γιατί κατεβάζουμε τις πιέσεις των ελαστικών στην πίστα

[road spirit]

Αρχικά δημιουργήθηκε από dimdoc
Μολις πιο πανω εξηγουμε οτι αυτο που γραφεις δεν ισχυει ΠΑΝΤΑ. Μπορει με λιγοτερη πιεση σε κρυα ασφαλτο (πχ 5 βαθμοι) το λαστιχο να χανει περισοτερη θερμοτητα (λογω μεγαλυτερης επιφανειας επαφης του "ξεφουσκωτου" ελαστικου με την κρυα ασφαλτο) και να μην ερχεται ποτε σε θερμοκρασια λειτουργιας

σαφως και δεν ισχύει πάντα
και αυτό που έχετε γράψει είναι σωστό μεν, αλλά και πάλι υπάρχει ένα λεπτό σημείο ισοροπίας όπου τα αποτελέσματα αντιστρέφονται ... ρε σεις... θέλουμε διαφορικές εξισώσεις και προσομοιώση σε η/υ για να απαντήσουμε και να είμαστε ακριβείς ... μην τρελένεστε

τέσπα, αναφέρομαι σε συνήθεις συνθήκες όπου κάποιος θα μπει πίστα, ούτε με 40ο ουτε με 5ο C

[gogonatios]

ρε σεις εχετε κανει ποτε δοκιμες πανω σε αυτο.....???

Γιαννη, το λαστιχο ειναι λαστιχο... και η προσφυση, προσφυση.... τι στο αυτοκινητο, τι στη φορμουλα, τι στο καρτ, τι στο μηχανακι.....

κανε ενα τεστ ρε συ...
κανε ενα weekend οπου θα κανεις 10 γυρους συνεχομενους... βγες μετρησε αερα... κατεγραψε αντιδρασεις..

ξαναμπες μολις κρυωσουν με αλλο αερα.. πχ απο 32 βαλε 29.. δοκιμασε παλι για δεκα γυρους.. κατεγραψε αντιδρασεις..

κανε και το ακριβως αναποδο... και δες..

βεβαια θα πρεπει στην ολη διαδικασια να εχεις την εμπειρια να αγνοησεις την φθορα των ελαστικων...

παντα να εχεις ενα σταθερο γρηγορο ρυθμο...

[road spirit]

λεπόν, παραθέτω ενα κομάτι απο τεστ συγκριτικο ελαστικών, απο το αμερικάνικο RoadRacing World

Tire Test Air Pressures (Cold):
Race Tires:
Bridgestone BT002F/R, 31 psi front, 30 psi rear
Dunlop Sportmax GP, 30 psi front, 27 psi rear
Pirelli Super Corsa Pro, 30 psi front, 28 psi rear
Michelin Power Race, 31 psi front, 22 psi rear


Αll cold tire air pressures used were recommended by representatives from each respective manufacturer, except for the Continentals. Continental Tire North America Sales Manager Motorcycle Tires Greg Reich recommended we use 36 psi front and 42 psi rear, writing in an e-mail that the Conti Force Max rear was designed to run at a higher psi but gave us the option of using a lower air pressure. Leaning on thepast and vast experience of our staff and in the interests of safety, we decided to go with more conventional air pressure settings

το bold κομμάτι, προσωπικά εμένα με καλύπτει. Τέλος, αυτό που είχα διαβάσει σε ενα white paper της bridgeston αλλα όσο και να ψάχνω τώρα στο γκούγκλη δεν το βρίσκω : πιέσεις ... κανονικά πρεπει να ξεκινάμε απο τη θερμοκρασία λειτουργίας, την οποία προτείνει ο κατασκευαστής. Στην ιδανική θερμοκρασία το λάστιχο δίνει τη μεγαλύτερη πρόσφυση και την καλύτερη ευκαμψία στο σκελετό (για να μας δώσει μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής). Αρα ελέγχουμε θερμοκρασία, και μετά αναλόγως παίζουμε αφαιρόντας ή προσθέτοντας αέρα... ναι οκ, δεν μας έφτανε που πρεπει να κουβαλάω πιεσόμετρο, να παω να αγοράσω και πυρόμετρο τώρα...

:wacko:

[dimdoc]

Προσωπικα εχω κανει πολλες δοκιμες σε πιστα και πραγματικα η διαδικασια ειναι trial and error, αλλα οι βασικες αρχες ειναι αυτες....εχουμε κατεβει μεχρι 23psi για να δουλεψει συγκεκριμενη μαρκα race ελαστικων...

[devil's animal]

Αρχικά δημιουργήθηκε από npat
Ο αέρας ζεσταίνεται,
Ο όγκος του αέρα ΜΕΝΕΙ Ο ΙΔΙΟΣ (όσος είναι ο όγκος του ελαστικού μέσα στο οποίο βρίσκεται)
και γι' αυτό (επειδή ο αέρας ζεσταίνεται και ο όγκος μένει ΙΔΙΟΣ), γι' αυτό ΑΥΞΑΝΕΤΑΙ Η ΠΙΕΣΗ.

