Η ταχύτητα στη στροφή δε μειώνεται μόνο λόγω της μικρότερης διαμέτρου στο πλαϊνό μέρος των ελαστικών αλλά και λόγω της τριβής των ελαστικών με την άσφαλτο η οποία δημιουργείται από την "επιθυμία" της μοτοσικλέτας να συνεχίσει ευθεία (αδράνεια)
Η ταχύτητα στη στροφή δε μειώνεται μόνο λόγω της μικρότερης διαμέτρου στο πλαϊνό μέρος των ελαστικών αλλά και λόγω της τριβής των ελαστικών με την άσφαλτο η οποία δημιουργείται από την "επιθυμία" της μοτοσικλέτας να συνεχίσει ευθεία (αδράνεια)
NdGT: "A great challenge of life: Knowing enough to think you're doing it right, but not enough to know you're doing it wrong"Το'χω πάθει και στις Σέρρες
riding coach του πληκτρολογίου
Δημοσιεύθηκε αρχικά από amyroukai
Amyroukai, Ο Code εχει γραψει πολλες παπαριες σε πολλα σημεια οταν προσπαθει να μιλησει με φυσικους ορους. Ενα εξ'αυτων η παραγραφος πιο πανω.
Οταν βαλεις τον μπροστινο τροχο σε τοιχο, τοτε το μονο που μπορει να κανει το μεταξονιο ειναι να μικρυνει και ο μονος τροπος να το κανει ειναι να εκταθει η αναρτησην αν η αρχικη κλιση του ψαλιδιου ειναι θετικη. Ελπιζω να καταλαβαινεις οτι σε αυτην την περιπτωση, δεν ειναι να δυνατον ποτε να χαμηλωσει το κεντρο βαρος λογω επιταχυνσης με μεταφορα βαρους πισω, επειδη δεν μπορει να μεταφερθει βαρος πισω επ'ουδενι. Επειδη το λεει το ιντερνετ ΔΕΝ ειναι αληθεια.
Τελευταία τροποποίηση από DrBig; 02/08/2014 στις 07:09.
Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.
Δες παραπανω
Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.
Επεμενε....παρεπιπτοντως, οι αναρτησεις ειναι συμπιεσμενες στη στροφη λογω συνισταμενης δυναμης βαρους και κεντρομολου.
Επισης, η ωφελιμη περιοχη λειτουργιας της αναρτησης ειναι να ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΑΡΚΕΤΑ ΣΥΜΠΙΕΣΜΕΝΗ, αρκετα πανω απο το 1/3 σαγκ. Οταν τρεχει ενα ΣΣ με 300 και βγαζει 150+ αλογα και δεν ξερω εγω ποση ροπη στο τροχο, ολη αυτη η δυναμη περναει απο το αμορτισερ το οποιο συμπιεζεται αρκετα περαν του 1/3. Εκει ειναι που δουλευει η αναρτηση και δεν υπαρχει κανενας λογος να την αποσυμφορισουμε. Το ελατηριο και το βαλβινγκ πισω ειναι υπολογισμενο ακριβως για να διαχειριζεται αυτες τις δυναμεις και οχι για συνθηκες βολτας.
Ρυθμισε σωστα τις αναρτησεις σου και περνα απο ανωμαλιες στο δρομο πρωτα με κλειστο και μετα με ανοιχτο γκαζι. Θα καταλαβεις τι εννοω. Στην δευτερη περιπτωση δεν θα περασεις πιο καλα γιατι αποσυμφοριζεται η αναρτηση, αλλα γιατι 'συμφοριζεται'.
Τελευταία τροποποίηση από DrBig; 02/08/2014 στις 07:11.
Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.
ψαξτε στο δικτυο να βρειτε βιντεο με swingarm mounted cam...
Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.
Βαλε μεσα και την αυξημενη τριβη κυλησης λογω συνισταμενης βαρους-κεντρομολου.
