XT660Z - Φίλτρα - Εξατμίσεις - Μίγματα

[DrBig]

Kαι πάνω που νόμιζα οτι είχα καταλάβει κάποια βασικά...πρέπει να το πάρω πάλι απο την αρχή.


Άγη ,για να καταλάβω...

Πώς γίνεται μιά πιό ελεύθερη (σε σχέση με την μαμά) εξάτμιση ,να είναι αποδοτικότερη ενεργειακά σε επιταχύνσεις (βλ.χούφτωμα γκαζιού) ,όπου οι συνθήκες διαχείρισης εκτόνωσης αερίων μαζών είναι κ πιό απαιτητικές ,
αλλά να μην τα καταφέρνει να είναι εξίσου "πιό ελεύθερη" σε σταθερό γκάζι ,όπου η κατάσταση που έχει να διαχειριστεί είναι σαφώς πιό ομαλή ,άρα κ πιό εύκολη...

Εκτός κι αν αυτό που θέλεις να καταγράψεις είναι ότι ,οι αυλοί που καθορίζουν την ροή των αερίων σε μια μαμά εξάτμιση ,είναι σχεδιασμένοι-κατασκευασμένοι με τέτοιον δαιδαλώδη τρόπο ,ο οποίος δημιουργεί την κατάλληλη υποπίεση (υπό σταθερές συνθήκες γκαζιού-στροφών) στο σύστημα εξαγωγής ,με σκοπό να διατηρούν το μοτέρ κοντά στην μέγιστη ροπή του ,καταναλώνοντας λιγότερο καύσιμο.

ή μήπως μπερδεύτηκα ακόμα περισσότερο κ το'χασα τελείως...;

Για να το καταλαβεις πρεπει να σκεφτεις βαση κυματικης και οχι συνεχους ροης. Ο λογος ειναι ο ιδιος με αυτον για τον οποιο οι ελευθερες εξατμισεις με ταπες εχουν καλλιτερα χαμηλομεσαια απ οτι χωρις ταπες. Η συχνοτητα του κυματος του καυσαεριου συνδυαζεται κατα τετοιο τροπο με τον ογκο του τελικου και τις διαστασεις της ταπας, ωστε η εξατμιση να 'αδειαζει' πιο γρηγορα.

Ψαξε για helmholtz resonator....

Δες εδω πχ πως ειναι απο μεσα μια εξατμιση απο 950, λες ολος αυτος ο συμφερτος απο σωληνες και υποθαλαμους να γινεται μονο και μονο για προδιαγραφες ηχου, την στιγμη που μια απλη εξατμισουλα με ταπα θα εκανε δουλεια? Τετοιες προσεγγισεις μεγιστοποιουν την επιφανεια κατω απο την καμπυλη ροπης (με τον αξονα χ-στροφων) που ειναι αυτο που θελουμε για χρηση δρομου.

http://www.ktm950.info/how/Farkels/a...v_exhaust.html

[STF]

Για να το καταλαβεις πρεπει να σκεφτεις βαση κυματικης και οχι συνεχους ροης. Ο λογος ειναι ο ιδιος με αυτον για τον οποιο οι ελευθερες εξατμισεις με ταπες εχουν καλλιτερα χαμηλομεσαια απ οτι χωρις ταπες. Η συχνοτητα του κυματος του καυσαεριου συνδυαζεται κατα τετοιο τροπο με τον ογκο του τελικου και τις διαστασεις της ταπας, ωστε η εξατμιση να 'αδειαζει' πιο γρηγορα.

Ψαξε για helmholtz resonator....

Δες εδω πχ πως ειναι απο μεσα μια εξατμιση απο 950, λες ολος αυτος ο συμφερτος απο σωληνες και υποθαλαμους να γινεται μονο και μονο για προδιαγραφες ηχου, την στιγμη που μια απλη εξατμισουλα με ταπα θα εκανε δουλεια? Τετοιες προσεγγισεις μεγιστοποιουν την επιφανεια κατω απο την καμπυλη ροπης (με τον αξονα χ-στροφων) που ειναι αυτο που θελουμε για χρηση δρομου.

http://www.ktm950.info/how/Farkels/a...v_exhaust.html

Το κοκκινισμένο τμήμα το έχω ξαναδιαβάσει και ακούσει και άλλες φορές. Είμαι σίγουρος πως δεν είναι τυχαίο και προφανώς υπάρχουν παραδείγματα που το αποδεικνύουν και όλας.

