αεροψυκτος κινητηρα-ψυξη

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από dirtbird
Έχεις κάνει Ουαλία?

13 χρονια βρετανια, το κοντυτερο που εζησα στην ουαλια ειναι το μπριστολ....αλλα τι σχεση εχει ο slartibartfast με wales;

[dirtbird]

Αρχικά δημιουργήθηκε από toyar
Δεν υπάρχει λόγος


Κάποιοι εδώ μέσα τα ξέρουν όλα οπότε οι υπόλοιποι μπορούν μόνο να τους θαυμάζουν

Απ'έξω να δεις τι γίνεται....

[dirtbird]

Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
....αλλα τι σχεση εχει ο slartibartfast με wales;

Έχουν σχέση?

[TOLISTOLAROS]

Αρχικά δημιουργήθηκε από toyar
Τα φορτία που καλείται να ξεπεράσει ο κινητήρας είναι
-εσωτερικές τριβές
-τριβή κύλισης
-αεροδυναμική αντίσταση
-αδράνεια
Το μεγαλύτερο από αυτά είναι η αδράνεια η οποία εμφανίζεται μόνο κατά την επιτάχυνση
γιαυτό η γνώμη μου είναι ότι ο κινητήρας ζεσταίνεται πιο πολύ στην κίνηση γιατί του ζητάμε συνεχείς επιταχύνσεις με ανοικτό γκάζι άρα μεγάλο φορτίο (+ ότι λόγω χαμηλών ταχυτήτων δεν αποβάλλεται εύκολα θερμότητα)
τα υπόλοιπα φορτία μεγαλώνουν πολύ μόνο σε ακραίες συνθήκες κίνησης σε ανοικτό δρόμο όπως σε παρατεταμένη κίνηση κοντά στην τελική κάτι που είναι σπάνιο. Σε τέτοιες συνθήκες υποφέρουν όλοι οι κινητήρες ανεξάρτητα πως ψύχονται

Το μεγαλύτερο είναι η αεροδυναμική αντίσταση,ειδικά όσα αυξάνεται η ταχύτητα.
Πχ SV 650s ισχύς 70 άλογα πραγματική τελική 220
SV 1000s ισχύς 120 άλογα πραγματική τελική 245-250
Χρειάστηκαν 50 επιπλέον άλογα για να κερδίσει περίπου 25 km/h τελικής.
Αν μάλιστα θέλαμε αύξηση 25 ενώ είχαμε ήδη παραπάνω,πχ 280 θα θέλαμε πολύυυυ περισσότερα άλογα για να πάμε στα 305.

Την αδράνεια δε γίνεται να την υπερνικήσει μόνος του ο κινητήρας αν δεν έχει καλό λάστιχο,κλιμάκωση,συμπλέκτη,ελαφρύ και προφανώς καλό οδηγό.
Η αεροδυναμική αντίσταση όμως(όταν μιλάμε για μηχανάκια με ίδιο συντελεστή οπισθέλκουσας) είναι θέμα δύναμης καθαρά(εννοείται και τα 2 μηχανάκια να έχουν κλιμάκωση της προκοπής:ούτε να κοφτιάζει την 6η ούτε να μην μπορεί να τη στροφάρει μέχρι τις στροφές της max ισχύος)

Αρχικά δημιουργήθηκε από toyar
ΟΚ παραδέχομαι πως ότι έγραψα παραπάνω ήταν λάθος
Τουλάχιστον τώρα ανοίξαν τα μάτια μου και κατάλαβα ότι:
-το αερόψυκτο μοτέρ μου υποφέρει στην αττική οδό και ικετέυει να το βγάλω βόλτα στη Σταδίου μια μέρα με κλειστό το Σύνταγμα
-τα αερόψυκτα πάσχουν από υπερθέρμανση στο ταξίδι όπως αυτά τα ρημάδια τα boxer της BMW και τα παπάκια που κολλάνε το ένα μετά το άλλο

Το παράδειγμα που γράφτηκε πριν με το παπί που ενώ πάει για ώρα τέζα όταν σταματά/κόβει απότομα ρυθμό την ακούει άσχημα ισχύει, επειδή παύει απότομα η ροή του αέρα η οποία το ψύχει.
Κάτι τέτοιο ισχύει για οποιοδήποτε μοτέρ(υδροψυκτο ή αερόψυκτο) που σταματά
απότομα. Δεν έχεις προσέξει ποτέ στην F1 όταν το pit stop κρατήσει παραπάνω απ'το αναμενόμενο έχουμε δράματα;Γιατί νομίζεις ότι στον τελευταίο γύρο ΜΕΤΑ τον τερματισμό κόβουν ρυθμό όσο πιο προοδευτικά γίνεται;Αν το τσαρουχώνανε αμέσως μετά το finish line το μοτέρ δε θα την πάλευε,ας έχει ψυγείο γιατί θα στερούνταν μια παράμετρο ψύξης (αέρας).
Τ'αερόψυκτα λοιπόν σε αντίστοιχες περιπτώσεις(μαμιώντας και STOP ξαφνικά) στερούνται τη μία και μοναδική παράμετρο ψύξης τους,οπότε επηρρεάζονται παραπάνω.
Αν δεν κάνεις τέτοια χρήση όμως δε θα'χεις πρόβλημα.

