Παρατηρησα οτι σχεδον ολοι οι κατασκευαστες στον ψεκασμο εχουν ενιαιο σημα προς τα μπεκ.η YAMAHA εχει καθε μπεκ και διαφορετικο χρονο. γνωριζει κανεις τα περι ψεκασμου και γιατι συμβαινει αυτο αφου θεωριτικα οι αναγκες καθε κυλινδρου με την προυποθεση οτι ειναι πιστο αντιγραφο του διπλανου του η ακομη και ενος αλλου σε ιδια μοτο,ειναι ιδιες.
wrench
Έτσι όπως έγραψες το κέιμενό σου είναι λάθος.
Ξαναδιατύπωσε σε παρακαλώ την ερώτησή σου για να καταλάβω...
Πχ ο όρος "ενιαίο σήμα" δεν υφίσταται.
NO BOOTS,
NO JACKETS,
NO HELMETS,
JUST BALLS.
Για τον ψεκασμό δεν ξέρωΑρχικά δημιουργήθηκε από wrenchfzr
αφου θεωριτικα οι αναγκες καθε κυλινδρου με την προυποθεση οτι ειναι πιστο αντιγραφο του διπλανου του η ακομη και ενος αλλου σε ιδια μοτο,ειναι ιδιες.
Αλλά για τα καρμπιρατέρ που επίσης δεν ξέρω, τα ζιγκλέρ στους εξωτερικούς κυλίνδρους, είναι διαφορετικά από τους εσωτερικούς, σε έναν τετρακύλινδρο εν σειρά και στον πίσω με τον εμπρός κύλινδρο σε έναν v2, διότι θεωρητικά η πρακτικά, σχεδόν κανένας κύλινδρος δεν έχει τις ίδιες απαιτήσεις με τον άλλο
Και αυτό που ρωτάς, είναι σχεδόν ακαταλαβίστικα διατυπωμένο
Παραμύθι δίχως δράκο, παραμύθι δίχως πέραση
γιατι ειναι λαθος διατυπωμενο; οταν λεω ενιαιο σημα προς τα μπεκ εννοω οτι ο χρονος που ανοιγοκλεινει το μπεκ ειναι ιδιος για ολα τα μπεκ.πχ 1=3μsec 2=3msec κλπ.ξεχωριστος χρονος για το καθε μπεκ αλλα ιδιος σαν μοναδα χρονου,και οι αναγκες του καθε κιλυνδρου δεν αλλαζουν απλα το πλουσιοτερο μειγμα που λεει ο φολος ειναι για θερμικη προστασια
wrench
Τα μπέκ δεν ανοίγουν ούτε κλείνουν, μόνο ψεκάζουν.
Τα σωληνοειδή ανοίγουν στον ίδιο χρόνο (της εισαγωγής) με μεταβλητό χρονισμό (μετριέται σε μοίρες στροφάλου πριν ή μετά το ΑΝΣ) και ενοίοτε με μεταβλητή διάρκεια (σε msec).
Ενιαίο σήμα δεν παίζει διότι άν ήταν έτσι όλα τα σωληνοηδή θα άνοιγαν ταυτόχρονα, όταν ο κάθε κύλινδρος βρίσκεται σε διαφορετικό χρόνο.
Άν και από τον εγκέφαλο φεύγουν 2 καλώδια προς κάθε σωληνοειδές (σήμα και γείωση), μόνο το ένα από τα 2 ελέγχεται από την ECU και διαμορφώνει το γνωστό διάγραμμα τάσης-χρόνου.
Για λόγους θερμικής ομοιομορφίας, όπως πολύ σωστά μόνος σου είπες, οι εσωτερικοί κύλινδροι σε 4 εν σειρά και οι εμπρός σε V2 ή V4, όπως πολύ σωστά επισήμανε ο κανένας, κάνουν ελαφρώς διαφορετικές καύσεις για να εξισώσουν τις θερμικές τους απώλειες..
