ΛΑΔΟΛΟΓΙΕΣ !!!

[OldMan]

Ξεκινώντας, ας βεβαιωθούμε ότι ΞΕΡΟΥΜΕ (στο περίπου...) τι κάνει το λάδι στον κινητήρα μας....

Και επειδή θα πεταχτεί ο φίλος μου ο gdlevek και θα πει: "Λιπαίνει", ας διευκρινήσουμε ότι λίπανση θεωρείται η παρεμβολή μεταξύ δύο κινούμενων μερών (ή ενός κινούμενου και ενός ακίνητου ) ενός στρώματος από υγρό, αέριο ή στερεό υλικό με σκοπό την μείωση της τριβής και της φθοράς που παρουσιάζονται ακριβώς λόγω της κινησής τους.

Σε ένα σύγχρονο κινητήρα (μιλάμε κατά βάση για 4Τ), το περιβάλλον είναι εξαιρετικά δύσκολο για ένα λιπαντικό. Πρέπει να λιπάνει διαφορετικά εξαρτήματα με διαφορετικές απαιτήσεις, όπως έμβολο και ελατήρια με κύλινδρο, εκκεντροφόρο - μηχανισμό βαλβίδων, τριβείς ολίσθησης (κουζινέτα) και κύλισης (ρουλεμάν), γρανάζια, άξονες, άτρακτους (και πάει λέγοντας...) !!!

Όλα τα παραπάνω πρέπει να γίνονται κάτω από ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ δύσκολες συνθήκες, όπως μεγάλο εύρος θερμοκρασιών και πιέσεων λειτουργίας, παρουσία καυσίμου και κατάλοιπων καύσης (νερό, οξέα, ανθρακούχα σωματίδια κ.λ.π.) που επηρρεάζουν δυσμενώς το λιπαντικό, παρουσία διαφορετικών μετάλλων που οξειδώνονται και διαβρώνονται με διαφορετικό τρόπο, ενώ ταυτόχρονα λειτουργούν και σαν καταλύτες στην οξείδωση του ίδιου του λιπαντικού, ξένα σωματίδια όπως ρινίσματα μετάλλου, σκόνη, διασκορπισμός του λιπαντικού από την κίνηση των γραναζιών και του στροφάλου, σύνθλιψη και διάτμηση των μορίων του από τα γρανάζια κ.λπ. κ.λπ. κ.λπ. !!!

Δεν παπαρολογώ, ούτε "τραβάω από τα μαλλιά" τίποτε, απλά αναφέρω λίγα από τα "ζόρια" που τραβάει το λάδι μέσα στο μοτέρ ...

Εκτός από το κύριο έργο της λίπανσης, το λάδι "καλείται" να κάνει και μερικές άλλες (σημαντικότατες επίσης...) δουλειές.
Χρησιμοποιείται σαν ψυκτικό, όπου χάρις στην κυκλοφορία του μεταφέρει θερμότητα από υπέρθερμες περιοχές (π.χ. κυλινδροκεφαλή) σε άλλες ψυχρότερες (κάρτερ).
Προστατεύει τα μέταλλά του κινητήρα από σκουριές και διαβρώσεις και τέλος καθαρίζει τον κινητήρα από τα κατάλοιπα της καύσης, τα μεταλλικά σωματίδια (γρέζια) που "ξεκολλάνε" κατά την διάρκεια της λειτουργίας του μοτέρ και τα φερτά σωματίδια (σκόνη) που περνάνε και από τα καλύτερα φίλτρα αέρα και βενζίνης.

Και επειδή αρχίσατε να βαριέστε, τελειώνουμε με τον ρόλο του λαδιού, προσθέτοντας ότι σε μερικές (οριακές) καταστάσεις παίζει τον ρόλο του "μαξιλαριού", απορροφώντας μέρος της κρούσης μεταξύ των μετάλλων (πυράκια, καρφωτές αλλαγές κ.λ.π.)

Τα παραπάνω δεν γραφτήκαν για να "τρομάξουν" κανέναν (αν και θα έπρεπε...), αλλά μάλλον για να βγάλουμε μια άκρη γιατί το τηγανόλαδο μπαίνει στο τηγάνι, το ελαιόλαδο στην σαλάτα και το πυρηνέλαιο στα καντήλια !!!

[OldMan]

Το λάδι (όπως το αγοράζουμε έτοιμο για χρήση) δεν αποτελείται από ένα συστατικό αλλά είναι ένα μίγμα από πολλές χημικές ενώσεις.

Το "τελικό" λάδι αποτελείται από το "βασικό" και τα χημικά πρόσθετα που είναι απαραίτητα για να πραγματοποιήσει με επιτυχία τις δουλειές που προαναφέρθηκαν.

Το "βασικό" λάδι είναι ορυκτέλαιο που παράγεται από την διϋλιση σε κενό του υπολείμματος της απόσταξης πετρελαίου σε ατμοσφαιρική πίεση.
Την διϋλιση ακολουθούν και άλλες επεξεργασίες (αποπαραφίνωση, απασφάλτωση, απομάκρυνση αρωματικών υδρογοναθράκων κ.λ.π.) ανάλογα με τον τύπο του αποσταζόμενου αργού πετρελαίου αλλά και τις ποιότητες του λαδιού που θέλουμε να πάρουμε.

