Versys 650 and Valves

[Ins_gr]

Καλησπέρα στην παρέα,

Γράφω μετά από πολύ καιρό στο φόρουμ.

Είχα πριν 4 χρόνια μια Versys 650 2012 Gen2 (58.000χλμ) που υπεραγαπούσα και έλεγα ότι θα είναι η μηχανή μου για πάντα.
Δυστυχώς μετά από 2 χρόνια μαζί και ενώ οι συντηρήσεις και τα service γινόντουσαν υπέρ τακτικά και στην ώρα τους μου έσκασε μια βαλβίδα εξαγωγής εν κίνηση και τρύπησε τον έναν κύλινδρο και τον κατέστρεψε (εικόνα και thread sto subreddit Versys) οπότε αναγκαστικά την έδωσα γιατί δεν μπορούσα να μπω στην διαδικασία να ψάχνω για άλλο μοτέρ κλπ.
Τώρα τελευταία έχω αρχίσει να σκέφτομαι να αγοράσω μια πάλι (από 2019 μοντέλο και μετά) αλλά το όλο περιστατικό μου έχει δημιουργήσει μια ανασφάλεια.
Έχετε εμπειρία με κάτι παρόμοιο? Θα ήταν συνετό να πάρω μια πάλι ή υπάρχουν ακόμα τα προβλήματα με τις βαλβίδες?

Ευχαριστώ πολύ προκαταβολικά.

[anco]

Καλησπέρα στην παρέα,

Γράφω μετά από πολύ καιρό στο φόρουμ.

Είχα πριν 4 χρόνια μια Versys 650 2012 Gen2 (58.000χλμ) που υπεραγαπούσα και έλεγα ότι θα είναι η μηχανή μου για πάντα.
Δυστυχώς μετά από 2 χρόνια μαζί και ενώ οι συντηρήσεις και τα service γινόντουσαν υπέρ τακτικά και στην ώρα τους μου έσκασε μια βαλβίδα εξαγωγής εν κίνηση και τρύπησε τον έναν κύλινδρο και τον κατέστρεψε (εικόνα και thread sto subreddit Versys) οπότε αναγκαστικά την έδωσα γιατί δεν μπορούσα να μπω στην διαδικασία να ψάχνω για άλλο μοτέρ κλπ.
Τώρα τελευταία έχω αρχίσει να σκέφτομαι να αγοράσω μια πάλι (από 2019 μοντέλο και μετά) αλλά το όλο περιστατικό μου έχει δημιουργήσει μια ανασφάλεια.
Έχετε εμπειρία με κάτι παρόμοιο? Θα ήταν συνετό να πάρω μια πάλι ή υπάρχουν ακόμα τα προβλήματα με τις βαλβίδες?

Ευχαριστώ πολύ προκαταβολικα.

η ερώτηση σου δεν έχει απάντηση, και να βάζει κάποιος το χέρι στην φωτιά.

ο λόγος είναι απλός… ο κάθε ένας που λέει… η μηχανή μου είναι full αξιόπιστη είναι σχετικός / με το πως το δουλεύει το μοτέρ κάποιος.

Υπάρχουν μοτέρ που αντέχουν κανιβαλισμό και δεν κάνουν κιχ, και υπάρχουν μοτέρ που την ακούνε όταν τους τραβάς τα αυτιά.

Οπότε ποσο αξιόπιστη μια μηχανή είναι σχετικό.

Πάμε στα του Versys μιας και ήθελα να πάρω και εγώ ενα πριν χρόνια αλλά με αυτά που διάβαζα δεν…

Ποιος λύνει καπάκι, δίπλα ελατήρια βαλβίδων , ρύθμισμα στο δυναμόμετρα να έχει σωστό καύσιμο…

ΔΕΝ ΑΞΙΖΕ… δεν πήρα

αιτία : φτωχό καύσιμο (οι μ@λακιες που κάνουν οι εταιρίες για να περνούν έγκριση) και κακό valve train.

Λογικά θα έχει λυθεί στο Gen 3 και μετά.
αλλά δεν στο εγγυάται κανείς.