Αυτά είναι ψιλά γράμματα και προϊόν fine tuning και εφαρμώζονται μόνο σε κινητήρες επιδόσεων. Στις μηχανές εφαρμόζεται σχεδόν πάντα ενώ στα καθημερινά αυτοκίνητα σπάνια.
NO BOOTS,
NO JACKETS,
NO HELMETS,
JUST BALLS.
χρηστο καταλαβαινεις τι ενοω,οταν λεω <τα μπεκ ανοιγουν>,και για κατσε ,το μπεκ ειναι μια ολοκληρη μοναδα και σαν τετοια πουλιεται δεν ξεχωριζει το σωληνωειδες,ολο μαζι κανει μια λειτουργια που σε αυτην αναφερομαι <ψεκαζει>.τωρα ομως το θεμα ειναι οτι σε ενα honda δεν μπορει να παρεμβει ο οποιος δηποτε και να αλλαξει τον χρονο ψεκασμου ενος κιλυνδρου.σε ενα r6 η r1 ο ψεκασμος αναφερεραι στο οτι ανεβαζει το Co καθε κυλινδρου χωριστα .φιλος σε r1 04 βρηκε 1(-13)2(-8)3(0)4(0) και παρεμβηκε απο το πολυοργανο(κοντερ) και με το βιβλιο τα ρυθμισε και τα εφερε ολα σε μια ενδειξη.η απορια μου ειναι γιατι ο κατασκευαστης αφηνει τους χρονους ψεκασμου να ειναι μεταβλητοι αφου οι δεδομενες αναγκες του μοτερ μπορουν να αλλαξουν ως προς τα μεγεθη αλλα ακατανοητο να αλλαζουν μεταξυ των κυλινδρων
wrench
Μα στο είπα και παραπάνω: Είναι θέμα fine tuning. Η ρύθμιση του κάθε κυλίνδρου ξεχωριστά είναι πολύ πιο εξειδικευμένη από την γενική ρύθμιση και των 4 κυλίνδρων μαζί.
Ο χάρτης του ψεκασμού είναι ο ίδιος αλλά εφαρμόζονται διάφορες διορθώσεις (εσκεμμένες απόκλίσεις από τον χάρτη) ώστε να αποδίδει ο κάθε κύλινδρος ΑΚΡΙΒΩΣ το ίδιο έργο και να επιτυγχάνεται η μέγιστη δυνατή απόδοση του συνόλου.
Αυτές οι διορθώσεις είναι το μόνο που μπορεί να πειράξει ο χρήστης από το πολυόργανο και είναι κυρίως για να διορθώνει τα καυσαέρια παρά την απόδοση. Ο χάρτης όμως δεν αλλάζει παρά μόνο με επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου ή αλλαγή του.
Πώς είδε αυτός με το R1 τους ρύπους κάθε κυλίνδρου ξεχωριστά? Το R1 έχει μόνο έναν αισθητήρα λ εκεί που ενώνονται οι λαιμοί!
NO BOOTS,
NO JACKETS,
NO HELMETS,
JUST BALLS.
το μονοξειδιο σιγουρα δεν το πειραξε και πως να το κανει σε αυλη σπιτιου..μη μου πει κανεις ομως οτι μπορει απο το εργοστασιο να ρυθμιζεται με τις εκαστοτε αναγκες του κυλινδρου και μετα αυτες να αλλαζουν.θελω να πω,ωραια και μπραβο στη Yamaha που εκανε οτι δεν εκαναν οι αλλοι.αλλαδεν γινεται να αλλαξει κατι στο μοτερ και να χρειαζεται πανω η κατω στη βενζινη,αν συμφωνεις τοτε η Yamaha αφου δεν μας λεει ουτε στο service manual γιατι το κανει να φανταστω οτι ειναι θεμα εντυπωσιασμου.αν απο το εργοστασιο ρυθμιστικε και μετα 6000 κμ ειναι αρυθμιστη τοτε κατι περιεργο συμβαινει.γινεται απο το συνολο του καθε κυλινδρου να αλλαζει κατι που να απαιτει διαφορετικη ρυθμιση βενζινης;συμφωνω να αλλαζει καποια παραμετρος που να επειρεαζει τη λειτουργεια του κινητηρα σαν συνολο αλλαθα επειρεασει ΟΛΟΝ ΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ.αφου και ο αισθητηρας LAMDA ειναι κοινος απο τι να λαμβανει εντολες εκτος και αν εχει προβλημα αφου ΟΛΟΙ οι αισθητηρες ειναι κοινοι
wrench
αν μου επιτρεπετε να πω και εγω δυο λογια..
