Η εκπλήρωση ενός ονείρου και λίγη από την ιστορία της [H]

[STF]

Δεν ξέρω πραγματικά πόση αξία ή πόση σημασία έχει η ιστορία των εταιρειών για τους αναβάτες μοτοσυκλετών, ειδικά στη δεκαετία που ήδη διανύουμε. Για εμένα πάντως πάντα είχε και συνεχίζει να έχει. Το απέδειξα στον εαυτό μου πρόσφατα με τον ενθουσιασμό που βίωνα όταν επισκέφθηκα το μουσείο της Moto Guzzi και έβλεπα μπροστά μου κομμάτι-κομμάτι να ξετυλίγεται η ιστορία της μέσα από την εξέλιξη των μοτοσυκλετών της...
Ναι, οι ιστορικές εταιρείες με συγκινούν κυρίως όταν αναγνωρίζω πίσω από αυτές πως η επιτυχία και η δόξα είχαν μεγαλύτερη σημασία για τους ιδρυτές από το κέρδος.

Πιστεύω πως λίγοι γνωρίζουν ότι το σήμα της Σουηδικής Husqvarna δεν είναι τίποτα άλλο από την κατά πρόσωπο εικόνα μιας κάνης τυφεκίου όπλου. Οι 3 κορυφές είναι οι ακίδες στόχευσης στο εμπρός και πίσω τμήμα της κάνης.
Η επωνυμία Husqvarna προέρχεται από την πόλη Huskvarna η οποία παλιά γραφόταν ως «Husqvarna» στη Σουηδία. H Husqvarna λοιπόν δημιουργήθηκε το 1689 και κατασκεύαζε μουσκέτα όπλα. Στα τέλη του 19ου αιώνα άρχισε να κατασκευάζει ποδήλατα και στις αρχές του 20ου αιώνα -το 1903- έκανε το άλμα με νέο στόχο τη κατασκευή μοτοσυκλετών. Η ιστορία της Σουηδικής Husqvarna είχε μια εξαιρετική πορεία κατασκευής κυρίως αγωνιστικών μοτοσυκλετών μέχρι το 1987, οπότε και εξαγοράστηκε από την Cagiva (η οποία με τη σειρά της ήταν μέρος της MV Agusta).





Τον Ιούλιο του 2007 η BMW αγόρασε από την MV Agusta την Husqvarna...
H Husqvarna στα χέρια της Cagiva διένυσε μια πορεία 20 ετών στην οποία διατήρησε τη Σουηδική παράδοση και συνέχισε να παράγει χωμάτινες μοτοσυκλέτες οι οποίες έφερναν διακρίσεις σε όλα τα χωμάτινα τερέν, όπως ταίριαζε και στο ιστορικό παρελθόν της. Κατά τη γνώμη μου οι Ιταλικές Husqvarna ήταν καλύτερες μοτοσυκλέτες καθώς υπήρξαν περισσότερο αξιόπιστες με λιγότερα προβλήματα χωρίς θυσίες στο σχεδιασμό των πλαισίων, στη ποιότητα των αναρτήσεων και τη δύναμη των μοτέρ. Προσωπικά λάτρεψα τη γενιά των μοτοσυκλετών που έφτιαχνε τη πρώτη δεκαετία του 2000 (υπήρξα άλλωστε και ιδιοκτήτης ενός WRE125 με το οποίο έκανα τα ουσιαστικά πρώτα μου βήματα στο χώμα και αργότερα ενός καθαρόαιμου WR250).





Δυστυχώς -με όλη τη σημασία της λέξης- 5,5 χρόνια αργότερα, τον Ιανουάριο του 2013 η BMW ανακοίνωσε ότι πώλησε την Husqvarna στην Pierer Industries AG o οποίος συγχώνευσε ξανά την Husaberg με την Husqvarna και ουσιαστικά εξαφάνισε το όνομα της Husaberg την οποία είχε εξαγοράσει το 1995. Αυτό όσο και αν φαίνεται σκληρό ήταν αναμενόμενο και αποτελούσε μια λογική ιστορική συνέχεια αφού η Husaberg είχε προκύψει από κάποια διευθυντικά στελέχη και μηχανικούς της Husqvarna που δεν ακολούθησαν την εταιρεία στην μετακόμιση της στο Varese. Το 1988 δημιούργησαν την Husaberg. Στην πραγματικότητα η εξαγορά της Husqvarna από τη KTM απλά έφερε τα πράγματα στη πρότερα κατάσταση όταν υπήρχε μόνο μια εταιρεία, η Husqvarna.

