Αναρτήσεις και Στροφές

[Bladerunner]

Ο Oldman, με το θέμα "Αναρτήσεις (Απλά πράγματα...) !!!" που έγραψε το 2005, κάλυψε πλήρως και κατανοητά τη λειτουργία των αναρτήσεων. Δεν υπάρχει λόγος, ούτε θέλω, να αναφέρω τα ίδια. Θα ήθελα όμως να δούμε λίγο παραπάνω το τι σημαίνει "ανεπιθύμητη συμπεριφορά", πού οφείλεται, και πώς τη διορθώνουμε.
Πριν συνεχίσετε το διάβασμα παρακάτω, μελετήστε ξανά αυτά που έγραψε ο Oldman. Κατανοώντας τη λειτουργία, μπορούμε να αναγνωρίσουμε και διορθώσουμε ευκολότερα το όποιο πρόβλημα.

Αντιλαμβανόμαστε όλοι φαντάζομαι, ότι εκτός από την άνεση μας, οι αναρτήσεις φροντίζουν να κρατούν τα ελαστικά μας διαρκώς σε επαφή με το οδόστρωμα, καθώς και για να κρατούν τη μηχανή μας εντός της επιθυμητής τροχιάς.
Το να μπορούμε να κρατάμε εύκολα τη γραμμή μας κατά τη διάρκεια της στροφής, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό και από τις αναρτήσεις μας.

Όσοι έχετε οδηγήσει στην πίστα των Σερρών φανταστείτε τις Κ1 και Κ2. Οι υπόλοιποι απλώς κοιτάξτε το παρακάτω σχήμα:




Κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης η μπροστινή ανάρτηση συμπιέζεται, μεταφέρεται βάρος στο μπροστινό ελαστικό αποφορτίζοντας το πίσω και μειώνεται η γωνία κάστερ και το ίχνος.
Ρυθμίζοντας την απόσβεση συμπίεσης, ορίζουμε την ταχύτητα και σε ένα μικρότερο βαθμό την "ποσότητα" που θα συμβούν όλα τα παραπάνω, ώστε να έχουμε μια ομαλή είσοδο στη στροφή.

Μπροστινή ανάρτηση.

Αν η συμπίεση είναι πολύ γρήγορη, τότε το πιρούνι θα βυθιστεί πολύ γρήγορα, ο πίσω τροχός θα χάσει πρόσφυση λόγω της απότομης μεταφοράς βάρους, το μηχανάκι θα βουτήξει απότομα κατά την αλλαγή κλίσης και θα πρέπει να διορθώσουμε.

Αν η συμπίεση είναι πολύ αργή, το μηχανάκι δεν θα αλλάξει εύκολα κλίση με κίνδυνο να ανοίξει την γραμμή του κατά την είσοδο της στροφής.

Μέσα στη στροφή, έχοντας αφήσει τα φρένα, το πιρούνι εκτείνεται στην αρχική του θέση και το βάρος ισορροπεί ξανά. Ρυθμίζοντας κατάλληλα την απόσβεση επαναφοράς φροντίζουμε η μηχανή να κρατήσει εύκολα τη γραμμή που έχουμε επιλέξει.

Αν η επαναφορά είναι πολύ γρήγορη, το πιρούνι θα εκταθεί απότομα, και "παρασύροντας" τον μπροστινό τροχό, η μηχανή θα ανοίξει την τροχιά της. Επίσης, από την απότομη επαναφορά ο τροχός ενδέχεται να χάσει πρόσφυση και να γλιστρήσει.

Αν η επαναφορά είναι πολύ αργή, το πιρούνι θα είναι συμπιεσμένο για παραπάνω χρόνο, δίνοντας την αίσθηση του "κούτσουρου", μη παρέχοντάς μας ακριβείς πληροφορίες για τη διαθέσιμη πρόσφυση.

Κατά την έξοδο από τη στροφή και στη φάση της επιτάχυνσης, το πίσω αμορτισέρ μέσω της συμπίεσης, φροντίζει να μη χάσει πρόσφυση ο πίσω τροχός.

Πίσω ανάρτηση.

Αν η συμπίεση είναι πολύ γρήγορη, λόγω της απότομης μεταφοράς βάρους προς τα πίσω, το πιρούνι θα εκταθεί παραπάνω και η μηχανή θα ανοίξει την γραμμή της.

Αν η συμπίεση είναι πολύ αργή, δεν θα φορτιστεί αρκετά ο πίσω τροχός με κίνδυνο να χάσει πρόσφυση και να πλαγιολισθήσει. (Παραμονεύει το high-side)

Προσέξτε τώρα τη στροφή Κ2 στο παραπάνω σχήμα.

