Δημοσιεύθηκε αρχικά από
GIOTIS750
Τα πτερύγια και η συσκευή οπών (που χρησιμοποιείται από τον Miller από την περασμένη περασμένη σεζόν και από τις τρεις GP19 την Κυριακή) είναι απαραίτητα μόνο επειδή το πρόγραμμα κατά του τροχού στο ενοποιημένο λογισμικό είναι τόσο αναποτελεσματικό. Όταν η Dorna καθόταν μαζί με τον Magneti Marelli για να δημιουργήσει το πρώτο λογισμικό spec της MotoGP, είχαν ένα απλό σχέδιο - να μετατρέψουν τους ηλεκτρονικούς ελέγχους των οδηγών από βοηθήματα επίδοσης σε βοηθήματα ασφαλείας.
Ο έλεγχος πρόσφυσης και ο έλεγχος της πέδησης του κινητήρα θεωρούνται κυρίως βοηθήματα ασφαλείας, διότι η MotoGP δεν θέλει τους αναβάτες να φτύνουν στο φεγγάρι όταν υπερβαίνουν τις γωνίες ή τις γωνίες. Τα τρέχοντα χειριστήρια TC και ελέγχου πέδησης είναι πολύ λιγότερα από το εργοστασιακό κιτ πριν από το 2016, αλλά συνεχίζουν να δουλεύουν.
Ωστόσο, οι ρόδες δεν αποτελούν συνήθως πρόβλημα ασφάλειας. Έτσι, ο σημερινός έλεγχος κατά του τροχού είναι πολύ αδύναμος - είναι σχεδόν αδύνατο να παρασχεθεί ένα λογικό επίπεδο ελέγχου του τροχού, χωρίς να μειωθεί σημαντικά η ροπή και επομένως η ταχύτητα εξόδου. Όλα αυτά είναι καλά, γιατί τώρα οι αναβάτες πρέπει να κάνουν το έργο. Και οι μηχανικοί.
Τα ριζοσπαστικά αεροδυναμικά πτερύγια του Dall'Igna σχεδιάστηκαν κυρίως για τη μείωση των τροχών με μηχανικά μέσα αντί για ηλεκτρονικά μέσα, επιτρέποντας στον κινητήρα να παραδώσει περισσότερη ροπή στο πίσω ελαστικό για ταχύτερη επιτάχυνση.
Η διάταξη τρυπήματος είναι η ίδια - μειώνει την τάση των τροχών μακριά από το πλέγμα - η οποία επιτρέπει και πάλι στον κινητήρα να παράγει μεγαλύτερη ροπή στο πίσω ελαστικό, κάτι που χωρίς αμφιβολία βοήθησε τον Dovizioso να πάρει την τρύπα την Κυριακή.
Η προσκόλληση του swingarm προέρχεται από την ίδια νοοτροπία, για να κάνει τον καλύτερο από τους κανονισμούς του 2016. Οι Michelins είναι το αντίθετο των Bridgestones. Ενώ το μέτωπο της Bridgestone ήταν καλύτερο από το πίσω, το πίσω μέρος της Michelin είναι καλύτερο από το μπροστινό μέρος, έτσι οι αναβάτες χρησιμοποιούν πολύ πίσω φρένο για να σταματήσουν το ποδήλατο και χρησιμοποιούν το πίσω μέρος για να γυρίσουν το ποδήλατο. Έτσι περισσότερη οπίσθια δύναμη θα βοηθούσε σε διάφορες καταστάσεις. Η ψύξη των ελαστικών θα βοηθήσει επίσης, επειδή η διατήρηση ενός λογικού επιπέδου θερμοκρασίας ελαστικών με το Michelins είναι ζωτικής σημασίας για τη βελτίωση των επιδόσεων σε σχέση με την απόσταση κούρσας. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων δύο εποχών, ο Dovizioso ήταν ο πλοίαρχος της διαχείρισης της θερμοκρασίας των ελαστικών και της ζωής των ελαστικών, αλλά εάν ο Dall'Igna μπορεί να τον βοηθήσει να βγει λίγο πιο πίσω από το πίσω ελαστικό, τότε αυτό μπορεί να είναι καλό. Χωρίς αμφιβολία, η διαφορά είναι μικροσκοπική, αλλά όταν οι αγώνες κερδίζονται κατά εκατοντάδες δευτερολέπτων, τότε τα μικροσκοπικά μπορεί να είναι μεγάλα.