Στη δική μου περίπτωση όμως δεν βρήκε εφαρμογή!
Η αντικατάσταση της μαμάς εξάτμισης με ελεύθερο μονό τελικό περίπου 45cm αποδίδει σαφώς καλύτερα στις χαμηλομεσαίες χωρίς τις τάπες, πιο γρήγορα και πιο γραμμικά. Όταν βάζω τη τάπα είναι πολύ σφιχτό χαμηλά και δίνει μια αίσθηση "ροπιάσματος" μικρής διάρκειας στις μεσαίες (χάνεται η γραμμικότητα). Δεν ξέρω πως όλο αυτό θα αποτυπωνόταν σε ένα δυναμόμετρο, ξέρω όμως πως η απόδοση του κινητήρα ως αίσθηση έχει βοηθήσει σε κάποια χωμάτινα κομμάτια αφού ξεκάθαρα δεν ήταν "πνιγμένος" χαμηλά.

***Σημειώνω πως φοράω DNA Stage 2 (που περιλαμβάνει την αφαίρεση του σνόρκελ) και ένα intake insert για την επαναφορά της διαμέτρου εισαγωγής σε Stage 1 με σκοπό την δροσερότερη εισαγωγή αέρα, αφού το σνόρκελ τραβούσε αέρα από την κορυφή της κεφαλής του κινητήρα.

[DrBig]

Το κοκκινισμένο τμήμα το έχω ξαναδιαβάσει και ακούσει και άλλες φορές. Είμαι σίγουρος πως δεν είναι τυχαίο και προφανώς υπάρχουν παραδείγματα που το αποδεικνύουν και όλας.

Στη δική μου περίπτωση όμως δεν βρήκε εφαρμογή!
Η αντικατάσταση της μαμάς εξάτμισης με ελεύθερο μονό τελικό περίπου 45cm αποδίδει σαφώς καλύτερα στις χαμηλομεσαίες χωρίς τις τάπες, πιο γρήγορα και πιο γραμμικά. Όταν βάζω τη τάπα είναι πολύ σφιχτό χαμηλά και δίνει μια αίσθηση "ροπιάσματος" μικρής διάρκειας στις μεσαίες (χάνεται η γραμμικότητα). Δεν ξέρω πως όλο αυτό θα αποτυπωνόταν σε ένα δυναμόμετρο, ξέρω όμως πως η απόδοση του κινητήρα ως αίσθηση έχει βοηθήσει σε κάποια χωμάτινα κομμάτια αφού ξεκάθαρα δεν ήταν "πνιγμένος" χαμηλά.

***Σημειώνω πως φοράω DNA Stage 2 (που περιλαμβάνει την αφαίρεση του σνόρκελ) και ένα intake insert για την επαναφορά της διαμέτρου εισαγωγής σε Stage 1 με σκοπό την δροσερότερη εισαγωγή αέρα, αφού το σνόρκελ τραβούσε αέρα από την κορυφή της κεφαλής του κινητήρα.

Η παρατηρηση ισχυει μονο για 1η 2α η και 5η 6η?

[daz]

Αυτο που μπερδευει πολλους και μαζι με αυτους και τον rein, ειναι το οτι μπορει μια εξατμιση να ειναι ενεργειακα αποδοτικοτερη σε κατασταση steady state, δηλαδη στεθερες στροφες, αλλα ταυτοχρονα να αντιστεκεται περισσοτερο απο μια ελευθερη στην αλλαγη των στροφων, δηλαδη επιταχυνση. Με αλλα λογια η ανοικτη εξατμιση διευκολυνει τον κινητηρα να ανεβασει γρηγορα στροφες αλλα αυτο δεν σημαινει οτι ειναι και πιο ελευθερη σε κατασταση σταθερων στροφων.

Ένα φεγγάρι που είχα παρακολουθήσει μια παρόμοια συζήτηση διάβασα κάτι τεχνικά άρθρα περί του φαινομένου των παλμών στους αυλούς και είναι όντως πολύ μπελαλίδικο να ασχοληθείς. Για να το σετάρεις τόσο αποδοτικά χρειάζεσαι φοβερή τεχνογνωσία και στην μέση μπαίνουν πολλοί παράγοντες που πρέπει να αναλύσεις.