[Ins_gr]

Ευχαριστώ για την απάντηση, ναι το καταλαβαίνω, δεν θα μου εγγυηθεί κανείς, απλά ήθελα να δω αν υπάρχει παρόμοια εμπειρία ή περιστατικά για να έχω μια άποψη για το gen3.

[doctor_john]

Δικαιολογημένα ανησυχείς, υπαιτιότητα της kawa που ποτέ δεν εξήγησε τον πολύ απλό λόγο για τον οποίο ένα ποσοστό κινητήρων καταστράφηκε.

Θα προσπαθήσω να στα πω απλά, αν έχεις απορίες ρωτάς.

Πρώτα από όλα το πρόβλημα έχει να κάνει με υπερθέρμανση της κεφαλής λόγο φτωχού μίγματος (περισσότερος αέρας, υψηλότερη θερμοκρασία καύσης).
Αυτό διορθώθηκε με ρύθμιση της kawa στα μοντέλα μετά το '12.

Το ότι διορθώθηκε ΔΕΝ σημαίνει ότι μπορεί κάποιος να βάλει πιο ανοικτή εξάτμιση και φίλτρο χωρίς να αλλάξει την ποσότητα καυσίμου
όπως συμβαίνει σε όλες τις μοτοσυκλέτες με ψεκασμό.

Επίσης υπάρχει θέμα με την ρύθμιση βαλβίδων από τους μηχανικούς.
Πολλοί μηχανικοί κρίνουν με βάση τις προδιαγραφές της kawa και αποτρέπουν από την ρύθμιση βαλβίδων στις 23000χλμ που είναι ο έλεγχος
(σε μέρη με ακραίες θερμοκρασίες όπως ο καναδας, αναγράφεται σαν ρυθμιση βαλβίδων στις 23000χλμ και ο έλεγχος στις 14000χλμ).

Οι χαρτογράφησεις στα μοντέλα μέχρι το '12 (ή το '11) είναι οριακά επαρκείς με τον αριστερό κύλινδρο (δεν φαίνεται στα "οικιακά" προγράμματα ανάγνωσης της)
να λειτουργεί με πολύ λιγότερο καύσιμο από τον δεξί. Έχει παρατηρηθεί και η αντίστοιχη επιβάρυνση του δεξιού μόνο σε λίγες περιπτώσεις.

Ο λόγος είναι οι δήθεν προδιαγραφές ρύπων που επέβαλε η eu ενώ το μοντέλο ήταν σε φάση διάθεσης το '05 και η κακή διαχείριση της kawa
που στην ουσία άγγιζε τις προδιαγραφές euro 5 σε θεωρητικό επίπεδο γιατί τότε υπήρχαν μόνο οι euro 3.

Με λίγα λόγια θεωρώ ότι είσαι ασφαλής χωρίς ανάγκη αλλαγών στα μοντέλα >'12 εφόσον είναι συντηρημένα τυπικά και δεν έχουν λειτουργήσει
με race προδιαγραφών εξάτμιση ή φίλτρο. Ο μηχανικός σου μπορεί να δει εύκολα αν είχε γίνει αλλαγή και επέστρεψε στην εργοστασιακή κατάσταση για να πωληθεί.

Έχω αγοράσει μοτό με αλλαγμένο κινητήρα και πήρα μαζί τον κατεστραμένο, έχω μιλήσει με άγγλους και αμερικάνους μηχανικούς
που τρέχουν τον κινητήρα αυτόν σε αγώνες καθως και με μηχανικούς στην ασία που έφαγαν το πρώτο κύμα καταστροφών και ήταν το μόνο μέρος
που η kawa εφάρμοσε μια άτυπη ανάκληση αντικαθιστώντας τις βαλβίδες και διορθώνοντας την χαρτογράφιση.

όπως επίσης είναι σύμφωνοι με όσα σου γράφω δύο έλληνες μηχανικοί.

