Στο τέλος του 70, στην Αμερική, οι πωλήσεις μοτοσυκλετών παρουσιάζουν κατακόρυφη αύξηση, και μαζί με αυτές και τα ατυχήματα που σχετίζονται με την χρήση τους. Η κυβέρνηση (και συγκεκριμένα η Διεύθυνση Οδικής Ασφαλείας Εθνικών Αυτοκινητοδρόμων, που υπάγεται στο Υπουργείο Συγκοινωνιών), προσπαθώντας να βρει τρόπο να περιορίσει τον όλο και αυξανόμενο αριθμό θυμάτων και τραυματιών, αναθέτει σε μια επιστημονική ομάδα να μελετήσει και να αναλύσει στατιστικά τις παραμέτρους των ατυχημάτων που εμπλέκουν μοτοσυκλετιστές. Σκοπός της είναι να αποκτήσει μια σαφή και εμπεριστατωμένη εικόνα της κατάστασης και ενδεχομένως ένα εργαλείο ανάλυσης των μέτρων που μπορούν να ληφθούν όσο αφορά σε εξοπλισμό αναβάτη, εκπαίδευση οδηγών, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, κ.λπ.
Η μελέτη χρηματοδοτείται αδρά, και την αναλαμβάνει το Τμήμα Κυκλοφοριακής Ασφάλειας του πανεπιστημίου της Νότιας Καλιφόρνια. Υπεύθυνος καθηγητής είναι ο Χιού Χερτ (Hugh H. Hurt, Jr.), αναγνωρισμένος ερευνητής σε θέματα ασφαλείας, και ένθερμος μοτοσικλετιστής. Ο ζήλος, η υπευθυνότητα, η σοβαρότητα, και η άμεμπτη μεθοδολογία με την οποία διεξάγεται η έρευνα μένουν ιστορικές. Μέχρι τις μέρες μας---σχεδόν τριάντα χρόνια μετά---η αναφορά της ομάδας του Χερτ θεωρείται από τους περισσότερους η μόνη ουσιαστικά και επιστημονικά τεκμηριωμένη μελέτη των μοτοσυκλετιστικών ατυχημάτων και των παραμέτρων τους.
Ο Χερτ οργάνωσε μια πολυπληθή ομάδα ερευνητών που επί δύο χρόνια επισκεπτόταν για επιτόπου αυτοψία σχεδόν κάθε ατύχημα στην περιοχή της Νότιας Καλιφόρνια. Βασική παράμετρος: όλοι οι ερευνητές ήταν και οι ίδιοι μοτοσυκλετιστές. H ομάδα αυτή ανέλυσε διεξοδικά κάθε ατύχημα και συνέλεξε πάνω από 2000 περιπτώσεις. Πήρε φωτογραφίες, εξέτασε συντρίμμια, μέτρησε σημάδια φρεναρισμάτων, πήρε συνεντεύξεις από εμπλεκόμενους σε περίπου 1000 ατυχήματα, μίλησε με άλλους 3000 περίπου αυτόπτες μάρτυρες, και εξέτασε επιπλέον περίπου 4000 αναφορές της αστυνομίας. Στην συνέχεια ανέλυσε τα δεδομένα από κάθε πιθανή οπτική γωνία για δύο χρόνια, και κατέληξε στην αναφορά της, γνωστή και ως Αναφορά του Χερτ. Ο πλήρης τίτλος της αναφοράς είναι:
Χαρακτηριστικό της συγκρότησης του Χερτ είναι ότι όταν, πολύ αργότερα, ρωτήθηκε για την τεράστιας σημασίας μελέτη του, δήλωσε ότι: Έγινε σχετικά βιαστικά, μόνο σε 4 χρόνια, και ως σκοπό είχε κυρίως να καθιερώσει την μεθοδολογία έρευνας, συλλογής δεδομένων, και ανάλυσης, αναμένοντας χρηματοδότηση για μια πολύ εκτενέστερη μελέτη. Η χρηματοδότηση αυτή, βέβαια, ακόμη αναμένεται...
Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures
Hurt, H.H., Ouellet, J.V. and Thom, D.R.,
Traffic Safety Center, University of Southern California, Los Angeles, California 90007,
Contract No. DOT HS-5-01160, January 1981 (Final Report)
Όπως και να έχει πάντως, η αναφορά του Χερτ είναι η πλέον (και πιθανότατα η μόνη) τεκμηριωμένη ανάλυση που έχουμε μέχρι στιγμής σχετικά με ατυχήματα μοτοσικλετιστών. Τα βασικά συμπεράσματα στα οποία κατέληξε (χωρίς να συμπεριλαμβάνω πίνακες και ακριβή ποσοτικά δεδομένα) συνοψίζονται στις παρακάτω παρατηρήσεις:
1. Περίπου τα 3/4 των ατυχημάτων είναι συγκρούσεις με άλλα οχήματα, πιο συχνά ΙΧ αυτοκίνητα (ατυχήματα "πολλαπλών οχημάτων")
2. Περίπου το 1/4 είναι ατυχήματα "ενός οχήματος", με την μοτοσυκλέτα είτε να πέφτει στο οδόστρωμα, είτε να συγκρούεται με σταθερό αντικείμενο του περιβάλλοντος
3. Μηχανικές βλάβες έχουν να κάνουν με λιγότερο από το 3% των ατυχημάτων. Τα περισσότερα από αυτά είναι ατυχήματα ενός οχήματος και οφείλονται σε τρυπημένο η χαλασμένο ελαστικό.
4. Στα ατυχήματα ενός οχήματος, το λάθος χειριστή είναι ο κυρίαρχος παράγοντας σε περίπου τα 2/3 των περιπτώσεων. Το πλέον τυπικό λάθος είναι πτώση εξαιτίας υπερβολικού φρεναρίσματος και πολύ ανοιχτής γραμμής σε στροφή, εξαιτίας υπερβολικής ταχύτητας ή πολύ μικρής κλίσης (under-cornering)
5. Η κακή κατάσταση του οδοστρώματος (ρωγμές, καπάκια φρεατίων, κ.λπ) είναι η αιτία του ατυχήματος στο 2% των περιπτώσεων. Ζώα εμπλέκονται στο 1% των ατυχημάτων.
6. Σε ατυχήματα πολλαπλών οχημάτων, ο οδηγός του άλλου οχήματος παραβιάζει την προτεραιότητα του μοτοσικλετιστή και προκαλεί το ατύχημα στα 2/3 των περιπτώσεων.
7. Η αποτυχία των αυτοκινητιστών να εντοπίσουν και να αναγνωρίσουν τον μοτοσικλετιστή μέσα στην κίνηση είναι ο κυρίαρχος λόγος των ατυχημάτων. Ο οδηγός του άλλου οχήματος που εμπλεκόταν στο ατύχημα δεν είδε την μοτοσυκλέτα πριν την σύγκρουση ή την είδε πολύ αργά προκειμένου να αποφύγει το ατύχημα.
8. Σκόπιμη εχθρική ενέργεια από αυτοκινητιστή εναντίον μοτοσικλετιστή είναι σπάνια αιτία ατυχήματος. Η πιο συνήθης περίπτωση είναι η μοτοσυκλέτα να κινείται ευθεία και το αυτοκίνητο να εκτελεί ελιγμό (στροφή) αριστερά ανακόπτοντας την πορεία της μοτοσυκλέτας.
9. Οι διασταυρώσεις είναι ο πλέον πιθανός τόπος για μοτοσικλετιστικά ατυχήματα, με το άλλο όχημα να παραβιάζει την προτεραιότητα του μοτοσικλετιστή, και συχνά να παραβιάζει και σήματα ελέγχου κυκλοφορίας.
10. Οι καιρικές συνθήκες δεν αποτελούν παράγοντα στο 98% των ατυχημάτων
11. Τα περισσότερα ατυχήματα γίνονται σε σύντομες διαδρομές για ψώνια, δουλειές, επισκέψεις φίλων, διασκέδαση, κ.λπ. και το ατύχημα είναι πιθανότερο να συμβεί κοντά στην αφετηρία της διαδρομής.
12. Το οπτικό πεδίο του μοτοσικλετιστή ή του οδηγού του άλλου οχήματος παρεμποδίζεται από λάμψεις / ανακλάσεις ή από άλλα οχήματα και εμπόδια στο 50% σχεδόν των ατυχημάτων πολλαπλών οχημάτων.