Τα "βασικά" λάδια είναι μίγματα υδρογονανθράκων που διαφέρουν κατά την συστασή τους ανάλογα με τον τόπο προέλευσης του αργού πετρελαίου και την κατεργασία τους.
Το "βασικό" λάδι, έτσι όπως βγαίνει ακόμη και μετά τις τελειότερες τεχνικές διϋλισης, δεν χρησιμοποιείται σχεδόν καθόλου !!!

Η συντριπτική πλειοψηφία των λαδιών που χρησιμοποιούνται είνα "τελικά" λάδια, δηλ. "βασικά" μαζί με ένα αριθμό πρόσθετων, τέτοιας σύστασης και ποσότητας ώστε να ανταποκρίνονται στις διαφορετικές χρήσεις που ζητούνται.

..............................

[OldMan]

Τα "τελικά" λάδια που χρησιμοποιούν σαν "βασικό" λάδι αυτό που προέρχεται από την απόσταση του πετρελαίου, λέγονται Ορυκτέλαια...

Η προέλευση του πετρελαίου δίνει (πολλές φορές) ένα τοπικό χαρακτηρισμό (π.χ. ορυκτέλαιο Πενσυλβανίας).
Επειδή κάθε πετρελαιο έχει ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, με πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, η προέλευσή του προσδιορίζει (για τους "ειδικούς"... ) ορισμένες επιθυμητές ή όχι ικανότητες.
(Π.χ. τα Πενσυλβανίας είναι παραφινικής βάσης, τα Καλιφόρνιας έιναι ασφαλτικής, τα Μέσης Ανατολής μικτής κ.λ.π.).

Πρωτογενές ορυκτέλαιο είναι αυτό που χρησιμοποιεί "βασικό" λάδι προερχόμενο από απόσταξη πετρελαίου σε αντίθεση με το αναζωογονημένο ή ανακυκλωμένο του οποίου το "βασικό" λάδι προέρχεται από ανακύκλωση πρωτογενούς ορυκτέλαιου που έχει ήδη χρησιμοποιηθεί !!!

..................................
Έκλεισε το περίπτερο και άντε να τραβιώμαστε για τσιγάρα στου διαόλου την μάνα...

[OldMan]

Είναι τα λάδια των οποίων το "βασικό" λάδι έιναι προϊόν χημικής αντίδρασης διαφόρων συστατικών κάτω από ελεγχόμεμες συνθήκες (sic !!), σύμφωνα με τον ορισμό της ASTM (American Society of Testing & Materials) και ΟΧΙ προϊόν απόσταξης !!!

Αποτελούνται από χημική σύνθεση ή πρόσμιξη ενός προϊόντος σε ένα άλλο τεσσάρων βασικών τύπων ενώσεων (που αποτελούν το 90% του συνολικού όγκου των συνθετικών λαδιών) και είναι (για την ιστορία... και για να κάνουν μερικοί τον "έξυπνο" στον Χημικό τους...):
Εκ συνθέσεως αρωματικοί υδρογονάνθρακες (ολεφινικά ολιγομερή και αλκυλοαρωματικά)...
Πολυγλυκόλες...
Οργανικοί εστέρες (διεστέρες και εστέρες πολυόλης)...
Φωσφατικοί εστέρες...

(Για την ιστορία και πάλι - αλλά και για το μαγείρεμα, τα οργανικά λάδια (ζωϊκά και φυτικά) είναι εστέρες της γλυκερίνης - οι φίλοι τους τα φωνάζουν τριγλυκερίδια... και λιπαίνουν τις αρτηρίες μας αλλά ΟΧΙ το μοτέρ της μηχανής μας)...

Οι βασικοί λόγοι - εν τάχει - για την δημιουργία συνθετικών λιπαντικών είναι: η ανεξαρτητοποίηση από τις πηγές πρώτων υλών (δεν θα μας πηδάνε οι 'Αραβες.. ) και η εξασφαλισμένη συνεχής ποιότητα μέσω τέλειας αναπαραγωγής της χημικής σύνθεσης.

Δηλ. Μη εξάρτηση από το πετρέλαιο (είτε από την ποιότητά του είτε από τις διαθέσεις των κατόχων του) !!!

Τα πλεονεκτήματα των συνθετικών λιπαντικών απέναντι στα ορυκτέλαια είναι (μάλλον) αρκετά και σημαντικά, όπως:
α) Καλύτερη συμπεριφορά σε χαμηλότερες θερμοκρασίες.
β) Μεγαλύτερη αντοχή στην οξείδωση (άρα μεγαλύτερα διαστήματα αλλαγής τους).
γ) Υψηλός δείκτης ιξώδους (θα πάμε και σ'αυτά... ) που επιτρέπει την χρήση τους σε μεγάλες θερμοκρασιακές μεταβολές.
δ) Μικρότερη κατανάλωση λιπαντικού χάρις στην δυσκολότερη εξάτμισή τους.
ε) Καλύτερη "λιπαντικότητα" (λιγότερες φθορές).
στ) Λιγότερα κατάλοιπα.
ζ) Χημική αδράνεια και έλλειψη τοξικότητας (απλούστευση του προβλήματος διάθεσης των αποβλήτων).
Αυτά μου "ήρθαν" μέχρι στιγμής...

Παρόλα τα πλεονεκτήματα των συνθετικών λιπαντικών, υψηλά ιστάμενα στελέχη εταιριών πετρελαιοειδών, εκφράζουν επιφυλάξεις, ιδιαίτερα σε ότι αφορά την χρήση τους σε περιπτώσεις όχι ακραίων απαιτήσεων (τι περίεργο...???)

.......................................................