Παντως αν υποθεσουμε οτι η στροφη ειναι αρκετα 'ανετη' ωστε πριν, κατα την διαρκεια, και μετα να εχουμε ακριβως το ιδιο ανοιγμα στο γκαζι, τοτε η μειωμενη διαμετρος τροχου λογω στροφης δεν σημαινει απαραιτητα οτι το μηχανακι θα παει πιο αργα. Μπορει να παει το ιδιο, μπορει να παει και πιο γρηγορα. Ειναι το ιδιο με το να ειμαστε σε καποιες συνθηκες με 6η, να κραταμε το γκαζι σταθερο, να βαζουμε 5η και να βλεπουμε οτι παμε πιο γρηγορα, απλα γιατι εχουμε περισσοτερη ροπη στον τροχο. Εξαρταται απο ενα ισοζυγιο αεροδυναμικης αντιστασης, αντιστασης κυλησης και με το που βρισκομαστε στην καμπυλη της ροπης. Στο κλειστο γκαζι ομως, η μικροτερη διαμετρος ελαστικου προσφερει πιο αποτελεσματικο φρενο κινητηρα.
Τελευταία τροποποίηση από DrBig; 02/08/2014 στις 06:48.
Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.
Επειδή μου φαίνεται πως έχουμε πλησιάσει επικίνδυνα στο "δυό γάιδαροι μαλώνανε σε ξένο αχυρώνα", να πω πως το καταλαβαίνω.
Το ότι αν στηρίξεις τον εμπρός τροχό σε τοίχο και ανοίξεις το γκάζι σηκώνεται το πίσω το δοκίμασα, ισχύει. Γιατί σηκώνεται το πίσω; Αντίδραση στην προσπάθεια αλλαγής της κινητικής κατάστασης του πίσω τροχού, μεταφέρουμε στον πίσω τροχό μία δύναμη μέσω της αλυσίδας, μεταφέρει και αυτός μία δύναμη μέσω της αλυσίδας. Η δύναμη που ασκούμε εμείς οδηγεί σε περιστροφή του τροχού, η δύναμη που ασκεί αυτός οδηγεί σε ανόρθωση του πίσω μέρους της μοτοσικλέτας. Τελείωσε το πράγμα; Όχι. Κρατάμε όμως το ότι η φυσική τάση του πίσω συστήματος (τροχός-ψαλίδι) είναι να εκταθεί όταν ανοίγουμε το γκάζι και πάμε να επιταχύνουμε, άρα με ασφάλεια λέμε ότι αν επιβραδύνουμε κλείνοντας το γκάζι το πίσω σύστημα θα συμπιεστεί. (για την ακρίβεια, αυτό το οποίο μετακινείται αν το δούμε απ' έξω είναι η μάζα της μοτοσικλέτας εμπρός από τον άξονα του ψαλιδιού γιατί εκεί ασκούνται οι δυνάμεις από την αλυσίδα, αλλά μιά που ο παρατηρητής/αναβάτης είναι μέρος αυτής της μάζας λέω έκταση και συμπίεση του πίσω συστήματος γιατί αυτό παρατηρούμε όταν καβαλάμε να κινείται).
Όταν ο εμπρός τροχός δεν είναι πακτωμένος σ'ένα τοίχο αλλά ελεύθερος, εκτός από την δύναμη που θέλει να περιστρέψει προς τα πάνω, υπάρχει και άλλη μία. Η αντίδραση της μάζας εμπρός από τον άξονα του ψαλιδιού στην αλλαγή της κινητικής της κατάστασης, οδηγεί σε δύναμη που προκαλεί περιστροφή προς τα κάτω. Και επειδή η δύναμη που ασκεί το σύστημα μοτοσικλέτας αναβάτη είναι μεγαλύτερη από την δύναμη που ασκεί η αλυσίδα, το πίσω συμπιέζεται. Ανοίγοντας το γκάζι όλο και πιο δυνατά, φτάνουμε σε ένα σημείο που το σύστημα θα ισορροπήσει. Αλλά όσο πλησιάζουμε στην ισορροπία λόγω αυτών των δυνάμεων, τόσο πλησιάζουμε στο "κλείδωμα" της άρθρωσης του ψαλιδιού. Μιά σχεδόν κλειδωμένη άρθρωση, δηλαδή πρακτικά για έναν εξωτερικό παρατηρητή μιά ανάρτηση πολύ σφιχτή ή εντελώς άκαμπτη, οδηγεί σε ολίσθηση του πίσω τροχού. Η δύναμη που θέλει να εκτείνει τον πίσω τροχό εκτονώνεται (ιδιαίτερα φανερό σε σουπερμότο, βλέπεις το ψαλίδι να ανοίγει όσο μεγαλώνει η γωνία κλίσης και αυξάνει η γωνία σε σχέση με τον εμπρός τροχό) η άρθρωση μπορεί να κινηθεί πάλι και ο αναβάτης ανακτά έλεγχο.