13. Το δυσδιάκριτο της μοτοσυκλέτας είναι κρίσιμος παράγοντας σε ατυχήματα πολλαπλών οχημάτων, και η εμπλοκή σε ατυχήματα μειώνεται με την χρήση των προβολέων (αναμμένοι την ημέρα) και την χρήση ευδιάκριτων (κίτρινων, πορτοκαλί, κόκκινων, κ.λπ) ρούχων.
14. Διαρροές καυσίμων είναι παρούσες στο 62% των ατυχημάτων στην φάση μετά το ατύχημα. Αυτό αυξάνει τους κινδύνους ανάφλεξης.
15. Η μέση (median όχι average) ταχύτητα αμέσως πριν το ατύχημα είναι 47.9 χλμ/ω, η μέση (median) ταχύτητα σύγκρουσης είναι 34.6 χλμ/ω, και η ταχύτητα σύγκρουσης στο 1/1000 των περιπτώσεων είναι περίπου 140 χλμ/ω
16. Το τυπικό οπτικό πεδίο των μοτοσικλετιστών αμέσως πριν το ατύχημα, δεν δείχνει συμβολή μιας πιθανώς περιορισμένης περιφερικής όρασης στα αίτια του ατυχήματος. Σε περισσότερα από τα 3/4 των ατυχημάτων ο κίνδυνος βρίσκεται εντός 45 μοιρών εκατέρωθεν τις ευθείας του μοτοσικλετιστή.
17. Το δυσδιάκριτο της μοτοσυκλέτα είναι πιο κρίσιμο όσο αφορά την μετωπική επιφάνεια της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη.
18. Μηχανικές βλάβες που προκαλούν ατύχημα είναι σπάνιες και οι πιο πολλές έχουν να κάνουν με κακή η ελλειπή συντήρηση.
19. Ηλικίες αναβατών 16 έως 24 παρουσιάζουν σημαντική υπερ-εκπροσώπηση στα ατυχήματα. Ηλικίες αναβατών 30 έως 50 παρουσιάζουν σημαντική υπο-εκπροσώπηση. Η πλειονότητα των αναβατών που εμπλέκονται σε ατυχήματα είναι άνδρες (96%). Μολαταύτα γυναίκες μοτοσυκλετιστές παρουσιάζουν σημαντική υπερ-εκπροσώπηση στα ατυχήματα.
20. Οι περισσότεροι εμπλεκόμενοι σε ατυχήματα αναβάτες είναι τεχνίτες, εργάτες, και φοιτητές. Επαγγελματίες, υπάλληλοι και τεχνίτες παρουσιάζουν υπο-εκπροσώπηση. Εργάτες και φοιτητές παρουσιάζουν υπερ-εκπροσώπηση.
21. Αναβάτες με πρόσφατες βεβαιωμένες τροχαίες παραβάσεις υπερ-εκπροσωπούνται στα δεδομένα των ατυχημάτων.
22. Οι αναβάτες που εμπλέκονται στα ατυχήματα είναι ουσιαστικά ανεκπέδευτοι. 92% είναι αυτοδίδακτοι ή έμαθαν από φίλους και συγγενείς. Η εκπαίδευση των αναβατών ελαττώνει την πιθανότητα εμπλοκής σε ατυχήματα, και σχετίζεται με την μείωση των τραυματισμών στην περίπτωση ατυχήματος.
23. Περισσότεροι από τους μισούς αναβάτες που εμπλέκονται σε ατυχήματα είχαν εμπειρία λιγότερη των 5 μηνών στην μοτοσυκλέτα με την οποία συνέβει το ατύχημα, παρόλο που η συνολική τους εμπειρία οδήγησης ήταν περίπου 3 χρόνια. Αναβάτες με εμπειρία στην οδήγηση εκτός δρόμου παρουσιάζουν σημαντική υπο-εκπροσώπηση στα δεδομένα των ατυχημάτων.
24. Έλλειψη προσοχής στην οδήγηση είναι σημαντικός παράγοντας ατυχήματος για τον μοτοσικλετιστή.
25. Σχεδόν τα μισά των μοιραίων ατυχημάτων έχουν να κάνουν με χρήση οινοπνεύματος.
Απάντηση με παράθεση