Με πιο στενούς αυλούς ο παλμός μπορεί να ταξιδεύει πιο γρήγορα ενώ μπορεί να αδειάζει και τον θάλαμο καυσης πίσω του με μικρότερη συμβολή του πιστονιού.

Όλα αυτά όμως μέχρι να φτάσει ο παλμός στο τελικό. Από και και πέρα το μόνο που ξέρω είναι ότι τα πιο μακριά τελικά βελτιώνουν την ροπή, ενώ οι διπλές προσφέρουν καλύτερες υψηλές για λόγους που μπορώ να τους κατανοήσω (κάτι ανάλογο με την κίνηση των καυσαερίων στους αυλούς εφ' όσον οι διπλές προσφέρουν πιο "άνετη" κίνηση και μικρότερη πίεση).

Αυτό που λες συμβαίνει για τους ίδιους λόγους που οι πολύ χοντροί αυλοί δυσχεραίνουν την κίνηση των καυσαερίων εφ' όσον δεν υπάρχει η κατάλληλη πίεση και ταχύτητα?

Όλα αυτά δεν επηρεάζουν το μείγμα στο θάλαμο καύσης αλλά την απόδοση. Σωστά?

[amyroukai]

Νομίζω επηρεάζουν και το μείγμα, αφού η ταχύτητα εξόδου μέσω του overlap επηρεάζει την ταχύτητα εισόδου και άρα την ποσότητα εισόδου.

[STF]

Η παρατηρηση ισχυει μονο για 1η 2α η και 5η 6η?

Με κάθε ειλικρίνεια σου απαντώ πως ισχύει σε όλες τις ταχύτητες!
Το έχουμε συζητήσει από τις πρώτες ημέρες τοποθέτησης της εξάτμισης με τον el-Gatto. Θυμάμαι χαρακτηριστικά πόσο περίεργο του είχε φανεί και μάλιστα θεώρησε πως οπωσδήποτε θα έχω κάπου "τρύπα". Μετά από αυτό και με παρότρυνση του βγήκα εθνική (στο ποτάμι) και ανέβαζα 100-100 τις στροφές με 3η, 4η και 5η. Τουλάχιστον ως αίσθηση δεν έχω τρύπα πουθενά.

Δεν αμφισβητώ σε καμία περίπτωση πως η λογική συνηγορεί με τα λεγόμενα σας. Ίσως είμαι απλά κολόφαρδος και "έδεσε" το "πακέτο". Δεν ξέρω και αν το κόντυμα της τελικής μετάδοσης (πίσω γρανάζι 47 από 45) μπορεί να "συγκαλύψει" μια τέτοια τρύπα.
Σεβόμενος -όχι μόνο τώρα- αλλά και πολλά παλαιότερα κείμενα σου, έχω εξαντλήσει την διερεύνηση μου προσπαθώντας να υποθέσω πως κάπου ίσως αναγνώσκω λάθος. Πάντως μέχρι σήμερα νιώθω-αισθάνομαι-διαπιστώνω μια απολύτως πετυχημένη μετατροπή με μόνο μειονέκτημα τον θόρυβο.

[xaotikos]

Ντοκτορ επειδή την είχες ξανακάνει την παρατήρηση για 1η 2α σε σχέση με 5ή 6η, μπορεις please να εξηγήσεις γιατί μπορεί να έχεις διαφορά? υποψιάζομαι λόγω ταχύτητας εισαγωγής αέρα πλέον σε μεγαλύτερες ταχύτητες ή μεγαλύτερο φορτίο (5η 6η πχ από 2k rpm)
Σε δική μου σύγκριση (2 smt, το ένα με ακράπες και πρόγραμμα ktm, το δικό μου με leovince, dna mk3, βγαλμένες τις δευτερεύουσες, απενεργοποιημένους λ και χάρτη κονσέρβα απο εξωτερικό αλλα για ακριβώς ίδιο setup) σε roll on από 4η, 5η, 6η από ιδια ταχύτητα έφευγα άνετα μπροστα. Με μαμά δεν το έχω δοκιμάσει αλλά από προσωπική αίσθηση ανεβάζει αρκετά γρηγορότερα και πιο ανάλαφρα.
Θα είχε ενδιαφέρον να μπορούσαμε να μετρήσουμε στιγμιαια κατανάλωση σε σταθερό γκάζι στα 2 μηχανάκια πχ στα 120-140 αλλά οι απενεργοποιημένοι λ από μόνοι τους νομίζω θα δινανε το αποτέλεσμα.