Δες τι λες και εσύ όταν γράφεις ότι με ανοιχτό γκάζι δεν περνάς καλά πάνω από ανωμαλίες λόγω συμφόρησης της πίσω ανάρτησης. Συμφωνείς με τα γραφόμενα του Code σαν παρατήρηση του αποτελέσματος του ανοιχτού γκαζιού και των επιδράσεων αυτού, άσχετα αν χρησιμοποιείτε άλλα λόγια.
Ακόμα και αν δεν φτάσουμε στο ακραίο σημείο της απώλειας πρόσφυσης, παρατηρούμε το εξής: ανοίγοντας το γκάζι ομαλά, έχουμε μιά δύναμη που αντιστέκεται στο βύθισμα της πίσω ανάρτησης, η βύθιση είναι μικρή γιατί η ζητούμενη επιτάχυνση του 0,1G είναι χαμηλή και δεν προκαλεί μεγάλη αντίδραση από την επιταχυνόμενη μάζα εμπρός από τον άξονα του ψαλιδιού και έχουμε και έκταση στην εμπρός ανάρτηση λόγω της επιτάχυνσης. Μικρή βύθιση πίσω+έκταση εμπρός=μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος κατά την διάρκεια της στροφής.
Μεγαλύτερη σε σχέση με τι; Σε σχέση με το κλειστό γκάζι γιατί όπως είπαμε το κλειστό γκάζι συμπιέζει το πίσω και η επιβράδυνση συμπιέζει και το εμπρός, άρα έχουμε μικρότερη απόσταση από το έδαφος κατά τη διάρκεια της στροφής. Ακόμα και αν έχουμε απλά τόσο γκάζι όσο να μην πέσουν οι στροφές του κινητήρα άρα να μην έχουμε μεταβολή της κινητικής κατάστασης του πίσω τροχού σε ότι αφορά την γωνιακή του ταχύτητα και άρα να μην έχουμε αντιδράσεις από την μάζα εμπρός, δεν έχουμε το κέρδος της έκτασης της εμπρός ανάρτησης, άρα πάλι έχουμε μικρότερο ύψος σε σχέση με το ελαφρά ανοιγόμενο γκάζι.
Θα μου επτρέψετε να πω επίσης ότι με βάση την όποια φυσική ξέρω, οι τριβές ανάμεσα στο σύστημα μοτοσικλέτα/δρόμος εξαρτώνται αποκλειστικά και μόνον από το διαθέσιμο πέλμα σε επαφή με τον δρόμο, τον συντελεστή πρόσφυσης ανάμεσα σε ελαστικό και δρόμο και την κάθετα στην διεπιφάνεια ασκούμενη δύναμη. Η αίσθηση που έχω είναι πως με την μοτοσικλέτα υπό κλίση, η κάθετη στην διεπιφάνεια δύναμη μειώνεται(edit λάθος μου, μειώνεται το διαθέσιμο πέλμα σε διεπαφή με τα περισσότερα ελαστικά), άρα μειώνονται και οι τριβές (edit άρα και η διαθέσιμη πρόσφυση). Η δύναμη του κινητήρα σε κάθε περίπτωση δεν χρειάζεται τόσο για να υπερνικήσει τις τριβές με το οδόστρωμα, όσο τις αεροδυναμικές και τις εσωτερικές του συστήματος μοτοσικλέτας που είναι κυρίαρχες.