Προσωπικά μέχρι σήμερα συνεχίζει να με λυπεί η εξαγορά της Husqvarna από την ΚΤΜ, καθώς αποδεδειγμένα ακολουθεί διαφορετικές στρατηγικές - σε σχέση με τη MV Agusta ή την BMW- οι οποίες παρείχαν όφελος μόνον για τα ταμεία της εταιρείας του Pierer χωρίς αντίστοιχο ανταποδοτικό όφελος για τους εραστές της μοτοσυκλέτας με την έννοια της συμβολής της εταιρείας σε νέες φρέσκες ιδέες με διαφορετικό αποτύπωμα. Το είδαμε να συμβαίνει με τη εξαφάνιση της Husaberg παλιότερα και το βλέπουμε να συμβαίνει τα τελευταία χρόνια στη περίπτωση της Husqvarna με την επανέκδοση των μοντέλων της KTM σε διαφορετικό περιτύλιγμα.

[STF]

Θεωρώ εξαιρετική την τότε επιλογή της BMW να διατηρήσει αυτούσιο και αυτόνομο το εργοστάσιο στο Varese της Ιταλίας με σκοπό τη λειτουργία της ως ξεχωριστή επιχείρηση. Το Ιταλικό εργοστάσιο της BMW συνέχιζε να σχεδιάζει, να αναπτύσσει, να παράγει και να πουλάει μοτοσυκλέτες με τους ίδιους εργαζόμενους και τη δική τους ταυτότητα που αποτελούσαν συνέχεια της φιλοσοφίας που είχαν οι μοτοσυκλέτες όταν η Husqvarna ήταν στα χέρια της MV Agusta.

[STF]

Στα 5,5 χρόνια που η Husqvarna υπήρξε ιδιοκτησία του BMW Group ήταν λίγα τα μοντέλα που πρόλαβαν να παραχθούν ως 100% νέα μοντέλα, δηλαδή ως πρωτότυπο αποτέλεσμα της σύμπραξης των δυο εταιρειών. Τα λίγα μοντέλα αυτά ήταν τα Terra και Strada των 650cc και τα Nuda 900 και Nuda 900 R σε εκδόσεις με ή χωρίς ABS.

Πρωτότυπα που δεν πρόλαβαν να έρθουν στην παραγωγή ήταν το ΜΟΑΒ 650 και το απίστευτο Mille 3 των 933cc σε V-3 διάταξη το οποίο δανειζόταν την συνένωση των 3 μονοκύλινδρων μοτέρ από τα καθαρόαιμα της. Το χρήμα που έφερε η ομπρέλα της BMW σε συνδυασμό με την ελευθερία που είχε το τμήμα σχεδιασμού της Husqvarna προσέφερε ελπίδες για ένα πολύ ενδιαφέρον μέλλον, τουλάχιστον από άποψη μοτοσυκλετιστικού σχεδιασμού και οπτικής.

[STF]

Το Nuda 900 R το είδα για πρώτη φορά εν κινήσει το 2013 στη Λεωφόρο Μεσογείων -στο ύψος του Χολαργού- και προσπαθούσα να καταλάβω αν πρόκειται για μοτοσυκλέτα παραγωγής ή κάποιου είδους project από ιδιώτη. Είχε γράψει στο μυαλό μου η εικόνα του. Δεν άργησα να ανακαλύψω μέσα από τις σελίδες του ειδικού τύπου πως πρόκειται για μοτοσυκλέτα παραγωγής...