[OldMan]

(ή Συνθετικής Βάσης)

Είναι πιθανόν να γίνει ανάμιξη συνθετικού λαδιού και ορυκτέλαιου για λόγους κόστους, τεχνικούς κ.λ.π.
Σ'αυτές τις περιπτώσεις, όταν το ποσοστό του ορυκτέλαιου ΥΠΕΡΒΑΙΝΕΙ το 14%, το τελικό (χωρίς αποσιωποιητικά...) λάδι ΔΕΝ επιτρέπεται να ονομάζεται συνθετικό, σύμφωνα με σύσταση του ISO (International Standard Organisation).

Για τον λόγο αυτόν, πολλές εταιρείες των οποίων τα προϊόντα εμπίπτουν στην κατηγορία αυτή, για να διαφοροποιήσουν το προϊόν τους από τα ορυκτέλαια, το ονομάζουν Ημισυνθετικό ή Συνθετικής βάσης.

Χωρίς να σημαίνει ότι ένα συνθετικό ή ημισυνθετικό ή ορυκτέλαιο είναι καλύτερο από ένα άλλο απλά και μόνο
από τον τρόπο κατασκευής του , υπάρχει μεγάλο πεδίο για έμμεση και νόμιμη (δυστυχώς) παραπλάνηση του καταναλωτικού κοινού.

Εφόσον αποτελεί απλά σύσταση του ISO και χωρίς να υπάρχει κανείς περιορισμός από την Ελληνική Νομοθεσία (ΦΕΚ 1514/86) υπάρχει δυνατότητα να αναφέρει κάποιος το λιπαντικό του σαν Συνθετικό, χωρίς να είναι (σύμφωνα πάντα με τον ISO...) και πολύ περισσότερο χωρίς να παρανομεί , δικαιολογώντας έτσι την ΥΨΗΛΗ τιμή του.

Τα πράγματα "μπερδεύονται" περισσότερο, αφού (όπως θα πούμε στην συνέχεια...) μπορεί και ένα πολύτυπο ορυκτέλαιο για μοτοσυκλέτες να περιέχει μέχρι και 50% του όγκου του πρόσθετα και συνθετικά συστατικά.

Με δυο κουβέντες: Μπορεί κάποιος, απλά μη ακολουθώντας την σύσταση του ISO (και γιατί να το κάνει, άλλως τε... ), χωρίς συνέπειες αφού ΔΕΝ υπάρχει Ελληνική (ή Κοινοτική) Νομοθεσία, να παραπλανάει το καταναλωτικό κοινό χωρίς να ψεύδεται ΕΝΤΕΛΩΣ (!!!), πράγμα που "τακτοποιεί" και την συνείδησή του (αν υποθέσουμε ότι στο εμπορικό λεξιλόγιο "υφίσταται τοιούτον λήμμα")

Μόλις αρχίσαμε να μιλάμε για "μπακίρι", βλέπω να ενδιαφέρεστε ...

[OldMan]

Σαν φυσικό μέγεθος το ιξώδες είναι ένα μέτρο της εσωτερικής τριβής ενός ρευστού, αποτέλεσμα της οποίας είναι η αντίσταση που παρουσιάζει κατά την ροή του. Στην Ρευστομηχανική υπάρχει το Δυναμικό ιξώδες και το Κινηματικό ιξώδες.

Το Δυναμικό ιξώδες ισούται με την δύναμη που απαιτείται για την υπερνίκηση των εσωτερικών τριβών.
Αν διαιρέσουμε την τιμή του δυναμικού ιξώδους ενός λαδιού σε μια θερμοκρασία με την τιμή της πυκνότητάς του (στην ίδια θερμοκρασία) το μέγεθος που προκύπτει ονομάζεται Κινηματικό ιξώδες (και μας ενδιαφέρει άμεσα...)!!

Για τον προσδιορισμό του Κινηματικού ιξώδους μετριέται ο χρόνος εκροής ορισμένης ποσότητας λαδιού μέσω τριχοειδούς σωλήνα (νόμος Poisseuille).
Σύμφωνα με τον νόμο αυτό, ο χρόνος ροής είναι ανάλογος του ιξώδους, όταν η ροή είναι στρωτή (μη τυρβώδης) και το ρευστό Νευτώνειο (παρουσιάζει σταθερή ρευστότητα σε όλο το φάσμα των διατμητικών τάσεων που θα εφαρμοστούν - SAE J.300).
Μην τα "πηδάτε", γιατί θα σας πηδήξουν αργότερα ...!!!

Επειδή η ρευστότητα του λαδιού μεταβάλλεται με την θερμοκρασία, έχει ΜΕΓΑΛΗ σημασία η θερμοκρασία που μετράμε το κινηματικό ιξώδες !!!
Σηνήθως μιλάμε για κινηματικά ιξώδη στους 40βC και στους 100βC.

Δυστυχώς υπάρχει μεγάλη ποικιλία στους τρόπους μέτρησης, με αποτέλεσμα να υπάρχουν αρκετές διαφορετικές μονάδες (Engler, Redwwod I & II, S.S.U και SSF).
Εμείς (για λόγους που θα "συμφωνήσουμε" αργότερα...) θα χρησιμοποιούμε την μονάδα Stoke (St = cm2/sec) ή centiStoke (cSt = mm2/sec) που είναι και η πλέον διαδεδομένη και χρησιμοποιεί και η SAE (Society of Automotive Engineers) για την κατάταξη των λιπαντικών.