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από TOLISTOLAROS

Το μεγαλύτερο είναι η αεροδυναμική αντίσταση,ειδικά όσα αυξάνεται η ταχύτητα.
Πχ SV 650s ισχύς 70 άλογα πραγματική τελική 220
SV 1000s ισχύς 120 άλογα πραγματική τελική 245-250
Χρειάστηκαν 50 επιπλέον άλογα για να κερδίσει περίπου 25 km/h τελικής.
Αν μάλιστα θέλαμε αύξηση 25 ενώ είχαμε ήδη παραπάνω,πχ 280 θα θέλαμε πολύυυυ περισσότερα άλογα για να πάμε στα 305.

Ενω δεν εχεις αδικο σε αυτο που λες για την αεροδυναμικη αντισταση (εν γενει), οσον αφορα το θεμα της αδρανειας, ο toyar ειναι σαφης και εχει απολυτο δικιο. Απλα δεν ανεφερε εκπεφρασμενα οτι αναφερεται σε συνθηκες χαμηλων ταχυτητων (το οποιο ομως εξηπακουεται εφ'οσον μιλαει για συνεχεις επιβραδυνσεις και επιταχυνσεις)

Η ισχυς που δαπαναται γα να υπερνικηθει η αεροδυναμικη αντισταση, μιας και εξαρταται απο τον κυβο της ταχυτητας, αρχιζει να ειναι σημαντικη σε ταχυτητες ταξιδιου και οχι πολης.
Για παραδειγμα αν ενα χαχαμπουσα χρειαζεται 200 αλογα για 300 κμ/ωρα, τοτε στα 100κμ/ωρα χρειαζεται (χοντρικα) μονο 7 1/2 αλογα. Οποτε οπως καταλαβαινεις σε συνθηκες πολης δεν τιθεται καν θεμα παραγωγης θερμοτητας λογω αεροδυναμικων αντιστασεων. Σε αυτες τις συνθηκες οι αντιστασεις αδρανειας ειναι κατα πολυ μεγαλυτερες των αεροδυναμικων.

[dirtbird]

Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig

Η ισχυς που δαπαναται γα να υπερνικηθει η αεροδυναμικη αντισταση, μιας και εξαρταται απο τον κυβο της ταχυτητας, αρχιζει να ειναι σημαντικη σε ταχυτητες ταξιδιου και οχι πολης.
Για παραδειγμα αν ενα χαχαμπουσα χρειαζεται 200 αλογα για 300 κμ/ωρα, τοτε στα 100κμ/ωρα χρειαζεται (χοντρικα) μονο 7 1/2 αλογα. Οποτε οπως καταλαβαινεις σε συνθηκες πολης δεν τιθεται καν θεμα παραγωγης θερμοτητας λογω αεροδυναμικων αντιστασεων. Σε αυτες τις συνθηκες οι αντιστασεις αδρανειας ειναι κατα πολυ μεγαλυτερες των αεροδυναμικων.

Χωρίς να διαφωνώ με τα παραπάνω (έτσι κι αλλιώς τα έχω αναφέρει 2-3 σελίδες πίσω και φυσικά όχι ως προσωπική γνώμη) , ποια είναι η υψηλότερη θερμοκρασία λαδιού που έχεις δει κινούμενος υπό υψηλό φορτίο μέσα στην πόλη ?
Είναι αντίστοιχες αυτών που έχεις δει κινούμενος με υψηλό φορτίο σε ανοιχτό δρόμο?

Δύο παρατηρήσεις.
Οποιοδήποτε σύγχρονο 750 1000 1100 1300, μπαίνει στην 'ζώνη' υψηλών αεροδυναμικών φορτίων ακόμα και με 2α ταχύτητα ή και με 1η. Μέσα σε πόλη. Σε απειροελάχιστο χρόνο.


Επίσης, και ένα παπί με 7.5 άλογα φτάνει τα 100-105 χαω. Τα ίδια πάνω-κάτω με το χαγιαμπούρδα (το οποίο σύμφωνα με εμπειρικό τεστ του Performance Bikes αλλά και σχετικώς επιστημονικό τεστ του Sport Rider, έχει τις καλύτερες αεροδυναμικές ιδιότητες).

Γιατί άραγε?