Βλέπετε ότι είναι αρκετά μεγάλη σε διάρκεια, και η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ θα παίξει το ρόλο της μέσα στη στροφή.

Αν η επαναφορά (της πίσω ανάρτησης) είναι πολύ γρήγορη, ο πίσω τροχός θα επανέρθει απότομα διαταράσσοντας την ισορροπία της μηχανής.

Αν η επαναφορά είναι πολύ αργή, το πίσω μέρος θα είναι συμπιεσμένο για περισσότερο χρόνο ελαφρώνοντας πολύ το πιρούνι, με αποτέλεσμα να ανοίξει η μηχανή τη γραμμή της.

Καλό διάβασμα και καλά πειράματα.

[harris_x]

[TROOPER]

στικυ

[menelaos46]

Φαίνεται τόσο απλό!!!!!! Χαχαχαχαχαχαχα......

[Bladerunner]

Φαίνεται τόσο απλό!!!!!! Χαχαχαχαχαχαχα......

Αν διαφωνείς κάπου με αυτές τις έστω απλοϊκές κατευθύνσεις που ανέφερα, θα χαρώ ειλικρινά να τις κουβεντιάσουμε.

[sapila racing]

Είναι ενα θέμα που απασχολεί πολλούς, και οι πιο πολλοί μπερδεύονται με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεών τους.
Το θέμα το ανέλυσες όσο πιο απλά γινόταν ωστε να γίνεται κατανοητό χωρίς να έχει ψαχτεί και πολύ ο αναγνώστης, και πραγματικά φαίνεται πολύ απλό όπως το διαβάζεις. Στην πράξη όμως πιστεύω οτι είναι πολύ πιο πολύπλοκο, οταν αρχίσει κάποιος και το ψάχνει και φυσικά εξαρτάται πάρα πολύ από την ποιότητα των αναρτήσεων της εκάστοτε μοτοσυκλέτας, ενω απαιτείται απο τον αναβάτη να καταλαβαίνει τι φταίει και τί συμβαίνει όταν αλλάζει μια ρύθμιση.

[DimChios]

Είναι ενα θέμα που απασχολεί πολλούς, και οι πιο πολλοί μπερδεύονται με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεών τους.
Το θέμα το ανέλυσες όσο πιο απλά γινόταν ωστε να γίνεται κατανοητό χωρίς να έχει ψαχτεί και πολύ ο αναγνώστης, και πραγματικά φαίνεται πολύ απλό όπως το διαβάζεις. Στην πράξη όμως πιστεύω οτι είναι πολύ πιο πολύπλοκο, οταν αρχίσει κάποιος και το ψάχνει και φυσικά εξαρτάται πάρα πολύ από την ποιότητα των αναρτήσεων της εκάστοτε μοτοσυκλέτας, ενω απαιτείται απο τον αναβάτη να καταλαβαίνει τι φταίει και τί συμβαίνει όταν αλλάζει μια ρύθμιση.

με την πολυ μικρή μου εμπειρια ερχομαι να συμφωνησω μαζι σου και λεω πως και ο Μενελαος46 κάτι τετοιο εννοει με το πόστ του!

[vaska]

Ο Oldman, με το θέμα "Αναρτήσεις (Απλά πράγματα...) !!!" που έγραψε το 2005, κάλυψε πλήρως και κατανοητά τη λειτουργία των αναρτήσεων. ................
Κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης η μπροστινή ανάρτηση συμπιέζεται, μεταφέρεται βάρος στο μπροστινό ελαστικό αποφορτίζοντας το πίσω και μειώνεται η γωνία κάστερ και το ίχνος.
............

Μπροστινή ανάρτηση.

Αν η συμπίεση είναι πολύ γρήγορη, τότε το πιρούνι θα βυθιστεί πολύ γρήγορα, ο πίσω τροχός θα χάσει πρόσφυση λόγω της απότομης μεταφοράς βάρους, το μηχανάκι θα βουτήξει απότομα κατά την αλλαγή κλίσης και θα πρέπει να διορθώσουμε.

Αν η συμπίεση είναι πολύ αργή, το μηχανάκι δεν θα αλλάξει εύκολα κλίση με κίνδυνο να ανοίξει την γραμμή του κατά την είσοδο της στροφής.

Μέσα στη στροφή, έχοντας αφήσει τα φρένα, το πιρούνι εκτείνεται στην αρχική του θέση και το βάρος ισορροπεί ξανά. Ρυθμίζοντας κατάλληλα την απόσβεση επαναφοράς φροντίζουμε η μηχανή να κρατήσει εύκολα τη γραμμή που έχουμε επιλέξει.