Δόκτωρα, αν από 6η βάλεις 5η και επιταχύνεις, ναι επιταχύνεις πιο γρήγορα όπως ακριβώς λες για το λόγο που λες. Κάνεις λάθος λέγοντας ότι αλλάζοντας σχέση στο κιβώτιο και κρατώντας το γκάζι σταθερό (και άρα τις στροφές του κινητήρα σταθερές) πας πιο γρήγορα, αυτό αντίκειται στους νόμους της φυσικής. Καμμία αλλαγή ταχύτητας δεν μπορεί να συντελεστεί χωρίς μεταβολή στο παραγόμενο έργο του κινητήρα.
Τελευταία τροποποίηση από amyroukai; 02/08/2014 στις 11:20.
Και είναι εντελώς άσχετο αυτό με το ότι η μοτοσικλέτα χάνει ταχύτητα λόγω μειωμένης διαμέτρου του τροχού στο πλαϊνό που πατάει υπό κλίση. Σαν σύστημα, αν δεν μεταβάλλεις το γκάζι δεν αλλάζεις την κινητική κατάσταση κανενός στοιχείου που το αποτελεί και άρα δεν αλλάζεις την ισορροπία δυνάμεων μέσα σε αυτό επιταχύνοντας ή επιβραδύνοντας (αναφορά σε κάθετο άξονα μοτοσικλέτας). Το ότι μεταβάλλεις την γωνία στην οποία περιστρέφονται οι τροχοί, αν δεν αλλάξουν οι στροφές του κινητήρα, δεν έχει καμμία συνέπεια στο σύστημα (αναφορά στον κάθετο άξονα μοτοσικλέτας). Η μαγεία του ότι πας πιο αργά υπό κλίση, χωρίς να έχεις όλα τα "άσχημα" συνεπακόλουθα της επιβράδυνσης όπως τα έχουμε ήδη πει. Αυτό επίσης καλύπτεται στο βιβλίο, εκεί που μιλάει για το πως να γραναζώσεις τη μοτοσικλέτα προκειμένου να μπορείς να μην χάνεις ταχύτητα σε πολύ ανοιχτές στροφές που τις παίρνεις χωρίς να κατεβάσεις από 6η, αλλά πρέπει να έχεις περιθώριο να ανεβάσεις στροφές για να μην χάσεις ταχύτητα και χρόνο, αλλά και να μπορείς να έχεις το 40/60.
πωπωπωπωπω πάιπ με καταντήσατε... Τα φιλιά μου και καλό μεσημέρι.
edit τρίτο... Αν το καλοσκεφτείς, επειδή υπό κλίση η ασκούμενη δύναμη αναλύεται σε δύο συνιστώσες στον άξονα της μοτοσικλέτας, μία κάθετη στον άξονα της μοτοσικλέτας (που θέλει να περιστρέψει το ψαλίδι) και μία "οριζόντια" σε σχέση με τον άξονα της μοτοσικλέτας (που την τραβάει να πέσει στο έδαφος) είναι πιθανόν, για κάποια κλίση και μετά, η συνιστώσα που θέλει να βυθίσει την πίσω ανάρτηση να είναι μικρότερη από την δύναμη που ασκεί η αλυσίδα και θέλει να ανεβάσει την πίσω ανάρτηση και τελικώς να ανεβαίνει το πίσω με μεγαλύτερα οφέλη σε απόσταση από το έδαφος από ότι νομίζουμε... Τόσο απλό και γιατί δεν το σκέφτηκα νωρίτερα; Ευχαριστώ για το food for thought παίδες, ειλικρινά.
Τελευταία τροποποίηση από amyroukai; 02/08/2014 στις 11:50.
να το πάμε λίγο παραπέρα?
NdGT: "A great challenge of life: Knowing enough to think you're doing it right, but not enough to know you're doing it wrong"Το'χω πάθει και στις Σέρρες
riding coach του πληκτρολογίου
η ελειψης φυγοκεντρου θα ελεγε καποιος.