[stefanos]

Φορτίο κινητήρα ορίζεται το ποσοστό άνοίγματος της πεταλούδας.
Εάν όλοι μιλάμε με τους ίδιου όρους θα συνενοηθούμε.
Δεν έχει σχέση με τις στροφές η την ταχύτητα η την σχέση στο κιβώτιο.

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από dirtbird
Χωρίς να διαφωνώ με τα παραπάνω (έτσι κι αλλιώς τα έχω αναφέρει 2-3 σελίδες πίσω και φυσικά όχι ως προσωπική γνώμη) , ποια είναι η υψηλότερη θερμοκρασία λαδιού που έχεις δει κινούμενος υπό υψηλό φορτίο μέσα στην πόλη ?
Είναι αντίστοιχες αυτών που έχεις δει κινούμενος με υψηλό φορτίο σε ανοιχτό δρόμο?

Δύο παρατηρήσεις.
Οποιοδήποτε σύγχρονο 750 1000 1100 1300, μπαίνει στην 'ζώνη' υψηλών αεροδυναμικών φορτίων ακόμα και με 2α ταχύτητα ή και με 1η. Μέσα σε πόλη. Σε απειροελάχιστο χρόνο.


Επίσης, και ένα παπί με 7.5 άλογα φτάνει τα 100-105 χαω. Τα ίδια πάνω-κάτω με το χαγιαμπούρδα (το οποίο σύμφωνα με εμπειρικό τεστ του Performance Bikes αλλά και σχετικώς επιστημονικό τεστ του Sport Rider, έχει τις καλύτερες αεροδυναμικές ιδιότητες).

Γιατί άραγε?

Δεν νομιζω να διαφωνουμε πουθενα, αλλα καπου χανω την επιχειρηματολογια σου. Εγω δεν ανεφερα το λογο που ζεσταινεται ενας κινητηρας στην πολη, απλα ειπα οτι αν κινησαι με χαμηλες σχετικα ταχυτητες στη πολη, τοτε η θερμοτητα που παραγει ο κινητηρας για να υπερνικησει τις δυναμεις αδρανειας ειναι κατα πολυ μεγαλυτερη απο την θερμοτητα που παραγει λογω αεροδυναμικων αντιστασεων, γιατι απλα οι τελευταιες ειναι αμελητεες.

Τωρα με το παπι και και το χαγιαμπουσα τι θελεις ακριβως να πεις?

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από stefanos
Φορτίο κινητήρα ορίζεται το ποσοστό άνοίγματος της πεταλούδας.
Εάν όλοι μιλάμε με τους ίδιου όρους θα συνενοηθούμε.
Δεν έχει σχέση με τις στροφές η την ταχύτητα η την σχέση στο κιβώτιο.

Λεγοντας φορτιο Στεφανε τι ακριβως εννοεις? Το μηχανικο/θερμικο φορτιο? Αν ναι, τοτε δεν θα συμφωνισω, διοτι με νεκρα στο κιβωτιο και τερμα γκαζι (=φουλ ανοιχτη πεταλουδα) τοτε η ροη καυσιμου στον κινητηρα ειναι πολυ μικροτερη απο αυτην που θα ειχες με 6η και τερμα γκαζι στο δρομο. Απλα για τον λογο οτι στην νεκρα χρειαζεται τοσο καυσιμο οσο ειναι απαραιτητο να περιστρεψει τον κινητηρα ενω στη δευτερη περιπτωση πρεπει να υπερνικηθουν εκτος απο τις εσωτερικες τριβες του κινητηρα και οι τριβες κυλισης και οι αεροδυναμικες.

Αν παλι ως φορτιο οριζεται η γωνια της πεταλουδας οπως λες, τοτε παω πασο, αλλα εμας μας ενδιαφερει στη συζητηση αυτη το μηχανικο/θερμικο φορτιο, οποτε ας αποφασισουμε να εννουμε αυτο.

[dirtbird]

Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
Δεν νομιζω να διαφωνουμε πουθενα, αλλα καπου χανω την επιχειρηματολογια σου. Εγω δεν ανεφερα το λογο που ζεσταινεται ενας κινητηρας στην πολη, απλα ειπα οτι αν κινησαι με χαμηλες σχετικα ταχυτητες στη πολη, τοτε η θερμοτητα που παραγει ο κινητηρας για να υπερνικησει τις δυναμεις αδρανειας ειναι κατα πολυ μεγαλυτερη απο την θερμοτητα που παραγει λογω αεροδυναμικων αντιστασεων, γιατι απλα οι τελευταιες ειναι αμελητεες.

Τωρα με το παπι και και το χαγιαμπουσα τι θελεις ακριβως να πεις?

oK.

H επιχειρηματολογία μου έγκειται στο ότι η καταπόνηση που δέχεται ένας κινητήρας σε υψηλές ταχύτητες είναι κατά πολύ μεγαλύτερη από αυτή που δέχεται μέσα σε συνθήκες πόλης (με την πιθανή εξαίρεση της παρατεταμένης λειτουργίας σε ρελαντί αλλά καλύτερα αυτό να μην το βάλουμε στη συζήτηση).

