Δέν είναι μέν θέμα για μηχανή αλλά και αυτό είναι ένα έργο τέχνης του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Ούτε ιδιαίτερα φιλόξενο είναι, ούτε και συγχωρεί το οποιοδήποτε λάθος. Γιατί λοιπόν τόσος ντόρος γύρω από το όνομά του; Η απάντηση στο συγκεκριμένο ερώτημα δεν έχει να κάνει με τη χρηστικότητα αλλά, πολύ περισσότερο, είναι θέμα προσωπικότητας. Στο κάτω-κάτω, κανείς δεν υποστήριξε ότι το Lancer Evolution απευθύνεται σε οικογενειάρχες ή έστω σε οδηγούς που αναζητούν ένα "γρήγορο" μεταφορικό μέσο.
Ανέκαθεν υπήρξε μία "πολεμική" μηχανή, με απόλυτο χαρακτήρα και αντίστοιχο υπόβαθρο, χάρη στην μακροχρόνια εμπλοκή της Mitsubishi στους αγώνες ράλι. Αυτά ακριβώς τα πρότυπα ασπάζεται και στην ένατη γενιά του, ισχυρότερο και πιο ικανό από ποτέ.
Οι τεχνικοί της ιαπωνικής εταιρίας μετά την υπέρβαση των ενεργών διαφορικών του Evo VIII αποφάσισαν ότι δεν είχε νόημα να συνεχίσουν με την εξέλιξη της τετρακίνησης, αφού έτσι και αλλιώς διαθέτουν ο,τι πιο προηγμένο υπάρχει αυτή τη στιγμή στην αγορά. Αντιθέτως, προτίμησαν να "ακονίσουν" ορισμένα άλλα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, με απώτερο σκοπό την βελτίωση των επιδόσεων.
Για πρώτη φορά εφοδίασαν τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα MIVEC με ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής, ενώ παράλληλα αύξησαν τη διάμετρο του διαχύτη της τουρμπίνας από τα 99 στα 126 χιλιοστά. Αποτέλεσμα αυτών ήταν η αύξηση της ιπποδύναμης από τους 265 στους 280 ίππους, σύμφωνα τουλάχιστον με τα επίσημα στοιχεία. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι πληροφορίες κάνουν λόγο για ισχύ 310 ίππων, που δεν ανακοινώνεται μόνο και μόνο γιατί η νομοθεσία της Ιαπωνίας απαγορεύει την κατασκευή αυτοκινήτων με ιπποδύναμη άνω των 280 ίππων!
Ενας ακόμη τομέας στον οποίο δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή είναι αυτός της μείωσης του βάρους. Η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου στο καπό, την οροφή και τις πλευρικές μπάρες έχει απομακρύνει δώδεκα περιττά κιλά από το αμάξωμα. Αυτό, σε συνδυασμό με τις επανασχεδιασμένες αναρτήσεις, έχει χαμηλώσει το κέντρο βάρους κατά 0,3 εκατοστά. Κάτι που λίγοι θα το καταλάβουν, δεν παύει όμως να αποτελεί βελτίωση.
Μία σχετική προσπάθεια αναβάθμισης υπέστη και το εσωτερικό, δυστυχώς όμως με αμφίβολα αποτελέσματα. Τα σπορ καθίσματα της Recaro από δέρμα και Alcantara είναι πραγματικά εξαιρετικά, σε αντίθεση με το ταμπλό που -παρά την απομίμηση ανθρακονήματος που απέκτησε- δεν πρόκειται να πείσει με τη αισθητική του.
Κανένας ωστόσο δεν θα επιλέξει το συγκεκριμένο όχημα για το κύρος και την πολυτέλεια που προσφέρει. Αντιθέτως, θα εκτιμήσει τη θέση οδήγησης, τον πολύ καλό σε αίσθηση επιλογέα και το ¨κοφτερό¨ σύστημα διεύθυνσης, αν και το τελευταίο δίνει την εντύπωση ότι είναι κάπως πιο ελαφρύ από αυτό της προηγούμενης γενιάς.
Στην πράξη το "εννιάρι" είναι αισθητά πιο γρήγορο, πράγμα που αποδεικνύεται και από τις επιδόσεις. Ο χρόνος για τη διαδικασία " 0-100 χλμ./ώρα" έχει πέσει από τα 6,1 στα 5,7 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική του αυτοκινήτου ανήλθε αισίως στα 250 χλμ./ώρα.
