ΡΕ ΘΑΝΟ ΣΥΓΝΩΜΗ ΑΛΛΑ ΠΩΣ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙΣ ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΕΙΣ ΤΑ ΑΥΤΟΝΟΗΤΑ?
Ο V2 ΣΑΦΩΣ ΚΑΙ ΕΧΕΙ ΠΟΛΥΥΥΥΥ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΚΑΙ ΤΟ ΒΑΣΙΚΟΤΕΡΟ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗΜΟ ΕΥΡΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙΑΣ.ΤΟ ΠΑΝ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ Η ΑΠΟΛΥΤΗ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ ΑΛΛΑ ΤΟ ΠΩΣ ΚΑΙ ΑΠΟ ΠΟΤΕ ΑΠΟΔΙΔΕΤΑΙ ΑΥΤΗ.
ΔΕΝ ΘΑ ΗΤΑΝ ΕΥΚΟΛΟ ΝΑ ΒΑΛΕΙΣ 5 TOURBO ΚΑΙ ΝΑ ΛΕΣ ΟΤΙ ΕΧΕΙΣ 380 ΑΛΟΓΑΤΑ ΑΛΛΑ ΜΕ ΤΟ ΠΟΥ ΘΑ ΜΠΟΥΝ ΣΕ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΘΑ ΦΑΣ ΤΗΝ ΚΛΟΤΣΙΑ ΑΝΤΕ ΚΡΑΤΑ ΤΟ ΜΗΧΑΝΑΚΙ.
V POWER
if anything just cannot go wrong, it will anyway -Murphy's law
Ας μας βγαλει καποιος σε αυτο το φορουμ απο την ημιμαθεια μας λοιπον.Αρχικά δημιουργήθηκε από Xrider
Τα σκετα smilies ευκολα μπαινουν.
Και ακομα πιο ευκολα σε θεματα που εχουν σχεση με την μοτο (εστω και ξωφαλτση) τωρα τελευταια.
-Have you any famous last words?
-..Not Yet!
-"Not yet"!? Is that famous?
Καταρχάς νομίζω ότι πρέπει να μιλήσουμε ξεχωριστά για τις εξής 3 περιπτώσεις:Αρχικά δημιουργήθηκε από Θάνος
Ρε παιδιά, τα I4 εκτός από την ώρα της εκκίνησης, τα δουλεύεις ψηλά, στις στροφές που αποδίδουν τη μέγιστη ισχύ τους. Τι σας νοιάζει το "μέχρι εκεί"; Μόνο σε κάτι στραμπουλιγμένες πίστες όπως π.χ. τα Μέγαρα με πολλά ανεβοκατεβάσματα μπορεί να έχει υπεροχή ένα ροπάτο μηχανάκι. Ωστόσο το να βλέπεις ένα διάγραμμα σαν κι αυτό και να βγάζεις συμπέρασμα ότι πάει η ducati χτύπησε τους γιαπωνέζους είναι πέρα για πέρα αστείο.
Στην πλειοψηφία των περιπτώσεων το Ι4 θα έχει περισσότερη ισχύ στη ρόδα.
1. Αγώνες
2. Χομπίστες σε πίστα
3. Οδήγηση στο δρόμο
Για το πρώτο νομίζω δεν τίθεται θέμα ποιός είναι ο κυρίαρχος, τα τελευταία 10 χρόνια η Ducati δίνει μαθήματα στους Γιαπωνέζους (μοναδική εξαίρεση ο Corser πρόπερσι). Και μάλιστα με το 999, δεν θέλω να φανταστώ τι θα γίνει αν τελικά επιτρέψουν την αύξηση κυβικών σε 1100 για τα δικύλινδρα και μπει το 1098 σε αγώνες...
Για το δεύτερο, ίσως είναι θέμα γούστου αλλά προτιμώ τον παντού γεμάτο κινητήρα παρά έναν κινητήρα που θα κυνηγάω να τον έχω κοντά στο redline για να αποδίδει. Το έκανα ένα χρόνο και το εντόπισα σαν το δεύτερο μεγαλύτερο πρόβλημα που έχω στην πίστα. Ο κινητήρας κρεμάει πάρα πολύ αν δεν προσέξεις και αν προσέξεις απλά.........κρεμάει λίγο! Εντάξει, δεν είμαι και κανάς πιλότος, οι δυνατότητες μου είναι περιορισμένες, ένας άλλος μπορεί άνετα να κρατάει τον κινητήρα ψηλά ίσως, εγώ σαν χομπίστας όμως δυσκολεύομαι. Οπότε ΓΙΑΤΙ να μην έχω έναν κινητήρα ΠΑΝΤΟΥ γεμάτο?