Όπως μας έλεγαν και στο σχολείο:

P * V = k * T, άρα: P = k * T / V (όπου k, σταθερά)

Άρα αν αυξηθεί η θερμοκρασία (Τ) η πίεση (P) αυξάνετε ΕΦΟΣΟΝ ο όγκος (V) παραμένει σταθερός.

ΑΝ ο όγκος αυξανόταν---αναλόγως της αύξησης της θερμοκρασίας---τότε η πίεση θα έμενε σταθερή---κάτι που φυσικά δεν γίνεται μια και ο αέρας βρίσκεται περιορισμένος μέσα στον σταθερό όγκο του ελαστικού.

... τώρα αν μόνο αυτός είναι ο λόγος που ελαττώνουμε τις πιέσεις των ελαστικών στην πίστα, δεν ξέρω.

μαζι με καποια σημεια του Γιαννη (road spirit), οτι πιο κατανοητο ακουσα.
τουλαχιστον για μενα.

[road spirit]

πάρτε και άλλο ένα :

Tire Pressure-Not a Lot of Hot Air.
Tire pressure leads to high performance and optimal grip on the track.

Although many riders spend a great deal of time discussing the virtues of various tire brands and rubber compounds, rarely does the subject of tire pressure enter the debate. Besides performing the essential function of holding a tire on a wheel, tire pressure affects a variety of factors. While most riders know that the wrong pressure can reduce a tire's life expectancy, the amount of air you carry can also dramatically affect handling and stability.

For optimum performance while heeled over on the track, tire manufacturers usually recommend running pressures lower than those reserved for the street. Why? The lower pressure allows for a larger contact patch and therefore more grip in the corners. How low should the pressures be? They shouldn't be so low that they allow the carcass to deform and cause handling problems. Also, if the pressure is too low, the tires could overheat and the extra traction being sought will slip away. In the days of bias-ply tires, setting tire pressure was critical for keeping the tread in the correct operating temperature. Although radial tires have minimized some of the temperature fluctuations caused by pressure sensitivity, setting a tire to the proper pressure will pay off dividends measured in lap times.

While the most scientific means of determining if a particular pressure is working for a tire is the use of a pyrometer to assess whether the rubber has reached the manufacturer's recommended temperature, charting the pressure increase of a tire after track sessions will give a good impression of how hard a tire is working. Dennis Smith of Dunlop's Sport Tire Services recommends an increase of two to four pounds in front tires and six to eight in the rear. But he adds, like most of the tire representatives we contacted, that club racers should talk to their tire vendor at the track since their knowledge base will negate the need for a lot of trial and error.

Since maximum grip is a good thing, why not just run race pressures on the street? First, according to Michelin's Claude Leroux, increased cornering grip comes at the expense of stability and feel. Lower pressures decrease straight-line stability, and regardless of how talented the rider is, most street bikes spend a high percentage of their time straight up. A side benefit of using the proper pressure is that the front tire will feel more precise and turn in quicker-a good thing during point-and-shoot sessions. Second, you can easily overheat your tires simply riding in a straight line by running the pressure too low. Remember, the lower pressure is to ensure a large contact patch, which is created by the carcass flex. The same process happens when you're not cornering. Take your sport bike out on an extended interstate ride with too little air, and all that flexing of the tire's carcass can cook the life right out of it.

Tire manufacturers spend a lot of time determining what pressures will provide the best compromise of performance and tire wear on the street. While some manufacturers recommend running the same pressures listed in the owner's manual for the bike's OE tires, a significant number-such as Metzeler and Pirelli-have proprietary pressures that should be run on particular tire/bike combinations. Be sure to ask your dealer or check the tire manufacturer's product literature for specific numbers. And check the pressure before every ride! Cory Johnson from Metzeler/Pirelli says between 75 and 80 percent of the tire warranty claims he reviews are caused by underinflation. When the cost of today's premium rubber is considered, investing in a good tire gauge-and using it religiously-is cheap insurance.