Όλα τα παραπάνω (και παρακάτω...), ελάχιστα τεχνολογικώς απαραίτητα, είναι για να συγκατήσουμε στην κεφάλα μας ότι:

Μεγάλο ιξώδες = μικρή ρευστότητα = μεγάλος αριθμός cSt = Παχύρευστο λάδι

Μικρό ιξώδες = μεγάλη ρευστότητα = μικρός αριθμός cSt = Λεπτόρευστο λάδι

Πάω για τσιγάρα.... (ΔΕν θα αργήσω, ΜΗΝ χαίρεστε !!!)

[OldMan]

Μια συμβατική(*) κατάταξη των λαδιών ανάλογα με την ρευστότητά τους έχει κάνει η SAE (με παγκόσμια εφαρμογή) και είναι η εξής:

0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 20, 30, 40, 50, 60

Το γράμμα W (Winter) δηλώνει την "μέριμνα" στην σύνθεση του λαδιού ώστε να παρουσιάζει ρευστότητα ακόμη και σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες.

CAUTION: Η κατάταξη αφορά ΜΟΝΟ την ρευστότητα και δεν έχει καμιά σχέση με την ποιότητα. Ένα λαδι μπορεί να αποδειχτεί εξίσου κατάλληλο ή ακατάλληλο αν χρησιμοποιηθεί εντός ή εκτός των θερμοκρασιών που ορίζει ο κατασκευατής του κινητήρα (που φυσικά έχει λάβει υπόψη του τις ιδιότητες - όσον αφορά στην ρευστότητα - όπως τις έχει καθορίσει η SAE και επίσης έχει ακολουθήσει κατά γράμμα ο κατασκευαστής του λιπαντικού - για να το ονομάσει έτσι )!!!

Πρακτικά λοιπόν:

Μεγάλος αριθμός SAE = Παχύρευστο λάδι

Μικρός αριθμός SAE = Λεπτόρευστο λάδι

(*) : Όταν ξεκίνησε η διαδικασία τυποποίησης των λαδιών (από πλευράς ρευστότητας), υπήρχαν μόνο ορυκτέλαια, τα οποία ΔΕΝ φημίζονταν (λόγω κατεργασίας και διαφορετικών τόπων προέλευσης) για την ΣΤΑΘΕΡΟΤΗΤΑ στις διάφορες παρτίδες παραγωγής.
Έτσι η SAE "αναγκάστηκε" να θεσπίσει προδιαγραφές που σηκώναν πολύ "νερό" (ή λάδι ).
Η τυποποίηση ανά 5 μονάδες SAE (10, 15, 20, 25 κ.λ.π.) ήταν (και είναι ακόμη...) ή ΕΛΑΧΙΣΤΗ δυνατή ώστε να μην συμπίπτουν τα ιξώδη (σε cSt) δυό "γειτονικών" λαδιών...
π.χ. για να χαρακτηριστεί ένα λάδι 20W κατά SAE σημαίνει ότι:
60cc λαδιού χρειάζονται 12 έως 48 sec για να περάσουν μέσα από μια οπή διαμέτρου 5/10 του mm σε θερμοκρασία 18βC.
Αντίστοιχα, για ένα λάδι SAE 50 θα πρέπει:
60cc του λαδιού να χρειαστούν 85 έως 110 sec για να περάσουν μέσα από την ίδια οπή αλλά σε θερμοκρασία 100βC.

Προφανέστα αγαπητοί μου αναγνώστες, ένα λάδι που κάνει τα παραπάνω σε χρόνο 12 sec είναι ΠΟΛΥ πιο λεπτόρευστο από ένα άλλο που τα κάνει σε χρόνο 48 sec ΠΑΡΟΛΟ που ΚΑΙ ΤΑ ΔΥΟ έχουν τυποποιηθεί σαν SAE 20 !!!

Ακούτε Κύριοι, που νομίζετε ότι ΟΛΑ τα 20άρια λάδια έχουν την ίδια (πραγματική) ρευστότητα ??
(Εδώ υπάρχουν διαφορές μεταξύ των παρτίδων της ίδια μάρκας και ρευστότητας, πόσο μάλλον μεταξύ διαφορετικών κατασκευαστών !!!
(Φωνάζω, επειδή ο Πατέρας Στέφανος - λόγω ηλικίας - ΔΕΝ ακούει καλά !!!)

[gdevelek]

Ευγενική προσφορά του gdlevek ...

http://www.kuttenkeuler.de/Apps/WebO...En/infoLubrSae

[OldMan]

Το λεπόν...

Το ιξώδες του λαδιού έχει της εξής "καταραμένη" ιδιότητα:
Μεταβάλλεται με την θερμοκρασία και την Πίεση.
Η μεγαλύτερη θερμοκρασία τείνει να το κάνει πιο λεπτόρευστο (και αντίστροφα) και η μεγαλύτερη πίεση τείνει να το κάνει πιο παχύρεστο (και πάλι αντίστροφα).

Και μην πεταχτεί κανένας smart guy και πει τίποτε σαν "Θα βουλώσω το σωληνάκι των αναθυμιάσεων του κάρτερ, οπότε όσο ανεβαίνει η θερμοκρασία θα ανεβαίνει και η πίεση - αφού δεν θα εκτονώνονται οι ατμοί του λαδιού - άρα θα έχω Σταθερό ιξώδες στο λάδι μου, γιατί θα τον χτυπήσω με τον χάρακα στην παλάμη (αλλά θα έχει ΔΙΚΙΟ...)!!!