Για το τρίτο νομίζω δεν χρειάζεται να το αναλύσω καθόλου, είναι αυτονόητο ότι ο παντού γεμάτος κινητήρας είναι ότι καλύτερο για τον δρόμο.
Το μόνο που μπορεί να μου έλειπε από το Ι4 είναι αυτή η αίσθηση της υστερίας που σου βγάζει (ειδικά το 600) και γουστάρεις τρελλά. Πχ πήγα ένα κατέβασμα την Μαραθώνος με ένα Speed Triple και ενώ πραγματικά χαιρόμουν τον παντού γεμάτο κινητήρα (τρικύλινδρος), μου έλειπε λίγο η "υστερία" του 600......
Οπότε:
1. Αγώνες - Ξεκάθαρος νικητής το 1098
2. Χομπίστες σε πίστα - Κατά τη γνώμη μου νικητής το 1098
3. Οδήγηση στο δρόμο - Ξεκάθαρα νικητής το 1098
Ελπίζουμε να την αποκτήσουμε σύντομα (σε μικρότερο βαθμό βέβαια αλλά οκ....)Αρχικά δημιουργήθηκε από kostom
Το έχω ξαναπεί και θα το λέω συνέχεια....
ΔΕΝ ΕΧΕΤΕ ΓΝΩΣΗ (οι πιο πολλο) ΤΟ ΤΙ
ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΝΑ ΕΧΕΙΣ 150 ΔΙΚΥΛΙΝΔΡΑ
ΑΛΟΓΑ ΣΤΟΝ ΠΙΣΩ ΣΟΥ ΤΡΟΧΟ.......
Μεγάλη κουβέντα πάει να ανοίξει τώρα.....
ένας Ι4 κινητήρας είναι καλύτερος από έναν V2 η ακόμη και V4 ??
Εδώ έχουμε να κάνουμε με πολλές μεταβλητές..γραμμική ταχύτητα εμβόλων , ροπή , ισχύ στον τροχό, αλλά βασικά με το πόσο ακανόνιστα κατεβάζει την δύναμη στο δρόμο ένας κινητήρας..
Θα φανεί περίεργο αλλά νομίζω οτι το αποτέλεσμα έχει να κάνει με το πώς τα ελαστικά μπορούν να διαχειριστούν καλύτερα την δύναμη ενός V κινητήρα παρά με έναν Ι4...(παλμός ισχύος νομίζω λέγεται ο όρος)
θα ψάξω λίγο καλύτερα την βιβλιογραφία πιο αργά το βράδυ γιατί τώρα παίζουν κοινωνικές υποχρεώσεις...και θα ποστάρω κάτι.
ίσως επειδή το θέμα πάει για τεχνικά -λέω ίσως - να πρέπει να τοποθετηθεί εκεί και να βοηθήσουν κάποιοι με περισσότερες γνώσεις...(κάτι παλιΑνθρωποι και Βρωμόπουλοι που μου έρχονται στο νού )
TREMETE 4KYLINDRA LOIPON....
RE SEIS??? EXETE KANENA VIDEAKI SV650S vs HORNET600 vs FAZER600????
H MHPWS PREPEI NA TO KANONHSW NA TO GYRISW EGW GIA NA AKSIWSW GIA AKOMA MIA FORA TA SV KAI TA V2????
EEEE????
Ένας V2 κινητήρας 1000 κυβικών, παράγει το έργο του σε δύο μεγάλους κύκλους ή παλμούς τέλος πάντων, την ώρα που ο Ι4 των ίδιων κυβικών παράγει έργο σε τέσσερις μικρότερους. Δηλαδή όσο περισσότερα πιστόνια έχεις στα ίδια κυβικά, τόσο πιο ομαλή λειτουργία θα έχει ο κινητήρας.Αρχικά δημιουργήθηκε από chducos1
ΡΕ ΘΑΝΟ ΣΥΓΝΩΜΗ ΑΛΛΑ ΠΩΣ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙΣ ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΕΙΣ ΤΑ ΑΥΤΟΝΟΗΤΑ?