Θα 'θελα πολύ να μάθω αν στο δικό σου είχε γίνει η προβλεπόμενη ρύθμιση βαλβίδων στις 42000χλμ με αποδείξεις
ή όπως σε πολλούς σε είχε αποτρέψει ο μηχανικός λόγο του ότι έβρισκε τα νούμερα μέσα στα φυσιολογικά όρια
που δίνει η kawa.

[πυξιδας990]

Δικαιολογημένα ανησυχείς, υπαιτιότητα της kawa που ποτέ δεν εξήγησε τον πολύ απλό λόγο για τον οποίο ένα ποσοστό κινητήρων καταστράφηκε.

Θα προσπαθήσω να στα πω απλά, αν έχεις απορίες ρωτάς.

Πρώτα από όλα το πρόβλημα έχει να κάνει με υπερθέρμανση της κεφαλής λόγο φτωχού μίγματος (περισσότερος αέρας, υψηλότερη θερμοκρασία καύσης).
Αυτό διορθώθηκε με ρύθμιση της kawa στα μοντέλα μετά το '12.

Το ότι διορθώθηκε ΔΕΝ σημαίνει ότι μπορεί κάποιος να βάλει πιο ανοικτή εξάτμιση και φίλτρο χωρίς να αλλάξει την ποσότητα καυσίμου
όπως συμβαίνει σε όλες τις μοτοσυκλέτες με ψεκασμό.

Επίσης υπάρχει θέμα με την ρύθμιση βαλβίδων από τους μηχανικούς.
Πολλοί μηχανικοί κρίνουν με βάση τις προδιαγραφές της kawa και αποτρέπουν από την ρύθμιση βαλβίδων στις 23000χλμ που είναι ο έλεγχος
(σε μέρη με ακραίες θερμοκρασίες όπως ο καναδας, αναγράφεται σαν ρυθμιση βαλβίδων στις 23000χλμ και ο έλεγχος στις 14000χλμ).

Οι χαρτογράφησεις στα μοντέλα μέχρι το '12 (ή το '11) είναι οριακά επαρκής με τον αριστερό κύλινδρο (δεν φαίνεται στα "οικιακά" προγράμματα ανάγνωσης της)
να λειτουργεί με πολύ λιγότερο καύσιμο από τον δεξί. Έχει παρατηρηθεί και η αντίστοιχη επιβάρυνση του δεξιού μόνο σε λίγες περιπτώσεις.

Ο λόγος είναι οι δήθεν προδιαγραφές ρύπων που επέβαλε η eu ενώ το μοντέλο ήταν σε φάση διάθεσης το '05 και η κακή διαχείριση της kawa
που στην ουσία άγγιζε τις προδιαγραφές euro 5 σε θεωρητικό επίπεδο γιατί τότε υπήρχαν μόνο οι euro 3.

Με λίγα λόγια θεωρώ ότι είσαι ασφαλής χωρίς ανάγκη αλλαγών στα μοντέλα >'12 εφόσον είναι συντηρημένα τυπικά και δεν έχουν λειτουργήσει
με race προδιαγραφών εξάτμιση ή φίλτρο. Ο μηχανικός σου μπορεί να δει εύκολα αν είχε γίνει αλλαγή και επέστρεψε στην εργοστασιακή κατάσταση για να πωληθεί.

Έχω αγοράσει μοτό με αλλαγμένο κινητήρα και πήρα μαζί τον κατεστραμένο, έχω μιλήσει με άγγλους και αμερικάνους μηχανικούς
που τρέχουν τον κινητήρα αυτόν σε αγώνες καθως και με μηχανικούς στην ασία που έφαγαν το πρώτο κύμα καταστροφών και ήταν το μόνο μέρος
που η kawa εφάρμοσε μια άτυπη ανάκληση αντικαθιστώντας τις βαλβίδες και διορθώνοντας την χαρτογράφιση.

όπως επίσης είναι σύμφωνοι με όσα σου γράφω δύο έλληνες μηχανικοί.

