Είναι λάθος, δεν έχω πολύ χρόνο τώρα, οπότε ανάλυση εν συντομία (μπορεί και με λάθη, θα δω αργότερα)Δημοσιεύθηκε αρχικά από amyroukai
-- Όσοι έχετε θέμα με τη θεωρία, σταματήστε τώρα να διαβάζετε! εγώ προειδοποίησα
Οι μηχανές αλλά και τα αυτοκίνητα, στρίβουν λόγω της τριβής.
Προκειμένου να το κάνουν αυτό, χρειάζεται ένα slip angle στους κατευθυντήριους τροχούς.
Το slip angle χονδρικά, είναι το πόσο χρειάζεται να στρίψουν οι ρόδες προς το εσωτερικό της στροφής προκειμένου το όχημα να στρίψει. Δηλαδή προκειμένου το όχημα να στρίψει με μια ακτίνα Α, οι τροχοί του πρέπει να έχουν μια κλίση ως προς την εφαπτόμενη του κύκλου της ακτίνας Α, τουτέστιν να είναι πιο πολύ στριμμένες προς το εσωτερικό της στροφής από όσο θα χρειαζόταν να στρίψουν για να πάρει τη στροφή το όχημα με σχεδόν μηδενική ταχύτητα.
Αυτό επειδή τα ελαστικά δουλεύουν με slip.
Το οποίο ΧΟΝΔΡΙΚΑ είναι η διαφορά της απόστασης μεταξύ μιας πλήρους περιστροφής του ελαστικού με αυτή της περιστροφής της ζάντας. (Περίμετρος ελαστικού - περίμετρος ζάντας)
Το slip το βρίσκουμε και στην ευθεία και στις στροφές και στα αυτοκίνητα και στις μοτοσυκλέτες. Εξ ου και αυτό που έλεγα πριν μεταξύ άλλων περί τριβών και τάσης του οχήματος να επιβραδύνεται έστω και με σταθερό γκάζι.
Η διαφορά που υπάρχει ανάμεσα στο αυτοκίνητο και τη μοτοσυκλέτα όσον αφορά το slip angle, είναι ότι η μοτοσυκλέτα χρειάζεται πολύ μικρότερο slip angle προκειμένου να στρίψει.
Γιατί;
Λόγω του ότι η μοτοσυκλέτα πρέπει να πάρει κλίση για να στρίψει, τα ελαστικά της είναι στρογγυλά στο πέλμα.
Όταν η μοτοσυκλέτα παίρνει κλίση, τότε το ελαστικό αρχίζει να πατάει στο πλάι του πέλματος. Αυτό δημιουργεί το λεγόμενο "cone effect", ή το φαινόμενο που ονομάζεται "camber thrust" και συχνά όταν λέμε το ένα εννοούμε το άλλο.
Πολύ απλά, το cone effect ή camber thrust είναι το φαινόμενο που παρατηρείται σε έναν κώνο, όταν αυτός είναι ξαπλωμένος στο τραπέζι και κυλάει. Η περίμετρός του που βρίσκεται πιο κοντά στη βάση του, κινείται με μεγαλύτερη γραμμική ταχύτητα από την περίμετρό του που βρίσκεται πιο μέσα, π.χ. στο μέσον της πλευράς του. Η γωνιακή τους ταχύτητα όμως παραμένει ίδια. Αυτο προκαλεί το λεγόμενο cone effect ή camber thrust, που είναι το φαινόμενο που τείνει να περιστρέψει τον ξαπλωμένο κώνο γύρω από την κορυφή του.
Τώρα μπορούμε να θεωρήσουμε τα ελαστικά της μοτοσυκλέτας σαν την άκρη (βάση) ενός κώνου. Κάθε κλίση που παίρνει το ελαστικό, αυτός ο κώνος γίνεται μικρότερος και η νοητή κορυφή του πλησιάζει το κέντρο του ελαστικού, ενώ η γωνία του γίνεται μεγαλύτερη. Αν αφήσουμε το ελαστικό να κυλήσει και να πέσει μόνο του, αυτο θα αρχίσει αρχικά να στρίβει. Μετά θα αρχίσει να στρίβει όλο και πιο κλειστά (όσο πλαγιάζει, τόσο μικραίνει ο κώνος άρα και η ακτίνα στροφής του) μέχρι που θα αρχίσει να στρίβει επιτόπου και να ταλαντεύεται περιστρεφόμενο στο sidewall (στο πλάι) μέχρι να ξαπλωθεί εντελώς και να ηρεμήσει.
Αυτό σημαίνει ότι οι τροχοί της μοτοσυκλέτας υπό κλίση, τείνουν να πάρουν μια πολύ πιο κλειστή γωνία στροφής από αυτή που θέλουμε, ειδικά στις 45° πρέπει να είναι -αν δεν κάνω λάθος- γύρω στο μισό μέτρο.
Η τριβή όμως του ελαστικού στον δρόμο, το slip, το αναγκαίο slip angle σε συνδυασμό με την κεντρομόλο-φυγόκεντρο δύναμη, αντισταθμίζουν αυτή την τάση του ελαστικού να επιταχυνθεί. Το κυριότερο όμως είναι το γεγονός ότι τα ελαστικά δεν λειτουργούν αυτόνομα, αλλά σε συνδυασμό μεταξύ τους και με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα.
Οπότε τριβή, παραμόρφωση ελαστικού (το contact patch δεν μικραίνει, μάλιστα στα σύγχρονα σπορ ελαστικά που επιτρέπουν πολύ χαμηλες πιέσεις, το contact patch υπό κλίση είναι ακόμη μεγαλύτερο από την όρθια θέση), camber thrust + slip angle, κάνουν τον τροχό να μειώνει την γραμμική του ταχύτητα αντί να την αυξάνει όπως θα ήταν το λογικά αναμενόμενο αν ήταν μόνος του.
Απάντηση με παράθεση
