Κάλα όταν απαντήσεις το απο πάνω πές μου και τι είναι αυτό....Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
To άλλο δεν είναι κινητήρας μεταβλητής συμπίεσης.......
Μου κάνει εντύπωση που δεν τον ξέρεις
Αρχικά δημιουργήθηκε από byr0n
....
είναι μήπως από Goldwing (το πρώτο που βγήκε - 999cc ) του 1974
Αν και δεν φαίνεται που ειναι ο μηχανισμός ρύθμισης της διαδρομής.
Μάλλον και το από κάτω είναι κάποιο σχέδιο μοντέρνου κινητήρα με τέτοια δυνατότητα?
Εχει αποδειχθεί οτι ενας κινητήρας με μεταβλητή συμπίεση μπορεί να είναι πολύ πιο οικονομικός απο εναν συμβατικό.
Υπάρχουν σήμερα πολλά και διαφορετικά συστήματα που επιτρεpουν την κατασκευή τέτοιων κινητήρων και πολλοί κατασκευαστές εχουν στ΄ρψει την έρευνά τους προς τα εκεί.
Εχω κάνει πολλά πειράματα σε εναν τέτοιο κινητήρα εξοπλισμένο με ηλεκτρική πέδη (δυναμόμετρο κοινώς), και με δυνατότητα τεράστιας ρύθμισης χρονισμού του σπινθήρα και του μίγματος, αφού τον εφτιαξα ξανα απο την αρχή γιατί δεν δούλευε (στο TEI Μηχανολόγων Θεσσαλονίκης το 1988-99) κι εμαθα πολλά πράγματα απ' αυτόν.
Eκείνος βέβαια ηταν πλαγιοβάλβιδος και ανεβοκατέβαινε όλη η κεφαλή. Εννοείται οτι ετσι αλλαζε και ο κυβισμός του!
Ειχε περιθώριο ρυθμίσεων από 4/1 εως και 10/1!
Αρχικά δημιουργήθηκε από byr0n
Μου κάνει εντύπωση που δεν τον ξέρεις
Για να το λές ετσι, τότε θα είναι το 1000 τετρακύλινδρο boxer του project Μ77 της BMW, το οποίο παράτησε οταν πρόλαβε η Honda κι εβγαλε το GoldWing.
Ηξερα οτι ειχαν σχεδιασει τέτοιους κινητήρες (υδρόψυκτους boxer) αλλά δεν εχω δεί ποτέ φωτόγραφία, ούτε καν σε σχέδιο όπως αυτες που εβαλες.
Αυτό είναι?
sapila racing team
bimota SB6 1995
Hornet 900 2005
Yamaha SR500 1981
BMW R75/6 1975
BMW R26 1957
Ουσιαστικά μέσα είσαστε, αλλά μάλλον βρήκα μια ιστορία άγνωστη. Στο ψάξιμο πάνω διάβασα την ιστορία ενός πολύ διάσημου μηχανικού. Του Ludwig Apfelbeck.Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Για να το λές ετσι, τότε θα είναι το 1000 τετρακύλινδρο boxer του project Μ77 της BMW, το οποίο παράτησε οταν πρόλαβε η Honda κι εβγαλε το GoldWing.
Ηξερα οτι ειχαν σχεδιασει τέτοιους κινητήρες (υδρόψυκτους boxer) αλλά δεν εχω δεί ποτέ φωτόγραφία, ούτε καν σε σχέδιο όπως αυτες που εβαλες.
Αυτό είναι?
Τον θεωρούν γκουρού στις βελτιώσεις τεράχρονων κινητήρων ενω σχεδίασε και μια επαναστατική κεφαλή που κατασκευάζεται τώρα, μιας και ήταν πολύ μπροστα απ΄την εποχή της. Κάποιες περίεργες 4βάλβιδες κεφαλές είχε κατασκευάσει απ΄το 1936. Δυστυχώς οι τεχνικές μου γνώσεις δεν επαρκούν για να καταλάβω τι επαναστατικό είχαν οι κεφαλές που σχεδίαζε. Όποιος μπορεί, ας το γράψει γιατί θα με ενδιέφερε.
Επι του θέματος....
Apfelbeck was returned to BMW in 1957 and in 1962 was sent to work with BMW's importer in Austria where he developed a liquid-cooled boxer four BMW Boxer 4.
While it was similar to Honda's GL1000 that would appear more than a decade later, it was tested in a BMW car, not a motorcycle. Shortly after the boxer four was built, BMW called Apfelbeck back to Germany where he helped with development of a new four-valve car engine. The boxer four project was abandoned, and it is believed that the prototype ended up in private ownership in Italy.
Απ΄ότι βλέπω τώρα, το πρωτότυπο ήταν αυτοκίνητο, αλλά ο κινητήρας προοριζόταν για μοτοσυκλέττα. Sorry για το λαθάκι.
Βάζω και τα χαρακτηριστικά της 1ης κεφαλής που έφτιαξε για την BMW το 1935.
Ηis breakthrough design was a patent in 1935 for a radial four-valve head with inlet and exhaust valves positioned opposite each other. This configuration (pictured below) results in the maximum utilization of the combustion chamber BMW Radial Valvesince the larger nlet valves, positioned on opposite sides of the head, cannot interfere with each other or make contact upon opening. Furthermore, the location of exhaust valves opposite each other gives better and more even distribution of heat, resulting in less distortion. A third, and perhaps the most important benefit is better swirl or turbulence with the incoming mixture, leading to better volumetric distribution of the charge and thus better combustion. Combined with very short, strait inlet manifolds, this was the ultimate high-flow head.