Θα 'θελα πολύ να μάθω αν στο δικό σου είχε γίνει η προβλεπόμενη ρύθμιση βαλβίδων στις 42000χλμ με αποδείξεις
ή όπως σε πολλούς σε είχε αποτρέψει ο μηχανικός λόγο του ότι έβρισκε τα νούμερα μέσα στα φυσιολογικά όρια
που δίνει η kawa.

για την κουβεντα και η cf moto στα μοτερ 650-700(αντιγραφη καβα) 40000 χλμ λεει για βαλβιδες οπως η καβα(ειχε 7αρι versys ο αδερφος μου)

[doctor_john]

Έτσι "επιβάλει" η αγορά και ρεαλιστικά έτσι συμβαίνει στους περισσότερους ιδιοκτήτες που την χρησιμοποιούν μέχρι τα όρια του φυσιολογικού.
Όπως λέει και ο anco παραπάνω όμως, αν ζορίζεις υπερβολικά και με μοναδικό στόχο τις επιδόσεις είναι πολύ πιθανό οι βαλβίδες να ξερυθμιστούν
πολύ πιο γρήγορα όπως σε πολλούς κινητήρες.
Δεν λέω για το σκίσιμο που μπορεί να κάνουμε οι φυσιολογικοί χρήστες με ταπεραμέντο
Aναφέρομαι σε σκίσιμο αγωνιστικών προδιαγραφών, να αγνοείς την προθέρμανση ή να τύχει να ψυχθεί απότομα μετά από βράσιμο.

Η cf moto επαλήθευσε τους υπολογισμούς μου, πως με 3mm κοντύτερες μπιέλες γίνεται απροβλημάτιστα 700cc κυβικά
και εγώ συνεχίζω να κράζω τον μηχανικό μου και την βλακώδη εμμονή του με τις προδιαγραφές του εργοστασίου..

[kostaskk]

Στο gen1 αν δεν κάνω λάθος πάντα κοβόταν μια συγκεκριμένη, εξωτερική εξαγωγής δεξιά η αριστερή μεριά δεν θυμάμαι, άρα δεν ήταν μόνο θέμα μίγματος γιατί θα χαλούσαν και οι άλλες και σε τυχαίες θέσεις.. ίσως θέμα σχεδίασης,ψύξης,υλικών.. αν βρεις τι το προκαλούσε και τι αλλαγές έκαναν στο gen3 αν έκαναν τότε θα βοηθούσε..

[πυξιδας990]

Έτσι "επιβάλει" η αγορά και ρεαλιστικά έτσι συμβαίνει στους περισσότερους ιδιοκτήτες που την χρησιμοποιούν μέχρι τα όρια του φυσιολογικού.
Όπως λέει και ο anco παραπάνω όμως, αν ζορίζεις υπερβολικά και με μοναδικό στόχο τις επιδόσεις είναι πολύ πιθανό οι βαλβίδες να ξερυθμιστούν
πολύ πιο γρήγορα όπως σε πολλούς κινητήρες.
Δεν λέω για το σκίσιμο που μπορεί να κάνουμε οι φυσιολογικοί χρήστες με ταπεραμέντο
Aναφέρομαι σε σκίσιμο αγωνιστικών προδιαγραφών, να αγνοείς την προθέρμανση ή να τύχει να ψυχθεί απότομα μετά από βράσιμο.

Η cf moto επαλήθευσε τους υπολογισμούς μου, πως με 3mm κοντύτερες μπιέλες γίνεται απροβλημάτιστα 700cc κυβικά
και εγώ συνεχίζω να κράζω τον μηχανικό μου και την βλακώδη εμμονή του με τις προδιαγραφές του εργοστασίου..

εγω απορω πως μετα απ 17 χρονια το versys παραμενει 650 και δεν εχει παει 700 κυβικα που ειναι ολοι πια..

[doctor_john]

Στο gen1 αν δεν κάνω λάθος πάντα κοβόταν μια συγκεκριμένη, εξωτερική εξαγωγής δεξιά η αριστερή μεριά δεν θυμάμαι, άρα δεν ήταν μόνο θέμα μίγματος γιατί θα χαλούσαν και οι άλλες και σε τυχαίες θέσεις.. ίσως θέμα σχεδίασης,ψύξης,υλικών.. αν βρεις τι το προκαλούσε και τι αλλαγές έκαναν στο gen3 αν έκαναν τότε θα βοηθούσε..