Παρά το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, μέχρι τις 2.000 στροφές περίπου ο κινητήρας παρουσιάζει μία ελαφρά υστέρηση. Από εκεί και πάνω, τα πράγματα αλλάζουν άρδην. Η καμπύλη της ροπής σχεδόν οριζοντιώνεται στα 355 Nm για την περιοχή από τις 3.000 έως τις 5.000 σ.α.λ. με την ισχύ να βρίσκεται πανταχού παρούσα, χωρίς εξάρσεις, σε όλο το φάσμα των στροφών.
Ο οδηγός μπορεί να διαλέξει εξαρχής το στιλ οδήγησης που του ταιριάζει, επιλέγοντας ένα από τα τρία προγράμματα Tarmac, Gravel και Snow που προσφέρει το ACD ενεργό κεντρικό διαφορικό. Αυτό με τη σειρά του κατανέμει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τη ροπή, μεταξύ του εμπρόσθιου LSD διαφορικού και του πίσω Super AYC.
Το όλο σύστημα ονομάζεται AWC -All Wheel Control- και ανάλογα με τις συνθήκες έχει τη δυνατότητα να μετατρέπει τη συμπεριφορά του Evo IX από καθαρά υπερστροφική σε πιο ουδέτερη, κάτι που θα εκτιμήσουν δεόντως οι οπαδοί της σπορ οδήγησης. Φαινόμενα υποστροφής είναι πολύ δύσκολο να παρατηρηθούν, σε αντίστοιχη περίπτωση όμως -αν υπάρχει η γνώση και, κυρίως, η καρδιά για κάτι τέτοιο- ο οδηγός μπορεί να καταφύγει και στο χειρόφρενο.
Το τελευταίο διαθέτει αισθητήρες συνδεδεμένους με το κεντρικό διαφορικό, "ενημερώνοντάς" το σχετικά με το πότε χρησιμοποιείται εν κινήσει, ώστε να απεμπλέκει αυτόματα τον πίσω άξονα! Η λειτουργία αυτή προέρχεται απευθείας από τον χώρο των αγώνων και βρίσκει εφαρμογή σε προχωρημένες τεχνικές οδήγησης.
Τα χιλιόμετρα μαζεύονται με χαρακτηριστική ευκολία, χάρη στη δύναμη και στην ελκτική πρόσφυση των τροχών των 17 ιντσών με τα διαστάσεων 235/45 ελαστικά. Ανάλογα με το πακέτο εξοπλισμού, στην απλή έκδοση διατίθενται ζάντες αλουμινίου της Enkei ενώ στην έκδοση Sonic χρησιμοποιούνται ζάντες της BBS από σφυρήλατο αλουμίνιο, που μειώνουν παράλληλα το μη αναρτώμενο βάρος.
Οι υπόλοιπες διαφορές των δύο εκδόσεων έχουν να κάνουν με το είδος της αεροτομής, -χαμηλή ή υπερυψωμένη-, και με τη χρήση αμορτισέρ της Bilstein που βελτιώνουν την απόσβεση των αναρτήσεων. Οσο για το κόστος, στην πρώτη περίπτωση αγγίζει τα 48.500 ευρώ, ενώ στη δεύτερη ανεβαίνει στα 49.700 ευρώ. Το εντυπωσιακό εδώ είναι ότι με αυτά τα χρήματα δεν αγοράζετε μόνο ένα Evo καλύτερο από το προηγούμενο αλλά παράλληλα και πιο εξοπλισμένο, σε δελεαστικότερη τιμή!
Εδώ περιλαμβάνονται όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες, το radio/CD με MP3 Player, το τιμόνι της Momo, τα φρένα της Brembo, ο εντυπωσιακός αεροδυναμικός διαχύτης και... πολλά άλλα καλούδια που δεν περιορίζονται στη "φτωχή" λογική των gadget. Μην ξεχνάτε, πρόκειται για ένα αυτοκίνητο ειδικών προδιαγραφών, που δεν αρέσκεται στα λούσα, αφήνει όμως πίσω του -και με χαρακτηριστική ευκολία- πολλές από τις "καθώς πρέπει" σπορ προτάσεις.
Απάντηση με παράθεση