[daz]

Νομίζω επηρεάζουν και το μείγμα, αφού η ταχύτητα εξόδου μέσω του overlap επηρεάζει την ταχύτητα εισόδου και άρα την ποσότητα εισόδου.

Ναι, παντού διαβάζω ότι ακόμα και το μαμά φίλτρο μπορεί να δώσει μέχρι και 20% περισσότερο αέρα αν του το ζητήσει το πιστόνι ενώ η ταχύτητα του πιστονιου στους νεκρούς χρόνους όπως αυτός της εξαγωγής, εξαρτάται απ' τις αντιστάσεις που βρίσκει.

Τώρα όμως μπερδεύτηκα γιατί αν η πιο ελεύθερη εξάτμιση δυσχεραίνει την κίνηση των καυσαερίων στο σταθερό γκάζι, για τους ίδιους λόγους που συμβαίνει το ίδιο στους αυλούς με τα θερμικά κύματα, ο πιστόνης μας τα βρίσκει σκούρα οπότε κάνει το μείγμα πιο πλούσιο.

Δλδ με πιο ελευθερη εξάτμιση έχουμε λίγο πιο φτωχό μείγμα στο άνοιγμα του γκαζιού και λίγο πιο πλούσιο στο σταθερό γκάζι?

Ή όταν λέει ότι δεν είναι και τόσο ελεύθερη σε κατάσταση σταθερών στροφών ...


δε μου βγαίνει η σκέψη γιατί δεν μπορούμε να μιλήσουμε για μεταβολή της απόδοσης σε σταθερές στροφές.

[duke200]

το θεμα των παλμων είναι δυσκολο απο πλευρας ρευστομηχανικής αλλα εμπειρικά είναι έυκολο να καταλάβεις τι κάνει ακριβώς.

παλμός δημιουργείται μεταξύ της κλειστής βαλβίδας και του πλένουμ (σε μοτερ με πολλαπλή εισαγωγής που έχει πλένουμ) αλλα και μεταξύ της (μισόκλειστης) πεταλούδας και της βαλβίδας σε συστήματα με μια πεταλούδα για κάθε κύλινδρο (σε τέτοια μοτερ με τέρμα ανοιχτή πεταλούδα δεν δημιουργείται παλμός, αλλα μόνο ροή κάθε φορά που ανοίγει η βαλβίδα εισαγωγής). Πρακτικά είναι η "βόλτα" που κάνει το κύμα αέρα περα-δώθε μεταξύ βαλβίδας και πλένουμ, όταν βρίσκει τη βαλβίδα εισαγωγής κλειστή. Αυτό το πέρα δώθε γίνεται με κάποια ταχύτητα η οποία είναι ανάλογη του μήκους του αυλού και επιτρέπει σε συγκεκριμένες στροφές το κύμα αέρα στο "πήγαινε" να βρίσκει την βαλβίδα ανοιχτή ακριβώς στη στιγμή που πρέπει με αποτέλεσμα αυξημένη ογκομετρική απόδοση σε αυτές τις στροφές.

ως αποτέλεσμα το μήκος το αυλών της πολλαπλής εισαγωγής έχει τεράστια σημασία σε ποιες στροφές θα πετύχει ο αέρας την βαλβίδα ανοιχτή για να κάνει μέγιστη πλήρωση, οποτε σε αυτές τις στροφές θα έχουμε μέγιστη ροπή. Υπαρχει ένας εμπειρικός κανόνας που λέει ότι για μέγιστη ροπή στις 10.000 στροφές ο αυλός της εισαγωγής πρέπει να έχει μήκος περίπου 10 πόντους (μήκος αυλού στην πολλαπλή + μήκος αυλού εντός του μοτερ μέχρι την βαλβίδα) και απο εκεί και πέρα κάθε 1000 στροφές που θέλουμε να κατεβάσουμε τη μεγιστη ροπή προσθέτουμς 5 πόντους.