Τις ξέρω όλες, συνήθως είναι η εσωτερική του αριστερού που ψύχεται λιγότερο. ξεκάθαρα θέμα μόνο μίγματος.
Η ψύξη τους είναι επαρκής, σε χώρες του νότου και για λόγους περισσότερο ψυχολογικούς ή αυτογνωσίας μπορείς να αλλάξεις
μέγεθος ψυγείου χωρίς πολλά πολλά με 3-4 διαφορετικούς τρόπους

Φαντάσου ότι οι διάμετροι των εξαγωγών είναι 32mm, η arrow προτείνει 33mm για χρήση με τα 38mm σώματα ψεκασμού
και από εκεί και πέρα κάθε μηχανικός μπορεί να φτάσει τα 35-37mm με σώματα 41mm για αγωνιστική χρήση.
Το μέγεθος των βαλβίδων αλλάζει επίσης αν το επιλέξει στο 3ο, 4ο στάδιο.

[Ins_gr]

Δικαιολογημένα ανησυχείς, υπαιτιότητα της kawa που ποτέ δεν εξήγησε τον πολύ απλό λόγο για τον οποίο ένα ποσοστό κινητήρων καταστράφηκε.

Θα προσπαθήσω να στα πω απλά, αν έχεις απορίες ρωτάς.

Πρώτα από όλα το πρόβλημα έχει να κάνει με υπερθέρμανση της κεφαλής λόγο φτωχού μίγματος (περισσότερος αέρας, υψηλότερη θερμοκρασία καύσης).
Αυτό διορθώθηκε με ρύθμιση της kawa στα μοντέλα μετά το '12.

Το ότι διορθώθηκε ΔΕΝ σημαίνει ότι μπορεί κάποιος να βάλει πιο ανοικτή εξάτμιση και φίλτρο χωρίς να αλλάξει την ποσότητα καυσίμου
όπως συμβαίνει σε όλες τις μοτοσυκλέτες με ψεκασμό.

Επίσης υπάρχει θέμα με την ρύθμιση βαλβίδων από τους μηχανικούς.
Πολλοί μηχανικοί κρίνουν με βάση τις προδιαγραφές της kawa και αποτρέπουν από την ρύθμιση βαλβίδων στις 23000χλμ που είναι ο έλεγχος
(σε μέρη με ακραίες θερμοκρασίες όπως ο καναδας, αναγράφεται σαν ρυθμιση βαλβίδων στις 23000χλμ και ο έλεγχος στις 14000χλμ).

Οι χαρτογράφησεις στα μοντέλα μέχρι το '12 (ή το '11) είναι οριακά επαρκείς με τον αριστερό κύλινδρο (δεν φαίνεται στα "οικιακά" προγράμματα ανάγνωσης της)
να λειτουργεί με πολύ λιγότερο καύσιμο από τον δεξί. Έχει παρατηρηθεί και η αντίστοιχη επιβάρυνση του δεξιού μόνο σε λίγες περιπτώσεις.

Ο λόγος είναι οι δήθεν προδιαγραφές ρύπων που επέβαλε η eu ενώ το μοντέλο ήταν σε φάση διάθεσης το '05 και η κακή διαχείριση της kawa
που στην ουσία άγγιζε τις προδιαγραφές euro 5 σε θεωρητικό επίπεδο γιατί τότε υπήρχαν μόνο οι euro 3.

Με λίγα λόγια θεωρώ ότι είσαι ασφαλής χωρίς ανάγκη αλλαγών στα μοντέλα >'12 εφόσον είναι συντηρημένα τυπικά και δεν έχουν λειτουργήσει
με race προδιαγραφών εξάτμιση ή φίλτρο. Ο μηχανικός σου μπορεί να δει εύκολα αν είχε γίνει αλλαγή και επέστρεψε στην εργοστασιακή κατάσταση για να πωληθεί.

