders, over that due only to load transfer. The actual suspension load under maximum braking is therefore nearly tripled.'

Βλέπουμε λοιπόν πλέον ότι εκτός απο το μηκος της μοτοσυκλέτας, το κεντρο βάρους, κλπ η γεωμετρία του μπροστινού παιζει ρόλο και μάλιστα σημαντικό.

Πάμε τώρα στο ζουμί.
Στην ουσία οταν φρενάρουμε με το μπροστινό δημιουργείται ενα ζεύγος δυνάμεων μια που το κέντρο βάρους ειναι ψηλότερα απο το σημείο εφαρμογής της δύναμης αυτής που τελικά εφαρμόζεται στο σημείο επαφής του εμπρός ελαστικού με τον δρόμο.
Οσο μεγαλύτερη είναι η ορμή (συνάρτηση της ταχύτητας της μοτοσυκλέτας) της μοτοσυκλέτας σε δεδομένη στιγμή, τόσο μεγαλύτερο είναι αυτό το ζεύγος δυνάμεων και αρα μεγαλύτερη η δύναμη που μπαίνει σην εξίσωση της μέγιστης τριβής κύλισης που εχουμε διαθέσιμη.




Αξίζει να διαβάσετε τα άρθρα του, να δείτε τα σχέδια του, και ειδικά για τα εναλλακτικά μπροστινά που εφτιαχνε απο το 1980.

:wave2:

[jfx]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Πολύ καλά παει το thread και η συζήτηση.

Μην τσακώνεσετε για τον συντελεστή τριβής και το αν μεταβάλεται. Μεταβάλεται και πολύ μάλιστα, ίδιώς σε racing τακάκια τα οποία κρύα δεν δουλευουν και όσο ζεσταίνονται αποδίσουν όλο και περισσότερο, με λίγα λογια αυξάξνεται ο συντελεστής τριβής. Σε νο΄ρμάλ τακάκια ομως συμβαίνεο το αντίθετο, οπότε ας το αφήσουμε πρς το παρόν.



πες μου που διαφωνεις σε αυτο που εγραψα. παραθετω απο προηγουμενο μου ποστ:
----------------------------
ο συντελεστής τριβής μεταξύ δύο υλικών παραμένει παντα σταθερός(εκτός αν θεωρείς οτι μεταβάλλεται, συναρτήσει της θερμοκρασίας τους,αλλα δε φαινεται να εννοεις κατι τετοιο απο αυτο που γραφεις)...
---------------------------




Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing


Να προσθέσω κι εγω όμως το σημαντικότερο που δεν εχει εξηγηθεί ακόμα.

Μια και δεν θα τα πω εγω καλύτερα αντιγράφω απο το site του πολύπειρου Tony Foale
www.tonyfoale.com

'There are two sources of dive associated with teles. --one is the obvious effect of weight transfer, which is dependent on the C of G. height and the wheelbase, the other is a less obvious effect due to the rearward rake of the fork legs. This rake means that the braking force on the front tyre is split into two components when fed into the forks, one is in line with the sliders and hence tends to compress the springs ( this force is approximately 42% of the braking force, for a rake angle of 25 deg. ), the second component is at right angles to the forks and this tries to bend the fork legs ( roughly 91% of the braking force ). On a typical super-bike the increased force in the fork springs due to weight transfer is around 45% of the braking force, so we see that the dive tendency is nearly doubled by the additional effect of the angled sliders, over that due only to load transfer. The actual suspension load under maximum braking is therefore nearly tripled.'

Βλέπουμε λοιπόν πλέον ότι εκτός απο το μηκος της μοτοσυκλέτας, το κεντρο βάρους, κλπ η γεωμετρία του μπροστινού παιζει ρόλο και μάλιστα σημαντικό.

:wave2:


μέχρι εδώ δε διαφωνούμε. θυμίσου πως η διαφωνία μας εγγειται στην πεποιθηση του seniNNha και καποιων αλλων ότι με σταθερη πιεση στη μανετα(που σημαινει πως σταθερη πιεση ασκειται στη δισκόπλακα απο τα τακάκια), μολις μειωθεί η ταχύτητα θα πεσουμε. (σε ενα "απλοποιημενο" μοντελο). κατι τετοιο δεν αναγραφεται εδώ, ουτε συνεπάγεται απο τα γραφόμενά σου.




Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing

Πάμε τώρα στο ζουμί.
Στην ουσία οταν φρενάρουμε με το μπροστινό δημιουργείται ενα ζεύγος δυνάμεων μια που το κέντρο βάρους ειναι ψηλότερα απο το σημείο εφαρμογής της δύναμης αυτής που τελικά εφαρμόζεται στο σημείο επαφής του εμπρός ελαστικού με τον δρόμο.
Οσο μεγαλύτερη είναι η ορμή (συνάρτηση της ταχύτητας της μοτοσυκλέτας) της μοτοσυκλέτας σε δεδομένη στιγμή, τόσο μεγαλύτερο είναι αυτό το ζεύγος δυνάμεων και αρα μεγαλύτερη η δύναμη που μπαίνει σην εξίσωση της μέγιστης τριβής κύλισης που εχουμε διαθέσιμη.



:wave2:

επειδη αναπτύσσονται μπόλικες δυνάμεις κατά το φρεναρισμα σε διαφορα σημεία, γίνε λιγο πιο συγκεκριμενος σε ποιες αναφερεσαι.
πραγματι το συστημα τείνει να περιστραφει γυρω απο το σημειο επαφης του μπροστα τροχου με το δρόμο. τι σχεση εχει όμως αυτο με τη σταθερη πιεση στη μανέτα;
α, και ακόμα εξηγησε μου σε παρακαλω, γιατι δε μπορω να καταλαβω, αυτες οι δυναμεις στις οποίες αναφερεσαι, πως συνδέονται με την ορμη του συστήματος σου και με την πιεση στη μανέτα.

[stefanos]

Αρχικά δημιουργήθηκε από jfx

εγγειται στην πεποιθηση του seniNNha και καποιων αλλων ότι με σταθερη πιεση στη μανετα(που σημαινει πως σταθερη πιεση ασκειται στη δισκόπλακα απο τα τακάκια), μολις μειωθεί η ταχύτητα θα πεσουμε. (σε ενα "απλοποιημενο" μοντελο). κατι τετοιο δεν αναγραφεται εδώ, ουτε συνεπάγεται απο τα γραφόμενά σου.


Το μοντέλο όμως λέει οτι απο την στιγμή που θα πατήσεις φρένο θα γλυστήσει η μηχανή επειδή ο συντελεστής τριβής ολίσθησης είναι μικρότερος απο τον συντελεστή στατικής τριβής.
Επείσης το ίδιο μοντέλο λέει οτι σε ένα τροχό μηχανής που γυρνάει στο κεντρικό στάντ χωρίς δηλαδή να έχω κινητική ενέργεια στο όχημα εάν ακουμπήσω με το δάχτυλο μου την ζάντα θα το σταματήσω την ίδια στιγμή χωρίς να απελευθερωθεί καμιά ενέργεια.

[sapila racing]

Πολυ απλά όσο η ταχύτητα μειώνεται, το ζευγος δυνάμεων που εξαρτάται απο την ορμή (ταχύτητα επι μάζα) μειωνεται κι αυτό και κατα συνέπεια η κάθετη δύναμη που εξασκεί ο τροχός μας στον δρόμο μειώνεται, αρα μειώνεται και ο μέγιστος συντελεστής τριβής.

[KaTaNaS]

gamwt μου βγαλατε δουλεια για το σπιτι!

θα τα πουμε το βραδακι μολις χαλαρωσω :wave2:

[Morton]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Πολυ απλά όσο η ταχύτητα μειώνεται, το ζευγος δυνάμεων που εξαρτάται απο την ορμή (ταχύτητα επι μάζα) μειωνεται κι αυτό και κατα συνέπεια η κάθετη δύναμη που εξασκεί ο τροχός μας στον δρόμο μειώνεται, αρα μειώνεται και ο μέγιστος συντελεστής τριβής.