Ταυτόχρονα, η ρευστότητα του λιπαντικού έχει τα εξής αντιτιθέμενα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα:
Παχύρεστο λάδι προσφέρει καλύτερη προστασία έναντι της τριβής αλλά παρουσιάζει μεγάλη εσωτερική τριβή (το ιξώδες που λέγαμε... ), δηλ. αντιστέκεται πολύ στην κίνησή του.
Αντίστροφα, το λεπτόρευστο λάδι καταναλώνει λιγότερη ενέργεια για την υπερνίκηση των εσωτερικών του τριβών, αλλά είναι πολύ πιθανόν να καταστραφεί η μεμβράνη του από τις ψηλές πιέσεις.
Γι'αυτό κορίτσια, πρέπει να συμβιβαστούμε...!!!

Τα Απλά ή Μονότυπα ή Μονόβαθμα λιπαντικά, δηλ. αυτά που χαρακτηρίζονται ΜΟΝΟ από ένα αριθμό SAE, έχουν περιορισμένο εύρος θερμοκρασιών που αποδίδουν, γεγονός που μας οδηγεί - ακόμη και στις πιο ήπιες θερμοκρασιακές μεταβολές - να αλλάζουμε τύπο λαδιού 2-3 φορές τον χρόνο.

Αν βάζαμε ένα λάδι SAE 40 ή 50 στον κινητήρα μας, θα δούλευε καλά ΜΟΝΟ το καλοκαίρι (και άλλο καλοκαίρι έχει το Νευροκόπι και άλλο ή Κωπαϊδα...), γιατί είναι αρκετά "χοντρό" ώστε να αντέξει το "αδυνάτισμα" που υφίσταται λόγω υψηλής εξωτερικής θερμοκρασίας (ειδικά στα αερόψυκτα μοτέρ !!!).
Αντίθετα, αν είχαμε στα κάρτερ μας ένα 10άρι λαδάκι, θα ξεκινούσαμε "τσακμάκι" τα χειμωνιάτικα πρωϊνά, αλλά μόλις πλακώναμε τα γκάζια, θα ακούγαμε τους "ες αεί" καταραμένους από τους μοτοσυκλετιστές θορύβους και το μοτέρ μας θα σταματούσε να περιστρέφεται (και να παλινδρομεί επίσης...).

Εδώ έχουμε να κάνουμε με το περιβόητο (ή διαβόητο...) φίλμ του λαδιού !!!
Η αντοχή του φιλμ είναι αντιστρόφως ανάλογη με την καθοδική διαβάθμιση του ιξώδους (και γιατί δεν λές ρε φιλαράκι ότι είναι ευθέως ανάλογη με την ανοδική διαβάθμιση ...?? ).
Το "παχύτερο" λάδι συγκρατεί τις λιπαντικές του ιδιότητες και έχει πιο αδιάσπαστο φίλμ σε μεγαλύτερες θερμοκρασίες, πιέσεις και θλίψεις (αντέχει μεγαλύτερη στεναχώρια...) από ένα "λεπτότερο".

(Μιλάμε πάντα για την υδροδυναμική λίπανση, στην οποία ένα φίλμ λαδιού καλύπτει τις τριβόμενες επιφάνειες, γεμίζοντας τα κενά μεταξύ των "ορέων" και των "κοιλάδων" και εμποδίζοντας τις επιφάνειες αυτές να έρθουν σε άμεση επαφή μεταξύ τους (μιλάμε για χοντρή χαλάστρα ... ).

Όταν λοιπόν ένα έμβολο ενώσει τα μόρια του μετάλλου του με αυτά του κυλίνδρου, το φίλμ του λαδιού που υπάρχει ανάμεσά τους λεπταίνει υπερβολικά, αφήνοντας τις κορυφές των "βουνών" να έρθουν σε άμεση επαφή και να αυξήσουν την θερμοκρασία (πετώντας και κανένα "γρεζάκι"...) η οποία με την σειρά της λεπταίνει κι'άλλο και εξαφανίζει το φίλμ του λιπαντικού.
(Δεν θα μπούμε σε ανατριχιαστικές λεπτομέρειες για τα όργια που γίνονται όταν πλέον αρχίσουν οι "Στενές Επαφές" των κυλινδροπίστονων !!!)

Επειδη λοιπόν ο κόσμος είναι κακός (και δεν αφήνει τον καϋμένο τον πείρο να έρθει πολύ κοντά με την καλή του μπιέλα...), επινόησε (και κατασκεύασε) τα Πολύτυπα λάδια !!!

..................................

[OldMan]

Είναι αυτά που χαρακτηρίζονται από δύο αριθμούς SAE (π.χ. 20W50) και σημαίνουν ότι στις χαμηλές θερμοκρασίες συμπεριφέρονονται σαν λεπτόρευστα λάδια (π.χ. 20W) έχοντας σαν ακραίο όριο την χαμηλότερη επιτρεπτή θερμοκρασία λειτουργίας του λεπτόρευστου και στις υψηλές θερμοκρασίες σαν παχύρευστα (π.χ. SAE50) έχοντας σαν ακραίο όριο ανώτερης επιτρεπτής θερμοκρασίας λειτουργίας του παχύρευστου.

Από τους πίνακες της SAE (όχι από αυτούς του gdlevek ) βρίσκουμε ότι το απλό λάδι SAE 20W έχει ελάχιστο σημείο ροής στους -24βC και ελάχιστο σημείο ανάφλεξης τους +205βC.
Το απλό SAE 50 έχει αντίστοιχα όρια στους -6βC και +220βC.