Έχω αγοράσει μοτό με αλλαγμένο κινητήρα και πήρα μαζί τον κατεστραμένο, έχω μιλήσει με άγγλους και αμερικάνους μηχανικούς
που τρέχουν τον κινητήρα αυτόν σε αγώνες καθως και με μηχανικούς στην ασία που έφαγαν το πρώτο κύμα καταστροφών και ήταν το μόνο μέρος
που η kawa εφάρμοσε μια άτυπη ανάκληση αντικαθιστώντας τις βαλβίδες και διορθώνοντας την χαρτογράφιση.

όπως επίσης είναι σύμφωνοι με όσα σου γράφω δύο έλληνες μηχανικοί.

Θα 'θελα πολύ να μάθω αν στο δικό σου είχε γίνει η προβλεπόμενη ρύθμιση βαλβίδων στις 42000χλμ με αποδείξεις
ή όπως σε πολλούς σε είχε αποτρέψει ο μηχανικός λόγο του ότι έβρισκε τα νούμερα μέσα στα φυσιολογικά όρια
που δίνει η kawa.

Ευχαριστώ πολύ για την απάντηση και τον χρόνο σου, να σου πω την αλήθεια δεν θυμάμαι γιατί πάνε χρόνια και το έχω δώσει το βιβλίο service.
Μένω Αθήνα και μου είπαν για Βέρσυς να πηγαίνω για σέρβις σε ένα στους Αμπελόκηπους (Δεν αναφέρω όνομα για τυπικούς λόγους) ο οποίος είναι "μαστερ" στα Βέρσυς, λογικά θα το προχωρήσω με την αγορά γιατί πραγματικά το Βέρσυς είχε ότι ήθελα σε ένα μηχανάκι.

[kostaskk]

Τις ξέρω όλες, συνήθως είναι η εσωτερική του αριστερού που ψύχεται λιγότερο. ξεκάθαρα θέμα μόνο μίγματος.
Η ψύξη τους είναι επαρκής, σε χώρες του νότου και για λόγους περισσότερο ψυχολογικούς ή αυτογνωσίας μπορείς να αλλάξεις
μέγεθος ψυγείου χωρίς πολλά πολλά με 3-4 διαφορετικούς τρόπους

Φαντάσου ότι οι διάμετροι των εξαγωγών είναι 32mm, η arrow προτείνει 33mm για χρήση με τα 38mm σώματα ψεκασμού
και από εκεί και πέρα κάθε μηχανικός μπορεί να φτάσει τα 35-37mm με σώματα 41mm για αγωνιστική χρήση.
Το μέγεθος των βαλβίδων αλλάζει επίσης αν το επιλέξει στο 3ο, 4ο στάδιο.

Αν χαλάει η εσωτερική του αριστερού τότε γιατί δεν χαλάει και η εσωτερική του δεξιού?
Θα έψαχνα αν τα μπεκ ψεκάζουν το ίδιο αν είναι σε ίδιο σημείο,αποσταση, αν οι αυλοί εισαγωγής είναι ίδιοι και κοιτάνε σε ίδια σημεία, το φιλτροκουτι,,
Από πού μπαίνει το νερό στο μπλοκ και στην κεφαλή και από που βγαίνει,, από πού μπαίνει το λάδι στην κεφαλή, αν έχει εμπόδια μπροστά πχ κορνα-πλαστικα ο ένας και ο άλλος όχι,
Διάφορες πχ στον χώρο για λάδι κοντά στις βαλβίδες, γωνία και θέση λαιμων, και γενικά οποιαδήποτε διαφορά μπορει να έχει ο ένας με τον άλλον... αν ήταν μίγμα θα συνέβαινε και στους 2.
Αν γίνεσαι συνηθος μόνο στον έναν τότε και κάτι άλλο παίζει ρολο

[anco]

Μπορεί ο φίλος να πάρει το Gen 3 και παράλληλα να βάλει 1 Power Commander.
Να το ρύθμιση σε όλο το φάσμα ωραία και σωστά (έχει πλέον πολλούς).
Και αν του έρθει να βάλει στο μέλλον μια εξάτμιση , να το ξανά φτιάξει, αν θυμάμαι καλά μπορείς και να σώσεις τους χάρτες σε αρχεία, και με 1 laptop να τον αλλάξεις χωρίς να χρειάζεται να ξανά ρυθμιστή.