Μα η μεταφορά βάρους (στην οποία προφανώς αναφέρεσαι) ΔΕΝ εξαρτάται από την ταχύτητα (μην πεταχτεί κανένας και πει για aerodynamic lift...:p ) παρά μόνο από την επιτάχυνση (ή επιβράδυνση αν θέλετε)

[sapila racing]

Αρχικά δημιουργήθηκε από Morton
Μα η μεταφορά βάρους (στην οποία προφανώς αναφέρεσαι) ΔΕΝ εξαρτάται από την ταχύτητα (μην πεταχτεί κανένας και πει για aerodynamic lift...:p ) παρά μόνο από την επιτάχυνση (ή επιβράδυνση αν θέλετε)

Εχω την υποψία οτι έχεις δίκιο στο παραπάνω.
Ομως πιστευω οτι εχω δίκιο στο ότι καθώς πέφτουν τα χιλιομετρα πρέπει να πεφτει κι η πίεση στην μανέτα, και μαλλον θα πρέπει να το ψάξω σε σχεση με το % ολίσθησης σε σχέση με την ταχύτητα.

[McGyver]

Άει σιχτήρ όλοι σας... μπερδεύτηκα... δεν ξαναφρενάρω...

[Morton]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Εχω την υποψία οτι έχεις δίκιο στο παραπάνω.
Ομως πιστευω οτι εχω δίκιο στο ότι καθώς πέφτουν τα χιλιομετρα πρέπει να πεφτει κι η πίεση στην μανέτα, και μαλλον θα πρέπει να το ψάξω σε σχεση με το % ολίσθησης σε σχέση με την ταχύτητα.

Εδώ κολλάει και η παρατήρηση του stefanos για την στροφορμή της ρόδας.

[stefanos]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Ομως πιστευω οτι εχω δίκιο στο ότι καθώς πέφτουν τα χιλιομετρα πρέπει να πεφτει κι η πίεση στην μανέτα.

Σωστός.

[sapila racing]

Καλό διάβασμα για το θέμα μπορείτε να βρείτε στο
Motorcycle Dynamics Από τον Vittore Cossalter.

Προς το παρόν εχω πεισθεί οτι μεγάλο μέρος του θέματος έχει να κάνει με την αντισταση του αέρα η οποία ανάλογη με το τετράγωνο της ταχύτητας, σε συνδυασμό με το ότι για να εχουμε το καλύτερο φρενάρισμα, θα πρέπει να κρατήσουμε τον λόγο ολίσθησης ελαστικού δρόμου σε ενα πολύ συγκεκριμένο οριο.

Θα επανέλθω!

[jfx]

Αρχικά δημιουργήθηκε από stefanos
Το μοντέλο όμως λέει οτι απο την στιγμή που θα πατήσεις φρένο θα γλυστήσει η μηχανή επειδή ο συντελεστής τριβής ολίσθησης είναι μικρότερος απο τον συντελεστή στατικής τριβής.
Επείσης το ίδιο μοντέλο λέει οτι σε ένα τροχό μηχανής που γυρνάει στο κεντρικό στάντ χωρίς δηλαδή να έχω κινητική ενέργεια στο όχημα εάν ακουμπήσω με το δάχτυλο μου την ζάντα θα το σταματήσω την ίδια στιγμή χωρίς να απελευθερωθεί καμιά ενέργεια.




αναλόγως το πόσο φρενο θα πατήσεις... αν δεχτείς οτι ο συντελεστης στατικης τριβης ειναι λιγο μεγαλύτερος απο το συντελεστη τριβης ολίσθησης. δεν αλλαζει τιποτα πανω στο θέμα μας, καθώς θεωρούμε πως ο αναβατης φρεναρει χωρίς να ολισθαίνει τον τροχο.

για το δευτερο που λες, δεν ειπε κανένας ότι ο τροχος δεν έχει ροπή αδράνειας...

[jfx]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Πολυ απλά όσο η ταχύτητα μειώνεται, το ζευγος δυνάμεων που εξαρτάται απο την ορμή (ταχύτητα επι μάζα) μειωνεται κι αυτό και κατα συνέπεια η κάθετη δύναμη που εξασκεί ο τροχός μας στον δρόμο μειώνεται, αρα μειώνεται και ο μέγιστος συντελεστής τριβής.


φιλε μου σε ξαναπαρακαλω να γίνεις πιο συγκεκριμενος για να μπορεσουμε να συνεχίσουμε την κουβεντα. σε ποιο ακριβως ζευγος δυναμεων αναφερεσαι και πως ακριβως συνδεεται με την ορμή του συστήματος σου;

για το δευτερο που λες: απο τη στιγμη που παταω σταθερα τη μανετα, και οι μπουκαλες εχουν σταματήσει να συμπιεζονται ή να εκτεινονται δλδ εχουν σταθερο μήκος, η μεγιστη καθετη στο δρόμο δυναμη που ασκείται απο τον μπροστα τροχο στο δρόμο ειναι το βάρος της μηχανης.