εφαρμόζοντας τα παραπάνω κατασκεύασα πολλαπλή εισαγωγής για μοτερ 1600 με επιθυμητή μέγιστη ροπή στις 5000 στροφές, οποτε το μήκος των αυλών έγινε 40 πόντους (30 ο αυλός της πολλαπλής + 10 που ούτως η άλλως ήταν ο αυλός στο εσωτερικό του μοτέρ). Τα αποτελέσματα ήταν παρα πολύ ενθαρυντικά, αφού πράγματι το μέγιστο της καμπύλης ροπής μετατοπίστικε απο τις 4000 στροφές που είχε με τη μαμά πολλαπλή (50 πόντους μήκος αυλών) στις 5000 με την καινούργια πολλαπλή (40 πόντους μήκους αυλών). Αν οι εκκεντροφόροι το επέτρεπαν (και δεν "τελείωναν" στις 6500 στροφές), μια πολλαπλή με 35 πόντους πιθανόν να μετατοπιζε τη μεγιστη ροπή ακόμα ψηλότερα στις 6000 στροφές, κ.ο.κ.

όπως είπα και πριν για μοτερ με μια πεταλούδα σε κάθε κύλινδρο, αυτός ο εμπειρικός τύπος δεν ισχύει γιατι με τερμα ανοιχτή πεταλούδα πρακτικά δεν έχουμε παλμό. Εκεί το πράγμα αλλάζει και όσο μεγαλύτερο το μήκος του αυλού. τόσο μεγαλύτερη η απόδοση στις ψηλότερες στροφές.

στο δια ταύτα λοιπόν και εφόσον το έυρος δύναμης (power band) του εκκεντροφόρου μας το επιτρέπει, επιλέγουμε τέτοιο μήκος αυλού ώστε να έχουμε μέγιστη ροπή περίπου 2-3 χιλιάδες στροφές πριν από το άνω όριο του power band του εκκεντροφόρου μας. Για παράδειγμα αν ο κατασκευαστης του εκκεντροφόρου δίνει ένα powerband μέχρι τις 9000 στροφές, επιλέγουμε συνολικό μήκος αυλού για μέγιστη ροπή στις 7000 στροφές (25 πόντους απόσταση πλενουμ-βαλβίδα)

αν όμως σε μοτερ με power band 6000 στροφές βάλουμε 25 πόντους αυλό, τότε το μοτέρ μας θα ναι "κούφιο" παντού χωρίς να καταλάβουμε ποτέ το γιατι...

Και αν μπείτε στον κόπο να φτιάξετε πολλαπλή εισαγωγής δικιά σας (για εφαρμογή τούρμπο ), να θυμάστε επίσις οτι το πλένουμ πρέπει να έχει όγκο κατ΄ελάχιστο στο 60% του κυβισμού, όλοι οι αυλοί εισαγωγής να έχουν το ίδιο μήκος και η διατομή των αυλών πρέπει να είναι τουλάχιστον ίση με τη διάμετρο των βαλβίδων.


Για την εξάτμιση ισχύουν τελείως διαφορετικά πράγμτα τα οποία θα αναλύσω σε άλλο ποστ

[DrBig]

Με κάθε ειλικρίνεια σου απαντώ πως ισχύει σε όλες τις ταχύτητες!
Το έχουμε συζητήσει από τις πρώτες ημέρες τοποθέτησης της εξάτμισης με τον el-Gatto. Θυμάμαι χαρακτηριστικά πόσο περίεργο του είχε φανεί και μάλιστα θεώρησε πως οπωσδήποτε θα έχω κάπου "τρύπα". Μετά από αυτό και με παρότρυνση του βγήκα εθνική (στο ποτάμι) και ανέβαζα 100-100 τις στροφές με 3η, 4η και 5η. Τουλάχιστον ως αίσθηση δεν έχω τρύπα πουθενά.

Δεν αμφισβητώ σε καμία περίπτωση πως η λογική συνηγορεί με τα λεγόμενα σας. Ίσως είμαι απλά κολόφαρδος και "έδεσε" το "πακέτο". Δεν ξέρω και αν το κόντυμα της τελικής μετάδοσης (πίσω γρανάζι 47 από 45) μπορεί να "συγκαλύψει" μια τέτοια τρύπα.
Σεβόμενος -όχι μόνο τώρα- αλλά και πολλά παλαιότερα κείμενα σου, έχω εξαντλήσει την διερεύνηση μου προσπαθώντας να υποθέσω πως κάπου ίσως αναγνώσκω λάθος. Πάντως μέχρι σήμερα νιώθω-αισθάνομαι-διαπιστώνω μια απολύτως πετυχημένη μετατροπή με μόνο μειονέκτημα τον θόρυβο.