ΤΟΜΠΟΛΑ!!!!!!!!!! :rotflmao::rotflmao::rotflmao::rotflmao:
ΚΙ ΕΜΕΙΣ ΚΑΚΟ ΧΕΡΟΒΟΛΟ, ΚΙ ΕΣΕΙΣ ΚΑΚΟ ΔΕΜΑΤΙ...
Πριν το παμε παραπερα να ξεκαθαρισουμε οτι το παραδειγμα του κοντ ειναι λαθος. Αλλιως δεν παμε πουθενα....
Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.
CSS level 1 θεωρία.
Ο λόγος που συμβαίνει: είναι by design.
Είναι επιθυμητό να έχουμε anti-squat χαρακτηριστικά στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Όταν έχουμε βύθιση κατά την επιτάχυνση, δεν φορτίζεται ο πίσω τροχός το μέγιστο δυνατό. Το anti-squat είναι η τάση του σασί να ανασηκώνει το πίσω μέρος του κατά την επιτάχυνση, έτσι ώστε ο πίσω τροχός να πατάει με δύναμη στον δρόμο και να έχει τη μέγιστη πρόσφυση.
Ταυχτόχρονα εκτείνεται και η μπροστινή ανάρτηση, λόγω της γεωμετρίας της, επειδή η μοτοσυκλέτα τείνει να ανασηκωθεί από την ίδια δύναμη που σπρώχνει το κέντρο βάρους της (με τον αναβάτη) προς τα πάνω.
Σε όλες τις σύγχρονες μοτοσυκλέτες και δη στις μοτοσυκλέτες επιδόσεων, το σημείο έδρασης του ψαλιδιού στο σασί βρίσκεται ψηλότερα από τον άξονα περιστροφής του πίσω τροχού.
Αυτό από μόνο του έχει σαν αποτέλεσμα, όταν ο πίσω τροχός επιταχύνει, να σπρώχνει το σασί μέσω του ψαλιδιού προς τα εμπρός και επάνω, όπως όταν έχουμε μια σκάλα σε έναν τοίχο υπό γωνία και τη σπρώχνουμε οριζόντια από τη βάση της, η άκρη της σκάλας που ακουμπάει στον τοίχο πάει προς τα επάνω.
Οπότε το αποτέλεσμα είναι το σασί να ανασηκώνει το πίσω μέρος του.
Το σημείο έδρασης του ψαλιδιού, είναι το “pivot point”.
Δεύτερον το σημείο έδρασης του μπροστινού γραναζιού που τραβάει την αλυσίδα, είναι τοποθετημένο μπροστά από το pivot point. Η γωνία κίνησης του πάνου μέρους της αλυσίδας, η οποία κάνει τον πίσω τροχό να γυρνάει με μια δύναμη που εφαρμόζεται στο κέντρο του τεντωμένου πάνου μέρους της, είναι μικρότερη από αυτή του ψαλιδιού, η ευθεία όμως της δύναμης αυτής είναι πάνω από την ευθεία του ψαλιδιού, με ανοδική επίσης φορά. Αυτό επίσης συντελεί στο anti-squat, γιατί είναι σαν να είσαι ψηλά και να τραβάς έναν τροχό προς το μέρος σου, εξαναγκάζοντάς τον ταυτόχρονα να περάσει από κάτω σου.
Ανάλογα με το μέγεθος του ψαλιδιού, το μέγεθος των γραναζιών κίνησης και της αλυσίδας και το σημείο έδρασης του εμπρός γραναζιού σε συνδυασμό με το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας, ρυθμίζεται η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και το επιθυμητό ποσοστό anti-squat.
Το κέντρο βάρους του συστήματος αναβάτη-μοτοσυκλέτα, βρίσκεται μπροστά και πάνω από το pivot point. Όταν η μοτοσυκλέτα επιταχύνει, αυτό ανεβαίνει (μικραίνει το μεταξόνιο) και όσο πιο πολύ ανεβαίνει, τόσο πιο πολύ τείνει η μοτοσυκλέτα μέσω του ψαλιδιού να περιστραφεί στο pivot point προς τα εμπρός. Οπότε η μοτοσυκλέτα ανασηκώνεται, αλλά ο μπροστινός τροχός έχει πρόσφυση λόγω αυτής της ροπής λόγω της βαρύτητας.