στα απλα πρωτα..
το ποσοστο της αποδωση καθε κυλινδρου μπορεις να την δεις στο δυναμομετρο αν κοψεις το ρευμα απο εναν ενα κυλινδρο και κανεις τις αφαιρεσεις και βγαλεις το ποσοσστο σημετοχης του καθε κυλινδρου (χαλια ηχος παντος)
ο καθε κυλινδρος δεν εχει ουτε καν τα ιδια ροικα χαρακτηριστικα...ποσο μαλον αποδωση...
αν εχετε παρατηρησει στην πολλαπλη εισαγωγη των αυτοκινητων οι διατομες εισαγωγης δεν ειναι ιδιες για ολους τους κυλινδρους και αυτο συμβαινει κυριος λογο θερμοκρασειας (σκευτητε πως ακομα κια το ρελαντι ανεβαινει οταν ζεσατθει πολυ ενας μονοκυλινδρος κινητηρας
τελος λογο μηχανουργικων δυσκολειων αλλα και λογο κοστους παραγωγης τα εξαρτηματα δεν εχουν ολα τις ιδιες ανοχες και αποκλησεις απο αυτες που υπολογισε ο σχεδιαστης στο πρωτυπο μοντελο (οσοι αγωνιζομενοι ξερουν απο blue printing καταλαβαινουν αμα θελετε περισσοτερη αναλυση πιτε το)
ετσι τεσπα ο καθε κυλινδρος εχει διαφορετικες απωλειες και διαφορετικα ροηκα χαρακτηριστικα αρα και διαφορτικη απωδωση και αναφκη για βενζινη..
αλλα ολα αυτα ειναι πολυ μικρα καιμκυριος δαπανηρα για να κατσει μια εταιρια να ασχοληθει.
και ναι πιστευω πως ειναι διαφημιστικο κολπο της yamaha ή εστω αντε να αποδεχτω οτι μποτρει και να εχει λιγακι επιδραση στα καυσαερια...
πολλα εγγραψα...
ολα αυτα που λες sodium τα δεχομαι και ειναι λογικα οταν κατασκευαζεται η καθε μια ξεχωριστη μοτο.αλλα οταν αυτο συμβει μια φορα αρκει για ρυθμιση μετα τι χρειαζεται; ροικες ανοχες και ενα καροπαπαριες (των εργοστασιων που οπως λες δεν ασχολουνται λογω μαζικοτητας)που θα μπορουσαν να συμπεριληφθουν στη περιπτωση BLUEPRINTING.αυτα ομως δεν αλλαζουν καθε τοσο και λιγο για να χρειαζεται εκ νεου ρυθμιση.το περιεργο που το αναφερω στο προηγουμενο ειναι οτι αν παρουμε σαν δεδομενο οτι βγεικε απο το εργοστασιο ρυθμισμενη γιατι βρεθηκε ξεριθμιστη και ψαξαμε γιατι αρχισε να κανει δισταγμους
wrench
για να καταλαβω κατι...
ειχαι προβληματα (λοξιγκα) το μοτερι και το ψαξατε και βρικατε οτι ηταν το ξερυθμισμενο πολυοργανο??
το γιατι το εχει.