Για να συγκρινουμε δυο εξατμισεις θα πρεπει να τις δοκιμασουμε την καθεμια στο afr που λειτουργει βελτιστα. Χωρις να γνωριζω συγκεκριμενα θα ελεγα πως ειναι πιθανον η ανοιχτη εξατμιση να εμπλουτιζει το μειγμα σε καποιες περιοχες των χαμηλων και για αυτο να τραβαει εκει καλλιτερα. Παντως και τα +2 δοντια πισω ειναι αρκετα μεγαλη διαφορα.

[DrBig]

Με κάθε ειλικρίνεια σου απαντώ πως ισχύει σε όλες τις ταχύτητες!
Το έχουμε συζητήσει από τις πρώτες ημέρες τοποθέτησης της εξάτμισης με τον el-Gatto. Θυμάμαι χαρακτηριστικά πόσο περίεργο του είχε φανεί και μάλιστα θεώρησε πως οπωσδήποτε θα έχω κάπου "τρύπα". Μετά από αυτό και με παρότρυνση του βγήκα εθνική (στο ποτάμι) και ανέβαζα 100-100 τις στροφές με 3η, 4η και 5η. Τουλάχιστον ως αίσθηση δεν έχω τρύπα πουθενά.

Δεν αμφισβητώ σε καμία περίπτωση πως η λογική συνηγορεί με τα λεγόμενα σας. Ίσως είμαι απλά κολόφαρδος και "έδεσε" το "πακέτο". Δεν ξέρω και αν το κόντυμα της τελικής μετάδοσης (πίσω γρανάζι 47 από 45) μπορεί να "συγκαλύψει" μια τέτοια τρύπα.
Σεβόμενος -όχι μόνο τώρα- αλλά και πολλά παλαιότερα κείμενα σου, έχω εξαντλήσει την διερεύνηση μου προσπαθώντας να υποθέσω πως κάπου ίσως αναγνώσκω λάθος. Πάντως μέχρι σήμερα νιώθω-αισθάνομαι-διαπιστώνω μια απολύτως πετυχημένη μετατροπή με μόνο μειονέκτημα τον θόρυβο.

Εκανα την ερωτηση γιατι στην 1η μετραει η ευστροφια ενω στην 6η η ροπη.

[DrBig]

Ένα φεγγάρι που είχα παρακολουθήσει μια παρόμοια συζήτηση διάβασα κάτι τεχνικά άρθρα περί του φαινομένου των παλμών στους αυλούς και είναι όντως πολύ μπελαλίδικο να ασχοληθείς. Για να το σετάρεις τόσο αποδοτικά χρειάζεσαι φοβερή τεχνογνωσία και στην μέση μπαίνουν πολλοί παράγοντες που πρέπει να αναλύσεις.

Με πιο στενούς αυλούς ο παλμός μπορεί να ταξιδεύει πιο γρήγορα ενώ μπορεί να αδειάζει και τον θάλαμο καυσης πίσω του με μικρότερη συμβολή του πιστονιού.

Όλα αυτά όμως μέχρι να φτάσει ο παλμός στο τελικό. Από και και πέρα το μόνο που ξέρω είναι ότι τα πιο μακριά τελικά βελτιώνουν την ροπή, ενώ οι διπλές προσφέρουν καλύτερες υψηλές για λόγους που μπορώ να τους κατανοήσω (κάτι ανάλογο με την κίνηση των καυσαερίων στους αυλούς εφ' όσον οι διπλές προσφέρουν πιο "άνετη" κίνηση και μικρότερη πίεση).

Αυτό που λες συμβαίνει για τους ίδιους λόγους που οι πολύ χοντροί αυλοί δυσχεραίνουν την κίνηση των καυσαερίων εφ' όσον δεν υπάρχει η κατάλληλη πίεση και ταχύτητα?

Όλα αυτά δεν επηρεάζουν το μείγμα στο θάλαμο καύσης αλλά την απόδοση. Σωστά?