Ο V2 ΣΑΦΩΣ ΚΑΙ ΕΧΕΙ ΠΟΛΥΥΥΥΥ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΚΑΙ ΤΟ ΒΑΣΙΚΟΤΕΡΟ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗΜΟ ΕΥΡΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙΑΣ.ΤΟ ΠΑΝ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ Η ΑΠΟΛΥΤΗ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ ΑΛΛΑ ΤΟ ΠΩΣ ΚΑΙ ΑΠΟ ΠΟΤΕ ΑΠΟΔΙΔΕΤΑΙ ΑΥΤΗ.
ΔΕΝ ΘΑ ΗΤΑΝ ΕΥΚΟΛΟ ΝΑ ΒΑΛΕΙΣ 5 TOURBO ΚΑΙ ΝΑ ΛΕΣ ΟΤΙ ΕΧΕΙΣ 380 ΑΛΟΓΑΤΑ ΑΛΛΑ ΜΕ ΤΟ ΠΟΥ ΘΑ ΜΠΟΥΝ ΣΕ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΘΑ ΦΑΣ ΤΗΝ ΚΛΟΤΣΙΑ ΑΝΤΕ ΚΡΑΤΑ ΤΟ ΜΗΧΑΝΑΚΙ.
Αυτό μπορώ να καταλάβω έτσι απλά, αυτό θεωρώ αυτονόητο χωρίς βαθειές αναλύσεις.
Αν κάποιος σχηματικά ή με λόγια μπορεί να το περιγράψει καλύτερα ώστε να μην ισχύει αυτό που καταλαβαίνω, τότε θα αλλάξω και τη γνώμη μου. Μέχρι τότε παραμένω σ'αυτό που πιστεύω.
Θάνος..
Όχι ακριβώς. Απλά μοιράζεται η εκτόνωση και μπορείς και πετυχαίνεις περισσότερες στροφές.Αυτο όμως καθηστά τον κινητήρα περισσότερο απρόβλεπτο στην κορύφωσή του.... Οι v2 και συγκεκριμένα τα L της duc δουλέυουν τελείος διαφορετικά. Καλύτερα εξελιγμένος και πιό εύκολο να πουσάρεις είναι ο Ι4. Η απόδωση του L όμως ξεκινάει απο χαμηλά και επιδεί δεν έχει την πολυτέλεια για πολλές στροφές τελιώνει χαμηλά. Το εύρος των στροφών που σου μένει στον Ι4 για να χτυπήσεις τον v είναι το πιο δύσκολο και πιο απρόβλεπτο. Γι ά υτό και βλέπεις οτι η duc έχει κυριαρχήσει αγωνιστικά τα τελευαία χρόνια στην πίστα. Είναι πιο εύκολα προβλέψημη και πιο εκμεταλεύσημη. Τωρα περι ορέξεως κολοκυθόπιτα...Αρχικά δημιουργήθηκε από Θάνος
Ένας V2 κινητήρας 1000 κυβικών, παράγει το έργο του σε δύο μεγάλους κύκλους ή παλμούς τέλος πάντων, την ώρα που ο Ι4 των ίδιων κυβικών παράγει έργο σε τέσσερις μικρότερους. Δηλαδή όσο περισσότερα πιστόνια έχεις στα ίδια κυβικά, τόσο πιο ομαλή λειτουργία θα έχει ο κινητήρας.
Επειδη και εγω κουβεντα κανω...Αρχικά δημιουργήθηκε από Θάνος
Ένας V2 κινητήρας 1000 κυβικών, παράγει το έργο του σε δύο μεγάλους κύκλους ή παλμούς τέλος πάντων, την ώρα που ο Ι4 των ίδιων κυβικών παράγει έργο σε τέσσερις μικρότερους. Δηλαδή όσο περισσότερα πιστόνια έχεις στα ίδια κυβικά, τόσο πιο ομαλή λειτουργία θα έχει ο κινητήρας.
Εξ'υπακουεται οτι ενας 4Κ κινητηρας θα εχει πιο ομαλη λειτουργια βαση σχεδιασμου.
Η αποδοση ειναι το ζητουμενο.
Δεν ξερω πως τα εχεις συσχετισει αυτα τα 2 ισως εγω να μην μπορω να το καταλαβω.
Απο εκει και περα αυτος ο σχεδιασμος ειναι που διαμορφωνει και τα χαρακτηριστικα της αποδοσης.
Απο κει και περα...το χαος.