θα ειναι μεγιστη απο τη στιγμη που ο πισω τροχος δεν θα ακουμπα στο εδαφος, εστω και οριακα.

Αυτο αποδυκνείεται ευκολα με τον εξης απλό:
Σf στον ψ αξονα(καθετο στο δρόμο) = 0 διότι η μηχανη δεν επιταχύνεται στον αξονα αυτο.
Οι μονες δυναμεις , ισες σε μετρο και αντιθετες σε φορά , ειναι το βαρος της μηχανης και η αντιδραση του επιπεδου στο σημειο επαφής με το δρομο του εμπρος τροχου.

Από τα παραπανω συμπεραίνουμε οτι είναι ίσες.
Α, κι οπως βλέπεις ΠΟΥΘΕΝΑ δεν εμπλεκεται η στιγμιαια ταχύτητα του συστηματος σου.

[jfx]

Αρχικά δημιουργήθηκε από stefanos
Σωστός.


Αχρηστη η απάντηση χωρις αιτιολόγηση... ;)

[stefanos]

Αρχικά δημιουργήθηκε από jfx
Αχρηστη η απάντηση χωρις αιτιολόγηση... ;)

Τι να αιτιολογήσω.
Συμφωνώ απόλυτα με αυτά που λές αλλά νομίζω οτι η ισσοροπία δυνάμεων που περιγράφεις δεν είναι αποτέλεσμα σταθερής πίεσης στην μανέτα αλλά μεταβαλλόμενης.

[sapila racing]

Αφού το έψαξα λίγο ακόμα κατέληξα οτι το θέμα πρέπει να αναλυθεί σε επίπεδο ποσοστού ολίσθησης του εμπρός τροχού κατα το φρεναρισμα.

Η αίσθηση που εχω εγω είναι οτι τείνω να αφήνω πίεση καθώς τα χιλιόμετρα πέφτουν γιατι αισθάνομαι οτι αλλιώς θα μπλοκάρω τον τροχό.
Η θεωρια λεει οτι για κάθε λάστιχο υπάρχει ενα σταθερό ποσοστό ολίσθησης στο οποίο εχει τον καλύτερο συντελεστή τριβής.
Οι δυνάμεις δεν αλλάζουν όπως σωστά έγραξε και ο Morton, το ζευγος δυνάμεων δεν εξαρτάται απο το βάρος αλλά απο την επιτάχυνση (επιβράδυνση εδω).
Ομως το να κρατήσεις σταθερό το ποσοστό ολίσθησης δεν είναι παιχνιδάκι.
πχ το λάστιχο μας εχει την μεγιστη απόδοση σε % ολίσθησης 5%.
Αυτό σημαίνει οτι κ = ( V - ωR ) / V = 0.05 όπου V η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, ω η γωνιακή ταχύτητα του τροχού και R η ακτίνα του.
Θεωρητικά οταν δεν φρενάρουμε V = ωR, αλλά οταν φρενάρουμε ο το κάθε σημείο του τροχού μας εχει μικρότερη ταχύτητα απο της μοτοσυκλέτας. Το αντίθετο γίνεται με τον πίσω τροχό οταν επιταχύνουμε.

Στα 200 το 5% σημαίνει να γυρίζει ο τροχός με 190 και στα 50 να γυρίζει με 47,5. Η διαφορά σε χιλιόμετρα είναι το 1/4 αλλά το θέμα είναι η αίσθηση που μας δίνει το μπροστινό μας ωστε να διατηρήσουμε το ίδιο ποσοστό ολίσθησης και κατα πόσο αυτό γίνεται με σταθερή μανέτα η αν πρέπει σταδιακά να αφήνουμε πίεση.
Εδω θα πρέπει να μπούν στην εξίσωση τα άλλα δύο μεγέθη που εχουμε.
Η μείωση του φυσικού φρεναρίσματος λόγω αντίστασης του αέρα (το οποίο εξαρτλαται μόνο απο την επιφάνεια της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη σε ορισμένη ταχύτητα) και η μείωση της στροφορμής του εμπρός τροχού.