Αυτό το κόλπο είναι για να αντισταθμιστεί η μη επιθυμητή βύθιση του πίσου μέρους του σασί και το ελάφρωμα του μπροστινού. Η οποία γίνεται λόγω της βαρύτητας, δηλαδή λόγω της μεταφοράς των φορτίων στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας κατά την επιτάχυνση. Οπότε έχουμε 2 δυνάμεις συνολικά που αντιμάχονται, η μια να συμπιέσει (βυθίσει) το πίσω μέρος και η άλλη να το ανασηκώσει.
Αυτή που τείνει να το συμπιέσει, είναι μεταφορά του βάρους της μοτοσυκλέτας στο πίσω ελαστικό, η οποία τείνει να περιστρέψει τη μοτοσυκλέτα «προς τα πίσω».
Σε αυτή προστίθεται και η ροπή περιστροφής του πάνω μέρους του κινητήρα γύρω από το γρανάζι κίνησης, η οποία όμως είναι αμελητέα και δεν μπορεί να νικήσει τη δύναμη με την οποία ο πίσω τροχός σπρώχνει προς τα πάνω.
Όλα πάνω στη μοτοσυκλέτα είναι θέμα ισορροπίας και συμβιβασμού προκειμένου να πετύχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα.
Για παράδειγμα στις μοτοσυκλέτες τύπου cruiser, θα δούμε ότι το ψαλίδι είναι σχεδόν οριζόντιο. Όμως εκεί έχουμε πολύ διαφορετικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, για παράδειγμα πολύ χαμηλότερο κέντρο βάρους, μεγαλύτερο βάρος, μεγαλύτερο μεταξόνιο, μεγαλύτερες γωνίες και μικρότερη απόσταση από το έδαφος.
Έχοντας υπόψη τα παραπάνω, μπορούμε να καταλάβουμε γιατί στο δυναμόμετρο ή στον τοίχο η πίσω ανάρτηση εκτείνεται μέχρι το τέρμα της.
Είναι έτσι λόγω σχεδιασμού.
Αν το κάνεις με μια cruiser, η με μια παλιότερη μηχανή που δεν έχει τέτοια σχεδίαση, μάλλον θα βυθιστεί.
Δεν υπάρχει μεταφορά βάρους, αφού η μοτοσυκλέτα δεν κινείται, άρα –για να το πούμε εντελώς μπακαλίστικα- η πίσω ρόδα σπρώχνει το σασί προς τα πάνω και η αλυσίδα τραβάει τη ρόδα από κάτω της.
Τελευταία τροποποίηση από kostas777; 02/08/2014 στις 14:27.
Αν η μεταφορά βάρους προς τα πίσω γίνει απότομα, τότε οι δυνάμεις της βαρύτητας μπορεί να νικήσουν τα χαρακτηριστικά αντιβύθισης και να έχουμε συμπίεση της ανάρτησης. Ειδικά αν είναι ήδη συμπιεσμένη και το σημείο έδρασης του ψαλιδιού είναι πιο κάτω από ότι αν η ανάρτηση δεν είναι συμπιεσμένη.
Αν αυτό γίνει στη στροφή, τότε το μπροστινό σαν αποτέλεσμα θα ελαφρύνει και η μοτοσυκλέτα θα αρχίσει να ανοίγει την τροχιά της.
Όταν η μεταφορά βάρους κατά την επιτάχυνση είναι ομαλή (και για κάθε σύστημα μοτοσυκλέτας-αναβάτη είναι διαφορετικό το πότε και πως γίνεται αυτό, εφόσον όλα τα συστήματα αυτά έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά), τότε μπορούμε εκμεταλλευόμενοι τη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να διατηρούμε την ανάρτηση στην περιοχή απόδοσής της.
