Και μια και φτάσαμε μέχρι εδώ, και με τον κίνδυνο να μου πείτε να βγάλω το σκασμό, η "πλήρης" εικόνα είναι κάπως έτσι (και πάλι στο περίπου---δεν σημαίνει ότι οι καμπύλες έχουν ακριβώς αυτό το σχήμα):
Στον οριζόντιο άξονα έχουμε ταχύτητες (προσοχή: ταχύτητες με τις οποίες συμπιέζεται και εκτείνεται το πιρούνι, όχι ταχύτητες της μοτοσυκλέτας στο δρόμο). Στον κατακόρυφο άξονα έχουμε δυνάμεις απόσβεσης (το πιρούνι θέλει να συμπιεστεί, αν πρόκειται για compression stroke, ή να εκταθεί, αν πρόκειται για rebound stroke, αλλά τα υδραυλικά κυκλώματα αποσβεσης το "φρενάρουν" με δύναμη τόσο μεγαλύτερη όσο ψιλότερα βρισκόμαστε στον κατακόρυφο άξονα). Το πρώτο πράγμα που πρέπει να προσέξουμε είναι ότι, πάντα, όσο αυξάνεται η ταχύτητα τόσο αυξάνονται και οι δυνάμεις απόσβεσης (οι καμπύλες, δηλαδή, πάντα "ανεβαίνουν" όσο κινούμαστε προς τα δεξιά στον οριζόντιο άξονα).
Η κόκκινη καμπύλη είναι το μόνο που υπάρχει σε ένα "παλαιού τύπου" (damping rod type) πιρούνι. Επεκτείνετέ την προς τα πάνω, όσο πάει, ξεχάστε τις μπλε και μαύρες γραμμές και αυτό είναι όλο. Σε αυτήν την περίπτωση, όταν αλλάζεις πιρουνόλαδα με άλλα πιο χοντρά (μεγαλύτερου ιξώδους) απλά αυξάνεις την κλίση της καμπύλης (την κάνεις πιο "κατακόρυφη"---αυξάνεις, δηλαδή, τις δυνάμεις του "φρενάρουν" το πιρούνι για δεδομένες ταχύτητες).
Το πρόβλημα με αυτό είναι, ότι εκεί που έχεις αυξήσει αρκετά την απόσβεση ώστε να είναι στιβαρό και να μην βουτάει πολύ στα φρένα, ούτε να κουνάει πολύ στις στροφές, σου έρχεται μια "καλή" λακκούβα και παίρνεις να σφραγίσματα στο χέρι (διότι, όπως βλέπετε, από ένα σημείο και πέρα, οι δυνάμεις αυξάνονται υπερβολικά γρήγορα).
Το θέμα αυτό έρχονται να λύσουν τα πιρούνια τύπου cartridge (είτε είναι ρυθμιζόμενα, είτε όχι).
Ας επιστρέψουμε όμως λίγο στο διάγραμμα και συγκεκριμένα στη μαύρη (διακεκομμένη, στην αρχή) γραμμή. Αυτή θα ήταν η καμπύλη απόσβεσης που θα είχε ένα (φανταστικό) πιρούνι τύπου cartridge χωρίς "καθόλου valving" (δηλαδή με τις βαλβίδες του τελείως ανοιχτές, χωρίς καθόλου shims).
Ένα "κανονικό" cartridge πιρούνι συμπεριφέρεται σαν τον συνδυασμό και των τριών καμπυλών: Της κόκκινης για μικρές ταχύτητες, των μπλέ για μεγαλύτερες και της μαύρης για ΠΟΛΥ μεγάλες.