Αν η επαναφορά είναι πολύ γρήγορη, το πιρούνι θα εκταθεί απότομα, και "παρασύροντας" τον μπροστινό τροχό, η μηχανή θα ανοίξει την τροχιά της. Επίσης, από την απότομη επαναφορά ο τροχός ενδέχεται να χάσει πρόσφυση και να γλιστρήσει.

Αν η επαναφορά είναι πολύ αργή, το πιρούνι θα είναι συμπιεσμένο για παραπάνω χρόνο, δίνοντας την αίσθηση του "κούτσουρου", μη παρέχοντάς μας ακριβείς πληροφορίες για τη διαθέσιμη πρόσφυση.

Κατά την έξοδο από τη στροφή και στη φάση της επιτάχυνσης, το πίσω αμορτισέρ μέσω της συμπίεσης, φροντίζει να μη χάσει πρόσφυση ο πίσω τροχός.

Πίσω ανάρτηση.

Αν η συμπίεση είναι πολύ γρήγορη, λόγω της απότομης μεταφοράς βάρους προς τα πίσω, το πιρούνι θα εκταθεί παραπάνω και η μηχανή θα ανοίξει την γραμμή της.

Αν η συμπίεση είναι πολύ αργή, δεν θα φορτιστεί αρκετά ο πίσω τροχός με κίνδυνο να χάσει πρόσφυση και να πλαγιολισθήσει. (Παραμονεύει το high-side)

Προσέξτε τώρα τη στροφή Κ2 στο παραπάνω σχήμα.

Βλέπετε ότι είναι αρκετά μεγάλη σε διάρκεια, και η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ θα παίξει το ρόλο της μέσα στη στροφή.

Αν η επαναφορά (της πίσω ανάρτησης) είναι πολύ γρήγορη, ο πίσω τροχός θα επανέρθει απότομα διαταράσσοντας την ισορροπία της μηχανής.

Αν η επαναφορά είναι πολύ αργή, το πίσω μέρος θα είναι συμπιεσμένο για περισσότερο χρόνο ελαφρώνοντας πολύ το πιρούνι, με αποτέλεσμα να ανοίξει η μηχανή τη γραμμή της.

Καλό διάβασμα και καλά πειράματα.

Είχα την αίσθηση ότι η γωνία Caster (η γωνία που σχηματίζει ο άξονας περιστροφής του τιμονιού (λαιμός) με την κατακόρυφο) έχει σταθερή τιμή από κατασκευής της μοτό. Μπορείς αν δεν σου κάνει κόπο να εξηγήσεις πως αλλάζει φορτίζοντας το μπροστινό με τα φρένα????

Επίσης χρησιμοποιείς την έκφραση "για παραπάνω χρόνο" , που σημαίνει ότι πρέπει να υπάρχει στάνταρ χρόνος συμπίεσης (για να μπορέσεις να πεις παραπάνω ή λιγότερο πρέπει να έχεις κάτι σταθερό να συγκρίνεις) και αποσυμπίεσης της ανάρτησης. Πως υπολογίζεται αυτός ο χρόνος ??? Έχει να κάνει με τον εκάστοτε αναβάτη??? το συνολική κινούμενη μάζα (μοτο και αναβάτης), με τον τρόπο οδήγησης???

Διαφωτίστε μας τους τυφλούς οι έχοντες τη γνώση.

[sapila racing]

Είχα την αίσθηση ότι η γωνία Caster (η γωνία που σχηματίζει ο άξονας περιστροφής του τιμονιού (λαιμός) με την κατακόρυφο) έχει σταθερή τιμή από κατασκευής της μοτό. Μπορείς αν δεν σου κάνει κόπο να εξηγήσεις πως αλλάζει φορτίζοντας το μπροστινό με τα φρένα????

Επίσης χρησιμοποιείς την έκφραση "για παραπάνω χρόνο" , που σημαίνει ότι πρέπει να υπάρχει στάνταρ χρόνος συμπίεσης (για να μπορέσεις να πεις παραπάνω ή λιγότερο πρέπει να έχεις κάτι σταθερό να συγκρίνεις) και αποσυμπίεσης της ανάρτησης. Πως υπολογίζεται αυτός ο χρόνος ??? Έχει να κάνει με τον εκάστοτε αναβάτη??? το συνολική κινούμενη μάζα (μοτο και αναβάτης), με τον τρόπο οδήγησης???

Διαφωτίστε μας τους τυφλούς οι έχοντες τη γνώση.