Αρχικά δημιουργήθηκε από byr0n
Ουσιαστικά μέσα είσαστε, αλλά μάλλον βρήκα μια ιστορία άγνωστη. Στο ψάξιμο πάνω διάβασα την ιστορία ενός πολύ διάσημου μηχανικού. Του Ludwig Apfelbeck.
Τον θεωρούν γκουρού στις βελτιώσεις τεράχρονων κινητήρων ενω σχεδίασε και μια επαναστατική κεφαλή που κατασκευάζεται τώρα, μιας και ήταν πολύ μπροστα απ΄την εποχή της. Κάποιες περίεργες 4βάλβιδες κεφαλές είχε κατασκευάσει απ΄το 1936. Δυστυχώς οι τεχνικές μου γνώσεις δεν επαρκούν για να καταλάβω τι επαναστατικό είχαν οι κεφαλές που σχεδίαζε. Όποιος μπορεί, ας το γράψει γιατί θα με ενδιέφερε.
Επι του θέματος....
Apfelbeck was returned to BMW in 1957 and in 1962 was sent to work with BMW's importer in Austria where he developed a liquid-cooled boxer four BMW Boxer 4.
While it was similar to Honda's GL1000 that would appear more than a decade later, it was tested in a BMW car, not a motorcycle. Shortly after the boxer four was built, BMW called Apfelbeck back to Germany where he helped with development of a new four-valve car engine. The boxer four project was abandoned, and it is believed that the prototype ended up in private ownership in Italy.
Απ΄ότι βλέπω τώρα, το πρωτότυπο ήταν αυτοκίνητο, αλλά ο κινητήρας προοριζόταν για μοτοσυκλέττα. Sorry για το λαθάκι.
Βάζω και τα χαρακτηριστικά της 1ης κεφαλής που έφτιαξε για την BMW το 1935.
Ηis breakthrough design was a patent in 1935 for a radial four-valve head with inlet and exhaust valves positioned opposite each other. This configuration (pictured below) results in the maximum utilization of the combustion chamber BMW Radial Valvesince the larger nlet valves, positioned on opposite sides of the head, cannot interfere with each other or make contact upon opening. Furthermore, the location of exhaust valves opposite each other gives better and more even distribution of heat, resulting in less distortion. A third, and perhaps the most important benefit is better swirl or turbulence with the incoming mixture, leading to better volumetric distribution of the charge and thus better combustion. Combined with very short, strait inlet manifolds, this was the ultimate high-flow head.
Byr0n, τετραβάλβιδες και μάλιστα ακτινικής διάταξης κεφαλές ειχε βάλει ηδη στην παραγωγή η Rudge από την αρχή του 30 με επιτυχία.
Αυτό που εφτιαξε ο κύριος Ludwig Apfelbeck είναι άλλο πραμα!!
Στην φωτό που εβαλες, τα σπειρωματα που φαίνονται είναι για τις εξαγωγές (εξατμίσεις) αφού οι βαλβίδες ειναι ανα ζευγος αντικρυστα.
Δηλαδή οι εισαγωγής ειναι η μια απέναντι απο την άλλη και οι εξαγωγής το ίδιο.
Βέβαια θα ειχε ενδιαφέρον να βλέπαμε πως έλυσαν το χωροταξικό πρόβλημα των 2 αντιδιαμετρικών εισαγωγων και των 2 επίσης αντιδιαμετρικών εξαγωγών ανα κύλινδρο!!
sapila racing team
bimota SB6 1995
Hornet 900 2005
Yamaha SR500 1981
BMW R75/6 1975
BMW R26 1957
Για την 1η κεφαλή κατάλαβα τι έπαιζε. Για την 2η που προσπαθούν να φτιάξουν δεν......Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Βέβαια θα ειχε ενδιαφέρον να βλέπαμε πως έλυσαν το χωροταξικό πρόβλημα των 2 αντιδιαμετρικών εισαγωγων και των 2 επίσης αντιδιαμετρικών εξαγωγών ανα κύλινδρο!!
Ίσως να εξηγεί το παρακάτω κείμενο, πως προσπάθησε να λύσει το πρόβλημα ππου αναφέρεις. Μετά την BMW τον προσέλαβε η Horex για να εξελίξει το GP350 που είχε. Γράφει πως, αλλά δεν μπορώ να το μεταφέρω. Ενδιαφέρον έχει το σαμποταζ που του έκαναν οι υπόλοιποι μηχανικοί.
«Αfter the Second World War, Apfelbeck was hired by Horex in 1953 where he worked on a 350cc GP twin-cylinder engine. At the same time, he demonstrated his versatility be creating an improved valve train for the Horex Regina, whose long and flexible pushrods limited it to no more than 6,000 rpm.
To control cοsts, no major redesign of the Regina engine was allowed, so Apfelbeck came up with a surprising and revolutionary idea. Removing the push rods, he ran a shaft up the original pushrod tube, and on the upper end of the shaft he mounted a single-lobe cam, . This cam operated offset roller tappets that moved two rocker arms with the help of very short pushrods. This provided a much stiffer valve train at roughly the same cost, which should have allowed the engine to rev higher. Plus, the symmetrical cam was able to achieve calculated overlap between the exhaust and intake valves.
When limited testing showed no greater power or higher rpm, Horex immediately abandoned the project. This was a premature and unfortunate decision, because it was later learned that the culprit in failure to achieve better performance was not Apfelbeck's design, but rather the use of standard Regina valve springs. Kron explains that the engineering staff at Horex was very jealous of Apfelbeck, and resented an “outsider” improving on their designs. He reports that he was told by a person who worked at Horex that inferior valve springs were deliberately installed in the Apfelbeck head so it would fail the test and be put aside.
Κανόνες δημοσιεύσεων
Απάντηση με παράθεση