Δεν ξέρω αν ποτέ το έχει εξηγήσει κανείς. Τελευταία έκανα λίγο ψάξιμο στο διαδίκτυο και βρήκα μερικές σημαντικές πληροφορίες από την NGK. Έκανα μερικές μεταφράσεις, πήρα μερικές φωτογραφίες και ιδού:
Όταν μιλάμε για τη γκάμα θερμoκρασίας ενός μπουζί, αναφερόμαστε στην ταχύτητα με την οποία μπορεί να μεταφέρει θερμότητα από τον θάλαμο καύσης στην κυλινδροκεφαλή. Ανεξάρτητα από το αν το μπουζί είναι τοποθετημένο σε εξωλέμβιο κινητήρα, ή σε κινητήρα χορτοκοπτικού ή ακόμα και σε αγωνιστικό κινητήρα, έχει γίνει γνωστό, πως η άριστη θερμοκρασία θαλάμου καύσης για βενζινοκινητήρες κυμαίνεται μεταξύ 500-850C. Όταν βρίσκεται μέσα σε αυτές τις θερμοκρασίες, θεωρείται πως είναι αρκετά κρύο ώστε να μην υπάρχει προανάφλεξη και υπερθέρμανση στις ακίδες του (κάτι που μπορεί να προκαλέσει ζημιά στον κινητήρα) αλλά είναι και αρκετή θερμοκρασία ώστε να καούν κατάλοιπα καύσης τα οποία θα μπορούσαν να προκαλέσουν ρύπανση.
Ο σχεδιασμός του μπουζί, καθορίζει την ικανότητά του να αποβάλει θερμοκρασία από το θάλαμο καύσης. Η κύρια μέθοδος που μπορεί να το κάνει αυτό, είναι με την αλλαγή του εσωτερικού μήκους της μύτης του πυρήνα. Επίσης, με την αλλαγή των κραμάτων των συστατικών στα ηλεκτρόδια. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να μην μπορείτε να δείτε με γυμνό μάτι τη διαφορά αναμεταξύ στις διάφορες βαθμίδες θερμοκρασίες.
Όταν ένα μπουζί θεωρείται “ψυχρό” είναι αυτό που μεταφέρει θερμοκρασία άμεσα από τις ακίδες του στην κυλινδροκεφαλή, κρατώντας έτσι τις ακίδες του πιο κρύες.
Ένα “θερμό μπουζί” έχει μια πιο αργή μεταφορά θερμοκρασίας, κάτι που κρατά τις ακίδες πιο ζεστές.
Έτσι λοιπόν, οι κινητήρες με χαμηλή ιπποδύναμη, όπως τα χορτοκοπτικά, που δεν παράγουν τεράστια ποσά θερμοκρασίας, χρειάζονται ένα θερμό μπουζί. Αυτό σημαίνει ότι το μπουζί θα ζεσταθεί εύκολα και θα φτάσει στην άριστη θερμοκρασία λειτουργίας. Από την άλλη, οι κινητήρες υψηλών επιδόσεων, παράγουν τεράστια ποσά θερμότητας και έτσι χρειάζονται ένα πιο ψυχρό μπουζί, ώστε να μπορέσουν να αντισταθούν σε αυτές τις θερμοκρασίες του κινητήρα.
Ένας κινητήρας που δεν του έχει γίνει κάποια μεταβολή, θα λειτουργεί μέσα στην άριστη λειτουργική εμβέλεια κατευθείαν από το εργοστάσιο, αλλά αν του γίνουν μετατροπές, όπως να του βάλει κανείς τούρμπο ή υπερσυμπιεστή, να γίνει αύξηση της σχέσης συμπίεσης, αλλαγές στο χρονισμό, χρήση διαφορετικού καυσίμου ή παρατεταμένη χρήση νίτρου, όλα αυτά μπορεί να αλλάξουν τη θερμοκρασία των ακίδων και να είναι αναγκαία η χρήση ενός πιο ψυχρού μπουζί.
Ένας καλός κανόνας είναι, ένα βαθμό ψυχρότερο μπουζί για κάθε 75-100 άλογα παραπάνω.
Όταν πρόκειται για τον ίδιο τύπο μπουζί, η διαφορά από τη μια βαθμίδα θερμοκρασίας στην άλλη είναι η ικανότητά του να αφαιρεί 70-100C από το θάλαμο καύσης.
Το σύστημα βαθμίδας θερμοκρασίας που χρησιμοποιούν οι κατασκευαστές των μπουζί δεν είναι παγκόσμιο.
Για παράδειγμα, ένα μπουζί με βαθμό θερμότητας 10 της εταιρίας Champion δεν είναι το ίδιο με αυτό της ίδιας βαθμίδας της NGK ούτε και της Autolite.
Τα συστήματα αρίθμισης κάποιων κατασκευαστών είναι αντίθετα από άλλων -για την Champion την Autolite και τη Bosch, όσο πιο μεγάλος είναι ο αριθμός, τόσο πιο θερμό είναι το μπουζί. Για την NGK, τη Denso και την Pulstar, όσο πιο μεγάλος είναι ο αριθμός, τόσο πιο ψυχρό είναι το μπουζί.
Δε συνιστάται να κάνετε αλλαγές στο μπουζί τη στιγμή που γίνεται κάποια άλλη τροποποίηση στον κινητήρα, όπως στο σύστημα έγχυσης, στα καρμπυρατέρ ή στο χρονισμό. Κάνοντα πάρα πολλές τροποποιήσεις ή ρυθμίσεις μαζί, θα συνεισφέρει σε παραπλανητικά ή ανακριβή συμπεράσματα αν εμφανιστούν κάποια προβλήματα (εξαίρεση σε αυτό αποτελεί το αν τα εναλλακτικά μπουζί έχουν έρθει ως μέρος ενός κιτ αναβάθμισης).
Όταν κάνετε αλλαγές στη θερμότητα του μπουζί, είναι καλύτερα να κλίνετε προς τη μεριά ενός πολύ πιο ψυχρού μπουζί. Με ένα πολύ πιο ψυχρό μπουζί το μόνο που μπορεί να συμβεί είναι να τεθεί το μπουζί εκτός λειτουργίας, ενώ η χρήση ενός πολύ πιο θερμού μπουζί μπορεί να προκαλέσει σοβαρή ζημιά στον κινητήρα.
Απάντηση με παράθεση
Δημοσιεύθηκε αρχικά από doctor_john