Βασίλη δεν θελω να κανω τον έξυπνο απαντώντας, αλλά η κάστερ είναι φανερό και με το μάτι οτι αλλάζει στο φρενάρισμα με τηλεσκοπικό πηρούνι.
Εξ΄άλλου εκει στηρίζονται όλοι οι αγωνιζόμενοι εδω και χρόνια για πιο γρήγορη αλλαγη κατευθυνσης και είναι κι ένας απο τους λόγους αποτυχίας των εναλλακτικών μπροστινών που κρατούν σταθερή την γεωμετρία στους αγώνες , ενώ είναι οτι πρέπει στο BMW σου.

Τωρα για τον χρόνο επαναφοράς της ανάρτησης, είναι σχετικό μέγεθος.

[vaska]

Άρη κουβέντα κάνουμε, μιας κι εγώ δεν έχω μπει ποτέ πίστα αlλά μου αρέσει πολύ να μαθαίνω νέα πράγματα, απλά δεν καταλαβαίνω πως αλλάζει η caster. Μου λες λόγω παραμόρφωσης (έστω της ελάχιστης που επιτρέπουν τα υλικά του πηρουνιού)???
Μετατοπιζόμενος ελάχιστα δλδ ο μπροστινός τροχός στον διαμήκη άξονα αλλάζει η caster??


edit

και πόση μπορεί να είναι αυτή η αλλαγή σε μοίρες???

[sapila racing]

Άρη κουβέντα κάνουμε, μιας κι εγώ δεν έχω μπει ποτέ πίστα αlλά μου αρέσει πολύ να μαθαίνω νέα πράγματα, απλά δεν καταλαβαίνω πως αλλάζει η caster. Μου λες λόγω παραμόρφωσης (έστω της ελάχιστης που επιτρέπουν τα υλικά του πηρουνιού)???
Μετατοπιζόμενος ελάχιστα δλδ ο μπροστινός τροχός στον διαμήκη άξονα αλλάζει η caster??


edit

και πόση μπορεί να είναι αυτή η αλλαγή σε μοίρες???

Οταν βυθίζεται το τηλεσκοπικό πηρούνι, η κάστερ μειώνεται γιατί όλο το μηχανάκι έχει αλλάξει κλίση κατα πολύ. Δες φωτό να κάνω και λίγο τον μάγκα που μετα από προσπάθεια καταφέρνω να φρενάρω με λυγισμένα χέρια.
Σε αυτη τη φωτό βλέπεις οτι η κάστερ εχει αλλάξει δραματικά!

Εσυ που καβαλάς το GS το οποίο δεν βυθίζεται, πρέπει να έχεις νοιώσει την διαφορά με τα τηλεσκοπικά.

[vaska]

Πολλές απορίες δημιουργήθηκαν, θέλει κουβέντα αν και νομίζω κατάλαβα τι εννοείς. Αλλάζοντας θέση το μηχανάκι λόγω φρένου τείνει ν' ανασηκώσει τον κώλο και ταυτόχρονα συμπιέζει το μπροστινό, οπότε αλλάζει η γωνία caster μιας και η κάθετος στο οδόστρωμα είναι σταθερή.

Κατάλαβα καλά ή να το ξαναπιάσω??

[sapila racing]

Πολλές απορίες δημιουργήθηκαν, θέλει κουβέντα αν και νομίζω κατάλαβα τι εννοείς. Αλλάζοντας θέση το μηχανάκι λόγω φρένου τείνει ν' ανασηκώσει τον κώλο και ταυτόχρονα συμπιέζει το μπροστινό, οπότε αλλάζει η γωνία caster μιας και η κάθετος στο οδόστρωμα είναι σταθερή.

Κατάλαβα καλά ή να το ξαναπιάσω??

Ο λαιμός έχει αλλάξει γωνία κατα Χ μοίρες απο ότι ηταν με το μηχανάκι επίπεδο χωρίς φρενάρισμα, και κατα Χ+Ψ από τη σταση που έχει με ανοιχτό γκάζι.

[DrBig]

Κατάλαβα καλά ή να το ξαναπιάσω??

Σωστα καταλαβες. Ουσιαστικα η Καστερ ειναι η γωνια των πηρουνιων με το δρομο. Οταν φρεναρεις και δεν εχεις τελελελεβερ, τα πηρουνια ειναι πιο 'καθετα' στο δρομο.

[vaska]

@ sapila & DrBig

Thks guys!!

Πάντως σε μένα η χοντρή όταν φρενάρω προφανώς λόγω τελελέβερ παραλέβερ δεν ρίχνει μούτρα, αισθάνομαι ότι κάθετε όλη κάτω σαν κοτούλα στρουμπουλή (χαμηλώνει παράλληλα μπρος και πίσω).