Επίσης να διατηρούμε τα ελαστικά μας στο μέγιστο της απόδοσής τους με την βέλτιστη κατανομή βάρους κατά τη διάρκεια της στροφής.
Ποιά είναι αυτή η περιοχή, χονδρικά τόσο ώστε να μην είναι συμπιεσμένες αλλά ούτε εκτεταμένες. Έτσι ώστε να έχουν ανά πάσα στιγμή περιθώριο να συμπιεστούν ή να εκταθούν περισσότερο. Αυτό μπορεί να αποδειχθεί σωτήριο στο μεγαλύτερο ποσοστό δύσκολων καταστάσεων που μπορούμε να συναντήσουμε σε μια στροφή.
Με τον καλό, στρωτό έλεγχο του γκαζιού, μπορούμε να έχουμε αυτοπεποίθηση ότι μπορούμε να βγούμε από οποιαδήποτε στροφή. Το μόνο που χρειάζεται για να το πετύχουμε αυτό είναι καθημερινή προπόνηση.
Απλά πράγματα που μπορεί να γνωρίζεις είτε εμπειρικά είτε αν σε ενδιαφέρει το αντικείμενο μελετώντας τις δυναμικές της μοτοσυκλέτας. Υπάρχει και ένα πολύ καλό βιβλίο, το "motorcycle dynamics", είδα μερικές σελίδες του και έμεινα μλκς
Τελευταία τροποποίηση από kostas777; 02/08/2014 στις 15:21.
Να το πάμε.
Moment=ορμή.
Force=δύναμη
Torque=ροπή.
Ο αρθρογράφος μιλάει για driving force, or thrust, that pushes the rear wheel forward. Μετά λέει ότι υπάρχει μιά δεύτερη δύναμη, The second force that can be used is chain pull. Οπότε η δύναμη που σπρώχνει τον τροχό είναι διαφορετική από αυτήν που μεταφέρει η αλυσίδα, πράγμα το οποίο βρίσκω ενδιαφέρον.
Αν δεν κάνω λάθος με τις περιορισμένες μου γνώσεις, η αλυσίδα είναι το μόνο εξάρτημα που μεταφέρει δύναμη στην γραναζιέρα, που την μεταφέρει στον τροχό, που την μεταφέρει στο έδαφος μέσω της επιφάνειας διεπαφής με αυτό και από την αντίδραση του εδάφους στο σπρώξιμο που του κάνει ο τροχός κινείται η μοτοσικλέτα. Οπότε, επειδή δεν είδα να εξηγείται το που προέρχεται η driving force, ξεκινώ με μιά σοβαρή απορία. Μετά λέει ότι Weight transfer manifests itself as the ground pushing upward on the rear wheel, δηλαδή πάλι αντί να βάλει την δύναμη από την μοτοσικλέτα προς το δρόμο που είναι το σωστό, βάζει την αντίδραση από το δρόμο προς την μοτοσικλέτα.
Μία δύναμη σωστή, μία που δεν ξέρω που βρέθηκε, μία λάθος. Αν το διάγραμμα 1 δείχνει τις δυνάμεις στην μοτοσικλέτα, θα έπρεπε να είναι το οριζόντιο κόκκινο βελάκι που είναι ανάμεσα ρόδα/δρόμο με την ανάποδη φορά. Ομοίως και το βελάκι το κάθετο στο δρόμο, έπρεπε να δείχνει προς τα κάτω. Ο αρθρογράφος λοιπόν δείχνει από τη μία μεριά την δύναμη στην αλυσίδα, από την άλλη μεριά τις αντιδράσεις από το οδόστρωμα που αφορούν το βάρος και την μεταφερόμενη δύναμη της αλυσίδας.
edit:Το διάγραμμα θα ήταν σωστό αν είχε βάλει σαν βελάκι δύναμης αλυσίδας αυτήν που δέχεται το γρανάζι που είναι η αντίθετη από αυτήν που δείχνει στο διάγραμμα. Ή θα δείχνεις όλες τις δράσεις ή όλες τις αντιδράσεις, αν τα μπερδέψεις τα κάνεις σαλάτα.