This story was originally published as part of the tire test in the February 2000 issue of Sport Rider.

link : http://www.sportrider.com/tech/tires...ure/index.html

[7Tolis]

και στο δικάβαλο τί πιέσεις βάζουμε;Πάλι ό,τι λέει ο κατασκευαστής ή άλλη χειμώνα άλλη καλοκαίρι;

[kostaskk]

την καλητερη πρόσφυση την εχει ενα εντελος ξεφούσκωτο λαστιχο

οταν η πιεση ειναι μικροτερη τοτε λογο 'λυγίσματος' του λαστιχου παταει περρισσοτερο απο αυτο κατω και εχεις καλύτερη πρόσφυση, απο την αλλη εχεις λιγοτερα αλογα- τελικές γιατι ενα μεγαλο μερος τις ενεργειας καταναλωνεται στην μεγαλύτερη τριβη του ελαστικού
το λυγισμα αυτο κανει τα μορια του λάστιχου να κινουνται συνεχος καθος η παραμορφοση ειναι συνεχείς την ωρα που κυλαει το λαστιχο.
αυτο το ζεσταινει συνέχεια
βεβαια η ζεστη= και φθορα αλλα και μειωμενη προσφιση αν περασει τα ορια

αν υπαρχει μεγαλητερη πιεση απο την κανονική τοτε το λαστιχο διαρκει παραπανω αλλα χανει προσφιση ποιο εύκολα καθος δεν υπαρχει ελαστικη παραμορφοση σε αυτο
η τριβη ειναι στο ελαχιστο και η αποδωση τις δυναμης στο τερμα

[Bob_o_mastoras]

Ρε τυμβωρυχε Τολη!!!

Αυτο που λες kostaskk με την καλυτερη προσφυση ειναι λαθος. Θα ισχυε εν μερη αν η ζαντα ηταν ενας τελειος κυλινδρος. Επειδη ομως δεν ειναι, το ξεφουσκωτο τελειως λαστιχο παταει οπως να 'ναι στο δρομο και το κεντρο του σχεδον δεν τον αγγιζει.
Αν απλα εχει λιγοτερη πιεση απο την κανονικη τοτε ισχυει οτι μεγαλυτερη επιφανεια ελαστικου ερχεται σε επαφη με το δρομο. Απο ενα σημειο και υστερα ομως περναμε στην πανω περιπτωση.
Επισης αν υπαρχει μεγαλυτερη πιεση απο το κανονικο το λαστιχο φθειρεται γρηγοροτερα επισης οπως και οταν υπαρχει μικροτερη, απλα η φθορα παρουσιαζεται σε διαφορετικα σημεια.
Το οτι δεν υπαρχει η απαραιτητη ελαστικη παραμορφωση σε παραφουσκωμενα λαστιχα ειναι σωστο.

@Τολης: Το χειμωνα η θερμοκρασια πεφτει οποτε πεφτει και η πιεση αρα μπορεις να βαλεις λιιιγο παραπανω ωστε να ειναι εκει που πρεπει και αντιστοιχα το καλοκαιρι λιιιγο λιγοτερο μιας και η θερμοκρασια ειναι υψηλοτερη.

[devil's animal]

την καλητερη πρόσφυση την εχει ενα εντελος ξεφούσκωτο λαστιχο

οταν η πιεση ειναι μικροτερη τοτε λογο 'λυγίσματος' του λαστιχου παταει περρισσοτερο απο αυτο κατω και εχεις καλύτερη πρόσφυση, απο την αλλη εχεις λιγοτερα αλογα- τελικές γιατι ενα μεγαλο μερος τις ενεργειας καταναλωνεται στην μεγαλύτερη τριβη του ελαστικού
το λυγισμα αυτο κανει τα μορια του λάστιχου να κινουνται συνεχος καθος η παραμορφοση ειναι συνεχείς την ωρα που κυλαει το λαστιχο.
αυτο το ζεσταινει συνέχεια
βεβαια η ζεστη= και φθορα αλλα και μειωμενη προσφιση αν περασει τα ορια

αν υπαρχει μεγαλητερη πιεση απο την κανονική τοτε το λαστιχο διαρκει παραπανω αλλα χανει προσφιση ποιο εύκολα καθος δεν υπαρχει ελαστικη παραμορφοση σε αυτο
η τριβη ειναι στο ελαχιστο και η αποδωση τις δυναμης στο τερμα

δεν παιζει αυτο που γραφεις...
αν ηταν ετσι ολοι θα κυκλοφορουσαμε με ξεφουσκωτα λαστιχα και θα γερναμε 62^ο μοιρες σε καθε στροφη...
τι και αν απ'τα 160 αλογα πεφταμε στα 120..παλι πολλα ειναι...

οντως, θεωρητικα οσο πιο ξεφουσκωτο ειναι ενα λαστιχο τοσο μεγαλυτερη επιφανεια εφαπτεται στον δρομο και τοσο πιο ευκολο ειναι να ζεσταθει...(εκτος αν οδηγουμε με θερμοκρασια ασφαλτου 0^οC αρα μπορει και να κρυωνει συμφωνα με τον dimdoc)....
ΑΛΛΑ...
μεχρι ενος οριου...ξεφουσκωτο...
γιατι αν παραξεφουσκωσει (οπως εγραψες εντελω ξεφουσκωτο) εχουμε αντιθετα εντελως αποτελεσματα...
το λαστιχο γλιστραει του θανατα γιατι εχει παραμορφωθει ο σκελετος του και φυσικα παιζει και να ξεζανταριστει...