Με το παπί και το μπούσα, απλά εκανα την παρατήρηση (με την έννοια της σημείωσης) ως παράδειγμα αφού μία συχνή παρεξήγηση είναι ο συσχετισμός της μέγιστης ταχύτητας με το βάρος.

[dirtbird]

Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
Λεγοντας φορτιο Στεφανε τι ακριβως εννοεις? Το μηχανικο/θερμικο φορτιο? Αν ναι, τοτε δεν θα συμφωνισω, διοτι με νεκρα στο κιβωτιο και τερμα γκαζι (=φουλ ανοιχτη πεταλουδα) τοτε η ροη καυσιμου στον κινητηρα ειναι πολυ μικροτερη απο αυτην που θα ειχες με 6η και τερμα γκαζι στο δρομο. Απλα για τον λογο οτι στην νεκρα χρειαζεται τοσο καυσιμο οσο ειναι απαραιτητο να περιστρεψει τον κινητηρα ενω στη δευτερη περιπτωση πρεπει να υπερνικηθουν εκτος απο τις εσωτερικες τριβες του κινητηρα και οι τριβες κυλισης και οι αεροδυναμικες.

Αν παλι ως φορτιο οριζεται η γωνια της πεταλουδας οπως λες, τοτε παω πασο, αλλα εμας μας ενδιαφερει στη συζητηση αυτη το μηχανικο/θερμικο φορτιο, οποτε ας αποφασισουμε να εννουμε αυτο.

Συνήθως ως φορτίο θεωρούμε αυτό που υπόκειται ο κινητήρας για να κινήσει το όχημα (tractive effort κ.ο.κ.).
Νομίζω ότι αυτό πρέπει να εννοούμε. (μήπως αρχίζεις να καταλαβαίνεις το 'discipline gap' ? )

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από dirtbird
oK.

H επιχειρηματολογία μου έγκειται στο ότι η καταπόνηση που δέχεται ένας κινητήρας σε υψηλές ταχύτητες είναι κατά πολύ μεγαλύτερη από αυτή που δέχεται μέσα σε συνθήκες πόλης (με την πιθανή εξαίρεση της παρατεταμένης λειτουργίας σε ρελαντί αλλά καλύτερα αυτό να μην το βάλουμε στη συζήτηση).

Με το παπί και το μπούσα, απλά εκανα την παρατήρηση (με την έννοια της σημείωσης) ως παράδειγμα αφού μία συχνή παρεξήγηση είναι ο συσχετισμός της μέγιστης ταχύτητας με το βάρος.

Αντεληφθειν. Εν προκειμενω βεβαια, νομιζω η μεγαλυτερη καταπονιση οφειλεται σε θερμικα φορτια λογω περιορισμενης δυνατοτητας αποβολης θερμοτητας και οχι σε μηχανικη καταπονιση λογω παραγωγης μεγαλης ισχυος.

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από dirtbird
Συνήθως ως φορτίο θεωρούμε αυτό που υπόκειται ο κινητήρας για να κινήσει το όχημα (tractive effort κ.ο.κ.).
Νομίζω ότι αυτό πρέπει να εννοούμε. (μήπως αρχίζεις να καταλαβαίνεις το 'discipline gap' ? )

Συμφωνω.

[dirtbird]

Αρχικά δημιουργήθηκε από stefanos
Φορτίο κινητήρα ορίζεται το ποσοστό άνοίγματος της πεταλούδας.

By the way....

Στα συστήματα ψεκασμού, από τη γωνία της πεταλούδας (ή από το ποτενσιόμετρο γκαζιού στα σύγχρονα συστήματα) , ο εγκέφαλος ψεκασμού (και ουχί η 'ηλεκτρονική') αντιλαμβάνεται την πρόθεση του οδηγού.

Το φόρτίο καθορίζεται -κυρίως- από την υποπίεση εισαγωγής.

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από dirtbird
By the way....

Στα συστήματα ψεκασμού, από τη γωνία της πεταλούδας (ή από το ποτενσιόμετρο γκαζιού στα σύγχρονα συστήματα) , ο εγκέφαλος ψεκασμού (και ουχί η 'ηλεκτρονική') αντιλαμβάνεται την πρόθεση του οδηγού.

Το φόρτίο καθορίζεται -κυρίως- από την υποπίεση εισαγωγής.

Δεν ισχυει κατι παρομοιο και στα καρμπυρατερ υποπιεσης? Δηλαδη ακομα και αν εχεις τερμα ανοιχτο γκαζι και συνεπως πεταλουδα, η υποπιεση που θα ανεβασει το σλαιντ, δεν θα ειναι μικροτερη σε νεκρα?