Σε μικρές ταχύτητες ακολουθεί την κόκκινη καμπύλη, σαν να ήταν damping-rod type. Η κλίση της καμπύλης επηρεάζεται από τον ρυθμιστή απόσβεσης (όσο τον κλείνεις τόσο πιο κατακόρυφη την κάνεις) αν είναι ρυθμιζόμενο, ή από το μέγεθος των bleed holes αν δεν είναι (φυσικά επηρεάζεται και απ' το ιξώδες του λαδιού που χρησιμοποιείς, μην τα ξαναλέμε αυτά). Σε αυτή την φάση οι βαλβίδες μέσα στο cartridge παραμένουν κλειστές (ουσιαστικά σαν να μην υπάρχουν). Σε αυτή την περιοχή το πιρούνι λειτουργεί στο 99% του χρόνου. Όλα τα "μου βουτάει στα φρένα", "κουνάει στο έμπα της στροφής", "το αισθάνομαι ασαφές όταν αρχίζω να παίρνω το γκάζι" και δε συμμαζεύεται, έχουν να κάνουν κυρίως με αυτή την περιοχή λειτουργίας.
Όταν τώρα έρθει αυτή η "καλή" λακκούβα και το πιρούνι πάει να κινηθεί με μεγάλες ταχύτητες η πίεση ανεβαίνει απότομα και, σε κάποιο σημείο, αρχίζουν να ανοίγουν (να κάμπτονται) τα shims στις βαλβίδες του cartridge. Όσο η πίεση ανεβαίνει, τόσο περισσότερο κάμπτονται (ανοίγουν) τα shims οπότε η καμπύλη απόσβεσης απ' αυτό το σημείο και μετά, παίρνει τη μορφή της μπλε γραμμής (μιας από τις μπλε γραμμές). Παρατηρείστε ότι οι μπλέ γραμμές είναι πολύ πιο "οριζόντιες" από την κόκκινη (έχουν μικρότερη κλίση), οπότε τα σφραγίσματα μένουν στη θέση τους.
Το shim stack που χρησιμοποιείς (το "valving" που λέμε) ορίζει ΠΟΙΑ από τις μπλέ καμπύλες θα ακολουθήσει η απόσβεση. Αλλάζοντας το valving διαλέγεις άλλη καμπύλη. Φυσικά μπορείς, με κατάλληλες αλλαγές στο valving, να αλλάξεις και το σχήμα / κλίση της μπλε γραμμής. Πάντως, τα εναλλακτικά valving που σου δίνει ή RaceTech (όλα one-stage και το μόνο που αλλάζει από το αργότερο στο γρηγορότερο είναι ο αριθμός των face shims), αυτό που κάνουν είναι να αλλάζουν (προοδευτικά να αυξάνουν) τις πιέσεις στις οποίες αρχίζει να ανοίγει το stack, ουσιαστικά μετατοπίζοντας την μπλε καμπύλη προς περιοχές μεγαλύτερων πιέσεων.
Σε "πολύ καλές" λακκούβες, τώρα, η ταχύτητα του πιρουνιού αυξάνεται τόσο πολύ (και η πίεση αναλόγως) ώστε τα shims να ανοίξουν τελείως. Από αυτό το σημείο και μετά η απόσβεση αρχίζει πάλι να αυξάνεται απότομα και ακολουθεί πλέον την μαύρη γραμμή: Το πιρούνι συμπεριφέρεται, δηλαδή, σαν damping rod και πάλι, αλλά με κολοσσιαίες οπές (όσο είναι οι πόρτες της βαλβίδας με τα shims τελείως ανοιχτά). Στις βαλβίδες της showa οι πόρτες είναι αρκετά μικρές, οπότε παίζει, στην πράξη, να μπεις στην μαύρη περιοχή της καμπύλης. Στις βαλβίδες της RaceTech οι πόρτες είναι αρκετά μεγάλες για να περάσει λεωφορείο ανάμεσα οπότε (στην πράξη) πιθανώς ποτέ να μην μπεις στην μαύρη περιοχή.
Αυτά.
Απάντηση με παράθεση
Δημοσιεύθηκε αρχικά από buckley
)