-Have you any famous last words?
-..Not Yet!
-"Not yet"!? Is that famous?
Αρχικά δημιουργήθηκε από Θάνος
Ένας V2 κινητήρας 1000 κυβικών, παράγει το έργο του σε δύο μεγάλους κύκλους ή παλμούς τέλος πάντων, την ώρα που ο Ι4 των ίδιων κυβικών παράγει έργο σε τέσσερις μικρότερους. Δηλαδή όσο περισσότερα πιστόνια έχεις στα ίδια κυβικά, τόσο πιο ομαλή λειτουργία θα έχει ο κινητήρας.
Αυτό μπορώ να καταλάβω έτσι απλά, αυτό θεωρώ αυτονόητο χωρίς βαθειές αναλύσεις.
Αν κάποιος σχηματικά ή με λόγια μπορεί να το περιγράψει καλύτερα ώστε να μην ισχύει αυτό που καταλαβαίνω, τότε θα αλλάξω και τη γνώμη μου. Μέχρι τότε παραμένω σ'αυτό που πιστεύω.
Δεν είναι έτσι Θάνο ...
Το έργο ενός κινητήρα παράγεται σαν συνολικό αποτέλεσμα σε ένα κύκλο του στροφαλοφόρου...
Αναλόγως το πως είναι χρονισμένος ο στροφαλοφόρος έχουμε τον "παλμό" που λέμε..
Η απάντηση λοιπόν στο θέμα έχει να κάνει με μικροδυναμική των ελαστικών..Το αποτέλεσμα μετά από πολλές μελέτες είναι το εξής : Το είδος της δύναμης που πηγάζει από έναν κινητήρα και που μπορεί να διαχειριστεί καλύτερα ένα ελαστικό είναι όταν έχω ασύμμετρη - ακανόνιστη- απόδοση ισχύος με "διακριτούς" παλμούς ..
Έχοντας μια διάταξη V (με δύο κυλίνδρους και ένα κομβίο στο στρόφαλο και δύο μπιέλες) με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων τις 90 μοίρες (όπως στα ducati) καταλαβαίνω πως ο κύκλος της παραγόμενης δύναμης είναι ακανόνιστος γιατί έχω ακανόνιστα διαστήματα εκρήξεων.
Ένας V2 με γωνία 90 μοιρών έχει τον έναν κύλινδρο στο Άνω Νεκρό Σημείο (ΑΝΣ) 90 μοίρες μετά τον άλλο και εκρήγνυνται εναλλάξ...
-Φανταστείτε τον στρόφαλο να γυρίζει : σκάει πρώτα ο ένας κύλινδρος που φτάνει στο ΑΝΣ( στις 0 μοίρες λοιπόν του στροφάλου) μετά για να "σκάσει" ο επόμενος (που είναι στις 90 μοίρες διαφορά με τον άλλον) πρέπει να γυρίσει 450 μοίρες ο στρόφαλος(συνολικά δηλαδή 360 + 90 από την ώρα που ξεκίνησε) και ξανά ο πρώτος πάλι μετά από 270 μοίρες κ.ο.κ.
Έχουμε λοιπόν τελείως ακανόνιστα διαστήματα εκρήξεων ..έτσι προκύπτει και η χαρακτηριστική χροιά που έχει ο ήχος που παράγουν τα V2 που άλλοι συμφορουμίτες τον θεωρούν μαγική συναυλία ενώ άλλοι πηγή θορύβου (περί ορέξεως..)
'Ενας εν σειρά κινητήρας (Ι4 ας πούμε) με τους τέσσερις κυλίνδρους στην σειρά έχει ένα κομβίο για κάθε κύλινδρο .Κανονικά σε κάθε τετρακύλινδρο σε σειρά οι κύλινδροι είναι χρονισμένοι δύο πάνω - δύο κάτω με έναν ομοαξονικό στρόφαλο με ίσα διαστήματα ανάφλεξης (μην το μπλέξουμε με ανάφλεξη τύπου Big Bang ) και έτσι η δύναμη αποδίδεται σε ίσα διαστήματα των 180 μοιρών (όχι δηλαδή ακανόνιστα)..