θα μπορουσα να υποθεσω οτι δεν ηταν τιποτα για τους ηλεκτρονικους που το σχεδιασαν να βαλουν ενα προγραμματακι διαχηρισης αφου τα συστηματα ειναι ηδει εγκατεστημενα (σε προκαθορυσμενες τιμες που δεν θα ηταν επικινδυνες για τον κινητηρα οσο λαθος και να επηλεγονταν) και να κερδισουν στο παιχνιδι του εντυποσιασμου και του high-teckνιλικιου
"αν παρουμε σαν δεδομενο οτι βγεικε απο το εργοστασιο ρυθμισμενη γιατι βρεθηκε ξεριθμιστη"
ακριβος... αν... (μπορει απο την αλλη απλα να κωλησαν οι buffer σε καποιος τιμες, οταν καποια στηγμη σε ανυποπτο χρονο, εγινε αυτοματη ρυθμιση απο τον μοναδα ελεγχου)
που να δεις παλιοτερα που ειχαν ζιγκλερ.. ακομα ακαι σε καθαρο πιστευες πως εχεις αλλο μηχανακι μετα απο σωστη επιλογη ζιγκλερ και βελονων.. ευτηχος αυτα σιγα σιγα περνανε στο παρελθον...
με μπερδεψατε
προσπαθω να καταλαβω και με μπερδεύεται χειρότερα
...you people...
..ready to smile...
...speak to the wind...
...open your wings...
...ready to fly...
...life is life out there...
nimbus
φιλε nimbus αναφερομαστε στην δυνατοτητα της yamaha να ρυθμιζει μια παραμετρο του ψεκασμου ο χρηστης απο το κοντερ,και γιατι βρισκεται παντα σε δια φορετικη ρυθμιση.μια εξηγηση που μου ηρθε τωρα ειναι πως στο varadero για παραδειγμα τον συγχρονισμο των πεταλουδων τον κανει ολως περιεργως απο το μειγμα,το ρελαντι το αλλαζει επεμβαινοντας στο μιγμα οπως και στο συγχρονισμο,απο που λετε.απο το choke.οχι στις 8,00 το πρωι δεν πινω παρα καφε.μηπως λοιπον τον συγχρονισμο της η yamaha τον επιτυγχανει οχι μεσα απο περιεργα βιδακια αλλα απο το κοντερ επιρεαζοντας το μιγμα ;
wrench
ετσι ετσι μονο καφε...
λιπον κατι γενικο για να καταλαβουν και οσοι δεν ειναι μες τα λαδια ολη μερα και στα τεχνικα εγχειριδια ολη νυχτα...
γενικα
καυσημο μηγμα.
ειναι αυτο που καιει ο κινητηρας για να αποδωσει υσχη
αποτελητε απο βενζινη και αερα σε αναλογια 1 μερος μαζασ βανζινης με 17 μερη αερα και ΠΡΕΠΕΙ ειναι παντα σταθερο σε ολες τις στροφες
αναμηξη καυσημου μηγματος.
καθος περνα ο αερας μεσα απο την εισαγωγη πρπει με καποιο τροπο να τον αναμηξουμε με την βανζινη (ωστε να εχουμε καυσιμο μηγμα)..
οσο καλυτερα αναμηχθει τοσο καλυτερη καυση εχουμε αρα και καλυτερη αποδωση αλλα και "καλυτερα" καυσαερια
(επισης συμαντικο ειναι να εχουμε οσο το δυνατο μικροτερες σταγωνες βανζινης ωστε η αναμηξη να γινετε πιο ευκολα)
ολα αυτα παντα σε αναλογια 17:1
το συστημα με καρμπηρατερ.
(βασισμενο στην αρχη Venturi) καθος περνα ο αερας απο μια στενωση δημιουργει υποπιεση και παρασερνει το καυσιμο και το αναμιγνηει με τον διερχομενο αερα
το συστημα αυτο ειναι εξερετικα καλο αλλα...