υπαρχει λοιπον ενα οριο του ποσο χαμηλα θα το δουλεψεις το λαστιχο γιατι μπορει να εχεις ασχημες εξελιξεις με την μικροτερη να ειναι η μεγαλη φθορα του σε πολυ μικρο χρονικο διαστημα....

αυτος ειναι και ο λογος που λενε για τα d211gp με τον σκληρο σκελετο ntec οτι δουλευουν σε χαμηλη πιεση μεσα στην πιστα...του στυλ 17psi...
αλλα προσωπικα το θεωρω πολυ τραβηγμενο οταν ο κατασκευαστης δινει 36/42...

[nktR]

Ρε τυμβωρυχε Τολη!!!

θέμα Αμφίπολη
από 23/5/2008



στα πολιτικά λάστιχα πάμε στο δρόμο βάσει κατασκευαστή


στο θέμα της πίστας και χαμηλής πίεσης
το επιθυμητό που θέλουμε ανάλογα με την οδήγηση που κάνει ο κάθε αναβάτης είναι:

-ανάλογη πίεση στο να φέρει την θερμοκρασία λειτουργίας του ελαστικού στο εύρος που ορίζει ο κατασκευαστής πχ *(70c-100c)
-η σωστή πίεση φαίνεται με το σωστό δούλεμα του ελαστικού σε συνάρτηση με τη θερμοκρασία από το πυρόμετρο που βλέπουμε *.
-η πίεση θα πρέπει να είναι από κρύα ελαστικά, σε ζεστά ελαστικά με το που θα βγεί από την πίστα από +4 έως και +7 psi
-εάν η πίεση αυτή ξεπερνά τα +7 psi, προσθέτουμε psi μέχρι να μειώσουμε την τιμή και να πέσουμε μέσα στη τιμή αυτή στο +4έως +7.
+8psi και άνω σημαίνει και υπερθέρμανση ελαστικού και ως συνήθως του πίσω, και το σύμπτωμα θα είναι ότι το ελαστικό μας θα "σαπουνιάζει" και θα νιώθουμε να γλυστρά φτάνοντας πάνω από τους 100c+. πχ. σε αγώνα στην Τρίπολη είδα 115 βαθμούς με αυτό το σύμπτωμα γλυστρήματος και η λύση ήταν +3psi.
Όλα αυτά ισχύουν για οδηγούς που ανοίγουν το γκάζι γενναία και δη αγωνιζόμενους. Έχει παρατηρηθεί σε κάποιους αναβάτες σε tday ναι μεν να έχουν παραπάνω από +8psi αλλά η θερμοκρασία των ελαστικών τους να είναι μέσα στο εύρος λειτουργίας και να μην έχουν θέμα.
-πολλές φορές χαλά και το λάστιχο η χαμηλή πίεση

*σε σχέση με τη φθορά εννοείται ότι η μοτό έχει σωστό σετάρισμα αναρτήσεων αλλά κυρίως πλέον σωστή επιλογή γόμας
όπως και οι παραπάνω απόψεις δεν είναι λάθος και ανά περίπτωση θέλουν ανάλογο ψάξιμο είτε -, είτε+

[BLiTzER]

Ο αέρας ζεσταίνεται,
Ο όγκος του αέρα ΜΕΝΕΙ Ο ΙΔΙΟΣ (όσος είναι ο όγκος του ελαστικού μέσα στο οποίο βρίσκεται)
και γι' αυτό (επειδή ο αέρας ζεσταίνεται και ο όγκος μένει ΙΔΙΟΣ), γι' αυτό ΑΥΞΑΝΕΤΑΙ Η ΠΙΕΣΗ.

Όπως μας έλεγαν και στο σχολείο:

P * V = k * T, άρα: P = k * T / V (όπου k, σταθερά)

Άρα αν αυξηθεί η θερμοκρασία (Τ) η πίεση (P) αυξάνετε ΕΦΟΣΟΝ ο όγκος (V) παραμένει σταθερός.

ΑΝ ο όγκος αυξανόταν---αναλόγως της αύξησης της θερμοκρασίας---τότε η πίεση θα έμενε σταθερή---κάτι που φυσικά δεν γίνεται μια και ο αέρας βρίσκεται περιορισμένος μέσα στον σταθερό όγκο του ελαστικού.

... τώρα αν μόνο αυτός είναι ο λόγος που ελαττώνουμε τις πιέσεις των ελαστικών στην πίστα, δεν ξέρω.

Ο όγκος του αέρα αυξάνεται ανάλογα με τη θερμοκρασία. Ο όγκος του δοχείου που τον περιέχει, όμως, παραμένει - σχεδόν - σταθερός, γι'αυτό και αυξάνεται η πίεση.