Αυτό με τις βαλβίδες check σε 48.000 δεν το κατάλαβα ποτέ !

ή 24.000 σε αλλά…

Που ξέρεις η κάθε εταιρία αν ο οδηγός του πίνει το αίμα και το valve train δουλεύει στο όριο…

Ειλικρινά ότι να ναι…
και μη μου πει κανείς ότι στα συνεργεία κάνουν inspection…

Πρόσφατα ζήτησα στο παπάκι να καθαρίσουν το oil screen, και μου λένε… δεν χρειάζεται στις 24.000
Λέω η Honda λέει κάθε 12.000 clean…

Άντε τώρα βγάλε ακρη με αυτή την απάντηση από εξουσιοδοτημένο - κάθετη μονάδα…

[Bowleno]

Μια ζωή πατάτες με τα μοτέρ η καβάσω... Ποιος ξέχνα, εκεί, αρχές του '90 τα δικύλινδρα 500αρια που ξεκολλούσαν οι μαγνήτες του βολάν με καταστροφικές συνέπειες; εγώ πάντως, όχι
Δεν ξέρω αν συνέβαινε και στα λοιπά μοτέρ της εκείνης της εποχής...

[kostaskk]

Μια ζωή πατάτες με τα μοτέρ η καβάσω... Ποιος ξέχνα, εκεί, αρχές του '90 τα δικύλινδρα 500αρια που ξεκολλούσαν οι μαγνήτες του βολάν με καταστροφικές συνέπειες; εγώ πάντως, όχι
Δεν ξέρω αν συνέβαινε και στα λοιπά μοτέρ της εκείνης της εποχής...

Και σήμερα ξεκολλάνε,
η φτηνή λύση είναι οι μαγνήτες κολλημένοι με κόλλα πάνω στο βολάν.. φαίνονται

Και η ακριβή οι μαγνήτες ανάμεσα σε 2 φύλλα μετάλλου, δλδ μέσα στο βολάν,δεν βλέπεις μαγνήτη με το μάτι.. στα honda έτσι ηταν

[anco]

Μια ζωή πατάτες με τα μοτέρ η καβάσω... Ποιος ξέχνα, εκεί, αρχές του '90 τα δικύλινδρα 500αρια που ξεκολλούσαν οι μαγνήτες του βολάν με καταστροφικές συνέπειες; εγώ πάντως, όχι
Δεν ξέρω αν συνέβαινε και στα λοιπά μοτέρ της εκείνης της εποχής...

Όλες οι εταιρίες πάντα έχουν σε διαφορά μοντέλα τα κουσούρια τους.
Άλλες από σχεδιαστικό λάθος και άλλες γιατί πιέστηκαν να τα φέρουν εκεί…


Πάντως αυτό με το Euro 4 / 5 και μετά έχει καταντήσει γέλιο

Μηχανές όπως το R6 και το CBR 600RR φάγανε τοίχο… και τα πουλάνε μέχρι στιγμής μόνο σε race έκδοση… (αν και το Honda ανακοίνωσε ότι βρήκε λύση)

Δεν μένει να δούμε από μοτέρ με 15.500-16.000 rpm να καρφώνουν
Βαλβίδες…σπασμένα πιστόνια κτλ κτλ κτλ

Θέλω να δω πως θα έρθει η εξέλιξη και αύξηση επιδόσεων με όλους αυτούς τους φραγμούς…
και τίποτα δεν μας λέει ότι στο μέλλον… τι έχεις στην κατοχή σου όχημα Euro 2 ???
Δεν το κυκλοφορείς