ειναι εξερετικα δυσκολο να ρυθμιστει σωστα
ειναι αδυνατο να εχουμε τελεια ρυθμιση γιατι α αερας παρουσιαζει διαφορετικη πικνοτητα (αλλα εχει και ποιοτικες διαφορες σε οξυγωνο. (απαρετητο για την καυση). ετσι εχουμε αλλοτε πολυ πλουσιο μηγμα και αλλοτε πολυ φτωχο μηγμα σε βενζινη.
και αυτο ειναι σοβαρο προβλημα ειδικα για να περασει ενα οχημα τις τεχνικες προδιαγραφες καυσαεριων
το συστημα injection
το συστημα αυτο πσεκαζει (injects σαν τους εκτυπωτες) καυσημο στο εισερχομενο αερα. ταυτοχρονα με μια μοναδα ελεγχου και ενα αισθητηρα "ακαυτου μηγματος" (αισθητηρας λ) κανει συνεχεις ελεγχους και επαναπροσδιοριζει την ποσοτητα καυσημου που ψεκαζει οστε να εχουμε την σωστη αναλογια 17:1 παντα!
τα μπεκ ψεκασμου (ή καλυτερα οι μοναδες ψεκασμου) εχουν 2 ρυθμισεις μια χρονικη (ποση ωρα δλδ θα μηνουν ανοικτα) και μια ποιοτικη για την δεσμη (τι μορφη θα εχει και ποσο απλωτη θα ειναι)
τελος η μοναδα ελεγχου περνει πληροφοριες απο το στροφομετρο απο το γκριπ του γκαζιου, μερικες φορες και απο το ταχυμετρο...
και προσπαθει στα αποτομα ανοιγματα του γκαζιου να μην αφησει το καυσημο χωρις βενζινη.
ροη και ροικα χαρακτηριστικα
καθος κινητε και αναμηγνιετε η βενζινη με τον αερα χτυπα στα τοιχωματα, στροβυλιζεται και γενικα γινετε ενας χαμος
ολα αυτα εχουν σαν αποτελεσμα την μη τελεια αναμηξη του καυσημου αλλα και την καθυστερηση στην προσαγωγη του καυσημου (χαλαει το φαινομενο του συντονισμου)
ακομα καθε κυλινδρος αν και φαινετε ιδιος με τον διπλανο του στην πραγματικοτητα δεν ειναι κυριος λογο της μη επαρκους ψυξης και των θερμοκρασιακων μεταβολων.
και γι αυτο για να εχουμε καλη ρυθμιση θα πρεπει καθε κυλινδρος (δλδ καθε μπεκ) σε καθε μηχανη ξεχωριστα θα πρεπει να ρυθμιζεται χωριστα.
και για αυτο σε μηχανες επηδωσεων (αυτες με τα πολλα RRR) περνουν μεσες τιμες και απο εκει ρυθμιζουν τις μοναδες να αντιδρουν συμφωνα με αυτες..
αλλα αυτο ειναι εξαιρετικα χρονοβορο και δαπανηρο
ετισι οι εταιριες περνουν μεσες τιμες και ρυθμιζουν τις μοναδες ελεγχου να αντιδρουν συμφωνα με αυτες για τις "μεταβολες του λ"
τα συστηματα αυτα ειναι εγκατεστημενα μεσα στο μηχανημα και ετσι υποθετω πως δεν θα ηταν μεγαλος κοπος να μπει και ενα προγραματακι επιφανειακων ρυθμισεων...
μην ξεχνατε και τα αγωνιστικα κιτ οπου οι μικρορυθμισεις ειναι το ονομα του παιχνιδιου...
παντος (εκτος και αν υπαρχει ελατομα) οι ρυθμισεις αυτες δυσκολα θα εχουν καταστροφικα αποτελεσματα για τον κινητηρα...
αδε παρτε και μια... κουπα ΚΑΦΕ...
Κανόνες δημοσιεύσεων
Απάντηση με παράθεση