Με άλλα λόγια όσο τα χιλιόμετρα πέφτουν προκειμένου να κρατήσουμε σταθερή επιβράδυνση τα φρένα μας εχουν να εκτελέσουν μεταβαλλόμενο έργο.
Η πτωση του φυσικού φρεναρίσματος λόγω αντίστασης αέρα σημαίνει μεγαλύτερο έργο για τα φρένα, ενω η πτωση της στροφορμής του τροχού σημαίνει μικρότερο έργο.
Αν τελικά δεν εχουμε άλλους παράγοντες, υπολογίζοντας την διαφορά των παραπάνω δύο μεγεθών σε συνάρτηση με την μείωση της ταχύτητας θα έχουμε ενα αξιόπιστο(?) αποτέλεσμα.

[nassosxlvbros]

Η αλήθεια είναι εκεί έξω κύριοι...και εκεί πρέπει να συνεχιστεί!
practice,practice,practice......:wave2:

[sapila racing]

Αρχικά δημιουργήθηκε από nassosxlvbros
Η αλήθεια είναι εκεί έξω κύριοι...και εκεί πρέπει να συνεχιστεί!
practice,practice,practice......:wave2:

Ναι το Σ/Κ που θα παω Σέρρες θα το δοκιμάσω στην Κ1 που φρενάρεις απο 230+... :hypnotize :uplate:

Εχει και δρομάκι να πας αν το χάσεις, και δεν εχω παει ποτέ μέχρι τώρα, ευκαιρία! :lol:

[road spirit]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Ναι το Σ/Κ που θα παω Σέρρες θα το δοκιμάσω στην Κ1 που φρενάρεις απο 230+... :hypnotize :uplate:

Εχει και δρομάκι να πας αν το χάσεις, και δεν εχω παει ποτέ μέχρι τώρα, ευκαιρία! :lol:

καλά είναι, το έχω δοκιμάσει
βλέπεις τη μπίστα με μια άλλη οπτική :lol:

[AKIS BUSA]

τελικα αδελφια μετα απο ολα αυτα!!! το παλικαρι που εκανε την πρωτη ερωτηση
δεν ξερω αν καταλαβε πως να φρεναρει.......!!
φυσικομαθηματικος!!! ομως νομιζω οτι εγινε σιγουρα!!

[kokos08]

Τωρα μαλιστα! Ξερω πως θα φρεναρω οταν βγει το τρακτερ καθετα στην εθνικη και εγω ερχομαι με 200!
Θα πατησω το φρενο 93,5% αφου πρωτα μετρησω την θερμοτητα του ελαστικου και παρω δειγμα απο την ασφαλτο για να βρω τον συντελεστη τριβης αναμεσα στο ελαστικο και την ασφαλτο,και συμφωνα με το νομο της φυσικης d2=X1+UB και με κατι προχειρους υπολογισμους της στιγμης θα σωθω απο αυτο το ηλιθιο τρακτερ που βρεθηκε μπροστα μου!
Εκτος αν και τρακτεροτος φυσικη και το σωσουμε πιο ευκολα,αλλα εκει πρεπει να υπαρξει συννενοηση για να αλλαξουν οι τυποι.


ΡΕ ΠΑΤΕ ΚΑΛΑ???? :cry:

[nassosxlvbros]

έστω για χ-ψ λόγους έχω βρεί ένα σημείο που η μοτοσυκλέτα μου φρενάρει με τη μεγαλύτερη δυνατή πίεση στη μανέτα χωρίς να μπλοκάρει τροχό...200αρίζω το λοιπόν και κρατάω σε αυτή τη μέγιστη πίεση τη μανέτα του φρένου μέχρι να σταματήσω τελείως...όταν θα μειωσει σε χαμηλή ταχύτητα θα μπλοκάρει ο τροχός;

δεεε νομίζω....:nono:

[psifis]

Ο τρόπος που εφάρμοζα με πολύ καλά αποτελέσματα, είναι να κατεβάζω συνεχώς ταχύτητα, πατώντας προοδευτικά το εμπρός φρένο και μαλακά το πίσω.

Πιστέψτε με, θα έχετε ΜΕΓΑΛΟ το κέρδος στην απόσταση φρεναρίσματος.