Άρα το Πολύβαθμο 20W50 έχει όρια από -24βC έως +220βC !!!

Διευκρίνηση: Το -24βC είναι το όριο ροής (δηλ. πιο κάτω το λάδι δεν "τρέχει"). Δεν είναι όμως αυτό το όριο πρακτικής χρησιμότητας, που ορίζεται πάλι από την SAE σαν "θερμοκρασία οριακής άντλησης" και είναι για το 20W οι -15βC.

Αν θέλουμε να το δούμε από την πλευρά του κινηματικού ιξώδους (strongly reccomented...), τότε το λάδι 20W50 εξασφαλίζει (σύμφωνα με διαγράμματα που "δυσκολεύομαι" να επισυνάψω...) ένα φάσμα λειτουργίας στους 100βC από 5,6 cSt έως 21,9 cSt, δηλ. από το ελάχιστο του 20W έως το μέγιστο του 50.

Στο τέλος θα βρω τρόπο να συμπιέσω και να κατεβάσω πίνακες και διαγράμματα, γιατί ΜΟΝΟ με το κινηματικό ιξώδες μπορεί να γίνει απ'ευθείας σύγκριση της ρευστότητας σε σχέση με την θερμοκρασία !!!

Η κατασκευή των πολύβαθμων λιπαντικών έγινε δυνατή χάρη στην προσθήκη Πρόσθετων Βελτίωσης του Δείκτη Ιξώδους.

Ο Δείκτης Ιξώδους (V.I.) (εκ του Viscosity Index) εκφράζει την αντίσταση του λαδιού στην μεταβολή το ιξώδους του όταν μεταβάλλλεται η θερμοκρασία και είναι ένας καθαρός αριθμός (άνευ μονάδων...) που βρίσκεται με μια σχετικά απλή μαθηματική διαδικασία (όποιος ενδιαφέρεται, του την στέλνω - ο gdlevek θα κοιτάζει το λάδι στο φως ).

Μικρός αριθμός V.I. = Μεγάλη μεταβολή ιξώδους

Μεγάλος αριθμός V.I. = Μικρή μεταβολή ιξώδους

Προφανέστατα θα θέλαμε την μικρότερη μεταβολή ιξώδους σε οποιαδήποτε αλλαγή της θερμοκρασίας, άρα και τον μεγαλύτερο δείκτη ιξώδους. Θεωρητικά ο V.I. κυμαίνεται μεταξύ 0 και 100, όμως με την βελτίωση των προσθέτων, υπάρχουν λιπαντικά με V.I. πολύ πάνω από 100.

Τα πρόσθετα αυτά (βελτίωσης του δείκτη ιξώδους) δεν είναι τίποτε άλλο από Πολυμερή !!
Τα πολυμερή είναι μοριακοί σύνδεσμοι από πλαστικό, οι οποίοι σε χαμηλές θερμοκρασίες παραμένουν σνεσταλμένοι (όχι από ντροπή ...) ενώ οταν η θερμοκρασία ανέβει και περάσει κάποιο όριο, "απλώνουν" παρουσιάζοντας μεγαλύτερη αντίσταση στην ροή τους και κάνουν το λάδι να συμπεριφέρεται σαν αντίστοιχο υψηλού ιξώδους.
Έτσι ένα λάδι, αν και monograde , συμπεριφέρεται σαν πολύβαθμο !!!
(Παρακαλούνται οι "γνωστοί έξυπνοι" να δηλώσουν ευθαρσώς αν θα βάλουν στο μηχανάκι τους 20W50 ή απλό 40άρι με πρόσθετα βελτίωσης V.I.).....
(Και αφούν δηλώσουν την γνωστή "πιπίλα" περί του "ότι λέει το manual", παρακαλούνται να εξηγήσουν και σε μας τους "λαλημένους" ΓΙΑΤΙ στο ΙΔΙΟ μοντέλο την μια χρονιά ο κατασκευαστής συστήνει λάδια συγκεκριμένης μάρκας και τύπου 15W40 ενώ την αμέσως επόμενη συστήνει άλλη μάρκα και τύπου 20W60 ???)

[GST]

Ευγενική προσφορά της (πρώην) Αλεπούς της Ερήμου ...

[OldMan]

Όπως ίσως έχουμε "πιάσει", ακόμη και το καλύτερο "βασικό" λάδι, χωρίς τα πρόσθετά του (και ΕΔΩ είναι όλα τα φράγκα Στέφανε ) θα έκανε μόνο για την ραπτομηχανή της μάνας μας (ή της γιαγιάς μας - για τους νεότερους...).

Το "τελικό" λάδι περιλαμβάνει ένα ΜΕΓΑΛΟ αριθμό πρόσθετων, που μπορεί να χωριστεί σε τέσσερις ομάδες (από πλευράς σκοπού):

α) Προστασία μεταλλικών επιφανειών από φθορά, σκουριά, διάβρωση κ.λ.π.

β) Προστασία της ζωής του ίδιου του λιπαντικού (lifetime).

γ) Βελτίωση των ορίων εφαρμογής του λιπαντικού (όπως τα πρόσθετα βελτίωσης του δείκτη ιξώδους που είπαμε...)

δ) Επίδραση στα φυσικά χαρακτηριστικά του λαδιού (π.χ. ταπείνωση του σημείου ροής).