Οπως προειπε ο αμυρου, επιρεαζεται και το μειγμα. Το μηκος του λαιμου της εξατμισης συμπεριφερεται με ανολογο τροπο οπως και μια χορδη ενος μουσικου οργανου, την οποια τεντωνουμε με μια δυναμη α στο ενα ακρο και μια δυναμη β στο αλλο. Αναλογα το μηκος και τις δυναμεις α και β η χορδη θα συντονιζει και σε διαφορετικη συχνοτητα. Στην περιπτωση της εξατμισης, οι δυναμεις α και β ειναι πιεσεις. Η ιδανικη εξατμιση θα ηταν καποια που συντονιζει κατα τετιοιο τροπο ωστε σε καθε περιοχη στροφων η πιεση στο ακρο της εξαγωγης του μοτερ να ειναι παντα η ελαχιστη δυνατη ωστε το πιστονι να καταβαλει το ελαχιστο δυνατο εργο για να σπρωξει προςτα εξω τα καυσαερια. Αυτο ειναι αδυνατο να συμβει οταν εχουμε σωληνες σταθερου μηκους και διατομης και ανοιχτο τελικο. Μια τετοια εξατμιση θα εχει ενα βελτιστο σε μια περιοχη στροφων και θα χανει οπουδηποτε αλλου. Συνηθως αναλογα το μηχανακι και τελικο, η συχνοτητα αυτη συντονισμου αντιστοιχει ειτε καπου στη μεγιστη ροπη η στη μεγιστη ισχυ. Τα μαματα τελικα με την περιπλοκη σχεδιαση τους κανουν τον κινητηρα να νομιζει οτι βλεπει (σε καποιο βαθμο) λαιμους αυξομειουμενου μηκους αναλογα τις στροφες. Κατι αναλογο εκανε και το exup στα γιαμαχα.

Υπο αυτο το πρισμα και την προυποθεση οτι ο κατασκευαστης εχει βαλει το απαραιτητο r&d στην εξατμιση του, το μονο σιγουρο ειναι πως η μαματη εξατμιση θα μπορει να προσφερει την καλλιτερη δυνατη κατανομη ροπης στο μεγαλυτερο δυνατο φασμα στροφων χρησιμοποιωντας το ελαχιστο δυνατο καυσιμο. Προσωπικα δεν εχω εμπειρια απο μονοκυλινδρα αλλα σε οποιαδηποτε αλλη μηχανη εχω βαλει χερι, εχω καταληξει πως το καλλιτερο δυνατο αποτελεσμα και πιο φτηνο ταυτοχρονα, ειναι να γεμισω τρυπες στο ψεκασμο λογω προδιαγραφων ρυπων χρησιμοποιωντας παντα τις μαμα εξατμισεις. Απο την αλλη ομως δε με ενδιαφερουν αποκλειστικα οι επιταχυνσεις απο σταση αλλα η γεματη ροπη.

[duke200]

γενικα επειδη η εξατμιση είναι μπλεξιμο, πας με την λογική οτι την ελευθερώνεις πλήρως (μεγάλα καζάνια, σωλήνας ελαφρά μεγαλύτερος από την διατομή του αυλού εξαγωγής με τις ενώσεις στο 70% περίπου του αθροίσματος των λαιμών) και παίζεις με τα dbkillers για να πετύχεις το επιθυμητό αποτέλεσμα σε backpressure.

[DrBig]

γενικα επειδη η εξατμιση είναι μπλεξιμο, πας με την λογική οτι την ελευθερώνεις πλήρως (μεγάλα καζάνια, σωλήνας ελαφρά μεγαλύτερος από την διατομή του αυλού εξαγωγής με τις ενώσεις στο 70% περίπου του αθροίσματος των λαιμών) και παίζεις με τα dbkillers για να πετύχεις το επιθυμητό αποτέλεσμα σε backpressure.

Αναλογα τι θελεις. Αυτο που λες νομιζω προυποθετει οτι το ζητουμενο ειναι η μεγιστη δυνατη απολυτη ισχυς.

Αυτο με το 70% μπορεις να το εξηγησεις λιγο πιο αναλυτικα?

[duke200]

πχ σε δικύλινδρο μοτερ με δυο αυλούς, η σωλήνα που θα προκύπτει απο την ένωση των δύο αυλών να έχει διάμετρο τουλαχιστον στο 70% του αθροίσματος των δύο αυλών. Δηλαδή αν ο ένας αυλός έχει διάμετρο 30 πόντους και ο άλλος επίσις 30 αυτός που θα προκύψει μετά την ένωση τους πρέπει να ναι τουλάχιστον στο 70% του αθροίσματος (30+30=60) δηλαδή 0.7*60= 42 πόντους, πες δηλαδή 45 για να σαι μέσα.