Κοντά είσαι..Αν βέβαια βάλεις έναν V4 με ακανόνιστους παλμούς απέναντι σε έναν ducati V2 στα ίδια κυβικά μην είσαι 100% σίγουρος για το που θα παίξεις τα λεφτά σου..Αρχικά δημιουργήθηκε από dessert
Όχι ακριβώς. Απλά μοιράζεται η εκτόνωση και μπορείς και πετυχαίνεις περισσότερες στροφές.Αυτο όμως καθηστά τον κινητήρα περισσότερο απρόβλεπτο στην κορύφωσή του.... Οι v2 και συγκεκριμένα τα L της duc δουλέυουν τελείος διαφορετικά. Καλύτερα εξελιγμένος και πιό εύκολο να πουσάρεις είναι ο Ι4. Η απόδωση του L όμως ξεκινάει απο χαμηλά και επιδεί δεν έχει την πολυτέλεια για πολλές στροφές τελιώνει χαμηλά. Το εύρος των στροφών που σου μένει στον Ι4 για να χτυπήσεις τον v είναι το πιο δύσκολο και πιο απρόβλεπτο. Γι ά υτό και βλέπεις οτι η duc έχει κυριαρχήσει αγωνιστικά τα τελευαία χρόνια στην πίστα. Είναι πιο εύκολα προβλέψημη και πιο εκμεταλεύσημη. Τωρα περι ορέξεως κολοκυθόπιτα...
Επίσης έχεις και πιο πολλά οφέλη (..που πηγάζουν από τον κοντύτερο και ελαφρύτερο στρόφαλο..) απο γυροσκοπικής άποψης βελτιώνοντας την δυνατότητα αλλαγής κατεύθυνσης και τις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων της μοτοσυκλέτας..
Κοίτα αν μιλάμε για κινητήρα αγώνων με μικρές διαδρομές και με μεγάλες διαμέτρους, ελλαφρύτερο στροφαλόφόρο και πολλές στροφές να δεν τα καίω. Αλλά αυτοί είναι μόνο για πίστα όχι για έξω. Εδω οι κινητήρες της duc και είναι στο όριο...Αρχικά δημιουργήθηκε από catmaster
Κοντά είσαι..Αν βέβαια βάλεις έναν V4 με ακανόνιστους παλμούς απέναντι σε έναν ducati V2 στα ίδια κυβικά μην είσαι 100% σίγουρος για το που θα παίξεις τα λεφτά σου..
Επίσης έχεις και πιο πολλά οφέλη (..που πηγάζουν από τον κοντύτερο και ελαφρύτερο στρόφαλο..) απο γυροσκοπικής άποψης βελτιώνοντας την δυνατότητα αλλαγής κατεύθυνσης και τις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων της μοτοσυκλέτας..
Anyway V RULEZZZZ!!!
Καλά, αρχίσατε να μιλάτε όλοι για high-siding για απόκριση μοτέρ κτλ κτλ.
Κανείς δεν είναι είδε ότι η δυναμομέτρηση είναι από ducati specialists???
Μα τόσο εύκολα πιστεύετε? Η πλάκα θα είναι όταν θα αρχίσουν να κυκλοφορούν τα πρώτα 1098 και έχουμε πραγματικές μετρήσεις σε δρόμο και πίστα. Μετά, θα αρχίσουν να μιλάνε για τα περιφερειακά τους, το design κτλ κτλ. Παλιά ιστορία...
www.clubcsl.com
Αλέξη νομίζω υπερβάλεις........Αρχικά δημιουργήθηκε από alexk
Καλά, αρχίσατε να μιλάτε όλοι για high-siding για απόκριση μοτέρ κτλ κτλ.
Κανείς δεν είναι είδε ότι η δυναμομέτρηση είναι από ducati specialists???
Μα τόσο εύκολα πιστεύετε? Η πλάκα θα είναι όταν θα αρχίσουν να κυκλοφορούν τα πρώτα 1098 και έχουμε πραγματικές μετρήσεις σε δρόμο και πίστα. Μετά, θα αρχίσουν να μιλάνε για τα περιφερειακά τους, το design κτλ κτλ. Παλιά ιστορία...
Η δυναμομέτρηση είναι οκ. Να λέμε τα στραβά αλλά να παραδεχόμαστε και τα καλά..........
Μην κολλάτε στα διαγράμματα.
Ακούστε λίγο τα παιδιά που είχαν ή έχουν περάσει απο μεγάλο V2, απο όποιον κατασκευαστή και αν προέρχετε, κάτι παραπάνω ξέρουν.
Κανόνες δημοσιεύσεων
Απάντηση με παράθεση