Τα πρόσθετα μπορεί να αποτελούν από το 1 έως το 25% του όγκου του λαδιού (στα συνηθισμένα λιπαντικά) και μπορούν να φτάσουν μέχρι το 50% στα πολύ εξειδικευμένα.
(Τελικά πόσο "λάδι" έχει μέσα η συσκευασία του λίτρου που αγοράζουμε ?? )

Γελάμε, αλλά αν σκεφτούμε την διαφορά μεταξύ 2 λαδιών - ίδιου τύπου - όπου το ένα έχει πρόσθετα στο 5% του όγκου του και το άλλο στο 25%, προκύπτει μια ωραία διαφορά της τάξης των 200cc στο λίτρο. Αν βάζουμε σε κάθε αλλαγή 4 λίτρα λάδι, τότε μάλλον πρέπει να αποφασίσουμε αν έχουμε βάλει 200cc ή 800cc λιγότερο από αυτό που συνιστά ο κατασκευαστής της μηχανής !!!

Και για όσους δεν το κατάλαβαν ακόμη:

Το λάδι λιπαίνει και όχι τα πρόσθετα (τα οποία και αγαπούμε και εκτιμούμε, αλλά ΔΕΝ λιπαίνουν - πως να το κανουμε, γ@μωτ...).

Το καθένα πρόσθετο αποτελείται από μια ή πολλές χημικές ενώσεις.
Η δράση του εξαρτάται από το "βασικό" λάδι στο οποίο προστίθεται, αλλά και από τα άλλα πρόσθετα με τα οποία καλείται να συνυπάρξει.
Μπορεί ένα πρόσθετο να προσφέρει στην βελτίωση μιας ιδιότητας του λαδιού και συγχρόνως να καταστρέφει (ανταγωνίζεται) μιας άλλη ή περισσότερες. !!!

.......................................

[OldMan]

Πιάνουμε τα βασικά (και χωρίς πολύ μπλα-μπλα) !!
(Ξέρω ότι φλέγεστε για κολοσσιαία posts ανά Πρόσθετο, αλλά έχουμε και δουλειές... ).

Ι. Πρόσθετα Αντιτριβικά και Υψηλής Πίεσης
Σκοπός τους είναι η ελλάτωση της τριβής (πέραν αυτής που προσφέρει το "ατόφιο" λάδι) και της φθοράς καθώς και η αποφυγή καταστροφής επιφανειών σε εξαιρετικές συνθήκες υψηλής πίεσης (αλλάζετε "καρφωτές" εσείς και μετά γιατί "σπάει" το λάδι και βγαίνει σαν νεράκι στις αλλαγές...)
Είναι κυρίως θειούχες και φωσφορούχες ενώσεις με ψευδάργυρο ή μολυβδαίνιο, οργανικά οξέα, λίπη κ.λ.π.
Λειτουργούν με χημική ένωση ΠΑΝΩ στην μεταλλική επιφάνεια, δημιουργώντας μια "μεμβράνη" λιπαντικού εξαιρετικής (λέμε τώρα...) αντοχής στην σύνθλιψη (ζούλιγμα) και στην διάτμηση (κόψιμο).
Ας απονείμωμεν ιδιαίτερη μνεία, λόγω της φύσης του, στο Διθειούχο Μολυβδαίνιο (MoS2) το οποίο είναι ΣΤΕΡΕΟ λιπαντικό που βρίσκεται σε πολύ μικρά τεμάχια μέσα σε ορισμένα λάδια ή μπαίνει (εκ των υστέρων) σαν πρόσθετο. Τα μικρά αυτά κομματάκια καλύπτουν τις τριβόμενες επιφάνειες και τις προστατεύουν - στιγμιαία - σε θερμοκρασίες μέχρι και πάνω από 400βC, όταν ήδη το λιπαντικό μας πάνω από τους 200βC έχει σοβαρά ... υπαρξιακά προβλήματα.
Αν θυμάμαι καλά (βαμημένο γκούντα...) η "επάρατος" εταιρεία (HONDA) συνιστούσε στους V κινητήρες της λιπαντικά με πρόσθετο διθειούχο μολυβδαίνιο (μπορεί να το κάνει ακόμη... δεν μίλησα τελευταία με τον Soihiro !!!)

..................................................

[OldMan]

ΙΙ. Αντιοξειδωτικά και Αντιδιαβρωτικά πρόσθετα
Σκοπός τους είναι η προστασία των μεταλλικών επιφανειών από την σκουριά που μπορεί να συμβεί λόγω παρουσίας νερού στο λιπαντικό (όταν κρυώνει το λάδι "μαζεύει" υγροποιημένους υδρατμούς), αλλά και προστασία από την διάβρωση των μεταλλικών μερών από οξέα που σχηματίζονται μέσα στο λάδι.
Το νερό είναι προϊόν της καύσης. Όταν - κυρίως - ο κινητήρας είναι κρύος, τα καυσαέρια υγροποιούνται καθώς έρχονται σε επαφή με τον κύλινδρο και "γλυστράνε" μέσα στο κάρτερ (μα την Παναγία..αλήθεια λέω ).
Τόσο το νερό από μόνο του όσο και με την ένωσή του με οξείδια του Θείου (θείο περιέχεται στην βενζίνη που καίμε...) που σχηματίζει οξέα (H2SO4 και ελεύθερες ρίζες θεϊκού οξέος), οξειδώνει και διαβρώνει τα μέταλλα.
Τα προσθετα αυτά δημιουργούν ένα προστατευτικό φιλμ (σας αρέσει καλύτερα το "υμένιον" ???) γύρω από τις μεταλλικές επιφάνειες αλλά και ουδετεροποιούν τα διαβρωτικά οξέα.