Πως αποδεικνύεται ότι είναι λάθος; Κάθε σώμα, με τις δυνάμεις που δέχεται, πρέπει να ισορροπεί εσωτερικά. Άρα, προσθέτοντας την δύναμη της αλυσίδας μαζί με τις ίδιας φοράς δυνάμεις που δείχνει, ισορροπία δεν έχει το σώμα, έχει.... πτήση αφού η συνισταμένη δείχνει να είναι αριστερά και επάνω.
Το διάγραμμα 2 αναλύει την μαγική driving force που εφαρμόζεται στον πίσω άξονα. Ουδέν σχόλιον επ' αυτού, γιατί δεν ξέρω πούθε προέκυψε η driving force και γιατί το σημείο εφαρμογής της είναι ο πίσω άξονας και γιατί έχει και την γωνία στην οποία την δείχνει ο αρθρογράφος. Επίσης, η διανυσματική ανάλυση της driving force είναι εσφαλμένη διότι η οριζόντια συνιστώσα έπρεπε να είναι επάνω στον πίσω άξονα, όπως έχει τοποθετηθεί δημιουργεί ροπή γύρω από αυτόν, που όμως δεν δημιουργεί το συνιστάμενο διάνυσμα. Η δε κατακόρυφη συνιστώσα, έπρεπε να είναι προς τα κάτω.
Το διάγραμμα 3 λοιπόν, αναλύει... Την σύγκριση της ορμής της αλυσίδας, με την ορμή της driving force, με την ορμή της μεταφοράς βάρους και προκύπτει το base line antisquat ανάλογα με το πόσο βυθίζεται το πίσω...
Το οποίο κάνει προφανές ότι ο αρθρογράφος δεν ξέρει την διαφορά ανάμεσα στην ορμή και την ροπή. Αν αλλάξουμε λοιπόν τις λέξεις moment με το ορθό torque, συμφωνούμε με το #3, αν εξηγηθεί τι είναι αυτό το driving force.
Το διάγραμμα 4 είναι ακριβώς η μπλέ γραμμή του 3. Τίποτα καινούριο, πέραν του ότι έχει αριθμήσει τον κατακόρυφο άξονα και έχει αλλάξει σύστημα αξόνων αναφοράς.
Τα υπόλοιπα έχουν ενδιαφέρον και χρησιμότητα, με την εξαίρεση του driving force το οποίο σιωπηλά συμπεριλαμβάνουν.
Αγνοώντας τα λάθη σε αυτό που ανέβασες λοιπόν δείχνει τι; Ότι για μικρά ανοίγματα του γκαζιού, οι δυνάμεις που θέλουν να σηκώσουν το πίσω μέρος (όπως το παρατηρεί ο αναβάτης) είναι μεγαλύτερες από τις δυνάμεις που θέλουν να κατεβάσουν το πίσω μέρος (όπως το παρατηρεί ο αναβάτης). Δηλαδή, για βύθιση περί τα 30 χιλιοστά (που είναι κοντά στο "κανονικό" sag μιας μοτοσικλέτας στριτ) οι δυνάμεις πίσω εξισορροπούνται και δεν έχουμε ούτε ιδιαίτερη βύθιση ούτε σήκωμα... Άρα με το 0,1G, δηλαδή μιά χαλαρή επιτάχυνση κατά Code, για πες μου διαβάζοντας το διάγραμμα πόσο κάθεται το ZX6... Σχεδόν καθόλου με το μαμά γρανάζωμα, μπορεί και να σηκώνεται αν το κοντύνεις ή αν έχει μακρύ ψαλίδι. Τα-ντααααααα.
Τελευταία τροποποίηση από amyroukai; 02/08/2014 στις 15:21. Αιτία: Βιασύνη=Λάθη
Τελικα να μπω με γκαζια στη στροφη ή θα φαω τα μουτρα μου (παλι);;;
MADE IN JAPAN 日本製
Κανόνες δημοσιεύσεων
Απάντηση με παράθεση