Η διαμαρτυρία της Κυριακής απορρίφθηκε, αλλά τα τέσσερα εμπλεκόμενα εργοστάσια άσκησαν έφεση κατά της απόφασης. Η προσφυγή θα εξεταστεί από το εφετείο της MotoGP εν ευθέτω χρόνω. ελπίζουμε πριν από το δεύτερο γύρο στην Αργεντινή στο τέλος αυτού του μήνα.
Προφανώς, το MotoGP δεν θέλει μια περίσσεια συσκευών προς τα κάτω. Η μετωπική δύναμη από τις συσκευές τύπου πτέρυγας αυξάνει την ασφάλεια επειδή τα ποδήλατα MotoGP μπορούν να σηκώσουν τον εμπρόσθιο τροχό στην πέμπτη και την έκτη ταχύτητα, οπότε το εμπρός ελαστικό πρέπει να ωθηθεί στο δρόμο με υψηλές ταχύτητες, για να αποφευχθεί το κλείδωμα των ελαστικών όταν οι αναβάτες πέσουν στα φρένα. Όμως, το πίσω αεροπλάνο δεν προσφέρει πλεονέκτημα ασφάλειας.
Ο Márquez είπε μετά τον αγώνα ότι ήταν ευχαριστημένος με το δεύτερο και δεν θέλει να απονεμηθεί νίκη από την πίστα. Ας ελπίσουμε ότι αυτό δεν είναι η αρχή μιας νέας εποχής στο MotoGP, όταν οι δικηγόροι και τα βιβλία κανόνων κάνουν τους τίτλους, αντί για τις μοτοσικλέτες και τους αναβάτες τους.
ΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΚΥΡΙΟ 15 - ΓΙΑΤΙ;
Ο αγώνας της Κυριακής ήταν ιστορικός - ο πλησιέστερος 15 καλύτερος σε 71 εποχές των 500cc και οι αγώνες MotoGP. Μόλις 15.093 δευτερόλεπτα διαχωρίστηκε ο νικητής του Dovizioso από τον τελευταίο σκοράροντα Johann Zarco, ο οποίος βελτίωσε το προηγούμενο ρεκόρ των 16.043 δευτερολέπτων στο Assen πέρυσι.
Δεκαπέντε δευτερόλεπτα που καλύπτουν 15 αναβάτες θα ήταν μεγάλη υπόθεση σε αγώνες 125cc πριν από δύο δεκαετίες, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι μεγάλη έκπληξη τώρα στο MotoGP. Ο αγώνας Grand Prix βρίσκεται στην όγδοη δεκαετία του σήμερα. Αρχικά τα μεγάλα βουνά ανεβαίνουν, με τις επιδόσεις να αυξάνονται ταχύτατα, καθώς οι σχεδιαστές κινητήρων μάθαιναν για τους κινητήρες και τους μηχανικούς σασί που έμαθαν για το σασί.
Το MotoGP βρίσκεται τώρα σε ένα ψηλό οροπέδιο, όπου όλοι γνωρίζουν τα πάντα για να πάρουν μια μοτοσικλέτα γύρω από έναν ιππόδρομο και το τοπίο έχει επιτεθεί από τους νομοθέτες που θέλουν να κρατήσουν τους πάντες στο ίδιο επίπεδο.
Απάντηση με παράθεση
και δεν κάνει οι αναβάτες να φτύνουν στο φεγγάρι