ΙΙΙ. Απορρυπαντικά πρόσθετα
Σκοπός τους είναι να καθαρίσουν τις μεταλλικές επιφάνειες από τις επικαθήσεις που είναι κατάλοιπα της καύσης, τα στερεά σωματίδια που σχηματίζουν "λάσπη" μέσα στο λιπαντικό, την τέφρα (στάχτη) του ίδιου του λιπαντικού που καίγεται (που είναι εκείνο το Picatsukaki ?? ) αλλά και το βερνίκι που αφήνει το καύσιμο στις μεταλλικές επιφάνειες.
Τα πρόσθετα αυτά αντιδρούν χημικά με τα παραπάνω, ουδετεροποιώντας τα και κρατώντας τα διαλυτά !!! (για να μην έχουμε συσσωματώσεις "πραγματακίων" στο μοτέρ και για να φεύγουν με τις αλλαγές των λαδιών...)
.
.
.
.
Έχει κι'άλλα μάγκες, αλλά πείνασα ...!!!

[OldMan]

(Έλα και χαλαρώσαμε...)

IV. Διασκορπιστικά πρόσθετα
Σκοπός τους είναι η διατήρηση των "σωματιδίων" που είπαμε παραπάνω σε διάλυση μέσα στο λάδι, ώστε να αποφεύγεται ο σχηματισμός "λάσπης", που θα εμπόδιζε την θερμική αγωγιμότητα του κινητήρα αλλά και θα μπορούσε (άνετα...) να φράξει τις διόδους του λαδιού στο κύκλωμα λίπανσης.
Επιπλέον, με το πρόσθετο αυτό όλες αυτές οι μ@λακίες που αιωρούνται στο λιπαντικό μπορούν να φύγουν με την αλλαγή του λαδιού.
Ιδού ένας από τους λόγους που αλλάζουμε λάδια με ζεστό κινητήρα, αλλά και όσο και να προσθέτουμε λάδι στο μοτέρ (στις περιπτώσεις υπερβολικής κατανάλωσης) αυτό ΔΕΝ αντικαθιστά ποτέ την πλήρη αλλαγή του λαδιού !!!

V. Πρόσθετα Βελτίωσης Δείκτη Ιξώδους
(Άκυρον..) Τα είπαμε πιο πάνω...
Πρακτικά μειώνουν τις αλλαγές του ιξώδους με την μεταβολή της θερμοκρασίας.

VI. Πρόσθετα Ταπείνωσης του Σημείου Ροής
Σκοπός τους είναι να κάνουν το λιπαντικό ικανό να ρέει σε χαμηλές θερμοκρασίες, στις οποίες είτε η αύξηση του ιξώδους είτε η κρυστάλλωση της παραφίνης ή και τα δύο, το εμποδίζουν.
Δεν επεκτείνομαι...(γιατί ΔΕΝ ξέρω πως ακριβώς δουλεύουν).

VII. Αντιαφριστικά πρόσθετα
Σκοπός τους είναι η αποφυγή δημιουργίας αλλά και παραμονής αφρού στο λιπαντικό.
Συνήθως είναι πολυμερή σιλικόνης και οργανικά συμπολυμερή.
Η ύπαρξη αφρού στο λάδι, η οποία είναι αποτέλεσμα της συνεχούς ανάδευσης και "εκτόξευσής" του μέσα στον κινητήρα, έχει τα παρακάτω ανεπιθύμητα αποτελέσματα:
Η ποσότητα του λαδιού που στέλνεται σε κάποιο σημείο να είναι μικρότερη από την απαιτούμενη αφού στέλνεται μαζί και αφρός.
Να εμποδίζει την σωστή λειτουργία της αντλίας λαδιού.
Η λιπαντική μεμβράνη μεταξύ των τριβόμενων επιφανειών να γίνεται "συμπιεστή", αφού ο αφρός περιέχει αέρα, με αποτέλεσμα να καταστρέφεται.

VIII. Αντιοξειδωτικά πρόσθετα
Σκοπός τους είναι η προστασία του ίδιου του λιπαντικού από την αποσύνθεσή του λόγω οξείδωσης.
Το συνεχές "ανακάτεμα" του λαδιού σε συνθήκες υψηλής θερμοκρασίας με παρουσία μετάλλων και οξέων, δημιουγεί "ιδανικές" συνθήκες για την γρήγορη αποσύνθεση των χημικών του ενώσεων, που είναι αυτά που προσφέρουν την λιπαντική ιδιότητα.
Τα πρόσθετα καθυστερούν (αλλά ΔΕΝ καταστέλουν εντελώς ) αυτήν την διαδικασία.

IX. Πρόσθετα αποενεργοποίησης μετάλλων
Η ύπαρξη διαφορετικών μετάλλων και κραμμάτων στον κινητήρα δημιουργεί καταλυτικά φαινόμενα που επιταχύνουν την οξείδωση του λιπαντικού (θυμόμαστε από την Χημεία τι είναι καταλύτης ??).
Τα πρόσθετα αυτά δημιουργούν ένα "ανενεργό" φίλμ πανω στις μεταλλικές επιφάνειες, συμπλεκόμενα με μεταλλικά ιόντα (προφανώς θυμόμαστε και τα περί "σύμπλοκων ιόντων ... ), μειώνοντας έτσι την καταλυτική τους επίδραση.