Το ερωτεύτηκα! Η απόκτηση του όμως ήταν εντελώς ασύμβατη με τις ανάγκες μου το 2013 όπως και το γεγονός ότι ήξερα περίπου τι μέλει γενέσθαι για τα επόμενα 5 χρόνια της ζωής μου…







Όταν το βλέπεις από κοντά είναι σχεδόν αδύνατο να προσδιορίσεις περί τίνος πρόκειται, πόσο μάλλον πίσω στο 2012 και στο 2013. Αρκετά ψηλό για να θεωρηθεί «γυμνό», αρκετά χαμηλό και με τροχούς υπερβολικά street για να θεωρηθεί super motard. Στη πραγματικότητα είναι μια κατηγορία μόνο του και αυτό δεν το πετυχαίνει μόνο με την εμφάνιση αλλά και με τις γεωμετρίες του και τα συνολικά τεχνικά χαρακτηριστικά του με όλα τα θετικά και αρνητικά που συνοδεύουν αυτήν την επιλογή σχεδιασμού και γέννησης του.





Μια από τις πιο πετυχημένες αγορές όλου του μοτοσυκλετιστικού μου βίου ήταν -και παραμένει- το WR250R. Από το 2017 που το απέκτησα με έχει αποζημιώσει με όλα τα «θέλω» μου και με τρόπο απίστευτα οικονομικό. Ήρθε ως μια πολύ συνειδητή επιλογή με ξεκάθαρο προσανατολισμό και με εξαιρετικές δυνατότητες σε όλα τα πεδία, χώμα και άσφαλτο. Για το τελευταίο αρκούσε να έχεις το χάρισμα του Iron Butt. Η διαμόρφωση του ώστε να καλύψη όλα μου τα θέλω ήταν -και περιοδικά παραμένει- ένα υπέροχο ταξίδι.
Παράλληλα μου επέτρεψε να ονειρεύομαι τη μελλοντική αγορά μιας δεύτερης μοτοσυκλέτας με ασφάλτινο χαρακτήρα.

[STF]

Έσβηνα τη φλόγα της προσμονής αυτού του ονείρου δοκιμάζοντας υπό μορφή test ride πολλές μοτοσυκλέτες που μου κέντριζαν το ενδιαφέρον. Στη διάρκεια αυτής της περιόδου πάντα επέστρεφε στη σκέψη μου το Nuda 900 R (ειδικότερα η έκδοση με ABS). Το κυριότερο εμπόδιο ήταν το πέρασμα των ετών, που μεταφραζόταν σε μειωμένες πιθανότητες να βρεθεί κάτι σε αποδεκτή κατάσταση. Το οικονομικό ήταν σε 2η μοίρα καθώς επρόκειτο για το holy grail μου. Για τον ίδιο λόγο δεν με απασχολούσε έντονα το θέμα της υποστήριξης του. Στον έλεγχο που έκανα είδα πως αφενός βρίσκεις το 90% των ανταλλακτικών που θέλεις χάρη στο διαδίκτυο και για το υπόλοιπο 10% υπήρχαν άλλες λύσεις που προερχόταν ακόμη και από αυτοκίνητα BMW ή με παρεμβάσεις πατέντας. Φυσικά καθώς τα χρόνια θα περνάνε η εύρεση ανταλλακτικών θα γίνεται ολοένα και δυσκολότερη για αυτό και η σχολαστική συντήρηση αποκτάει μεγαλύτερη σημασία. Πάντως μέχρι σήμερα δεν υπάρχει Nuda που ακινητοποιήθηκε από έλλειψη ανταλλακτικών (ή αποτυχία εύρεσης κάποιας άλλης λύσης), τουλάχιστον εγώ δεν διάβασα ποτέ και υπάρχει ένας ιδιαίτερος μικρόκοσμος πίσω από αυτό.





Πολύ ψηλά στη λίστα των επιλογών μου ήταν αρχικά το Thruxton 1200 RS και πρόσφατα άρχισα να φλερτάρω έντονα με την ιδέα του Tuono V4 GT. Αυτά όμως απαιτούσαν επιπλέον υπομονή 2 ετών και αν και ήταν (και είναι) μοτοσυκλέτες που μου άρεσαν πολύ δεν σήμαιναν για εμένα αυτά που σήμαινε το Nuda 900 R.





Τον Σεπτέμβριο του 2021 ήρθε η μέρα που το όνειρο έγινε πραγματικότητα. Απέκτησα το Nuda μου, το δικό μου Nuda...

[STF]

Μέσα από αδιάκοπες έρευνες και παρακολούθηση βίντεο στον σωλήνα ήξερα πολύ καλά μέχρι που φθάνουν οι δυνατότητες της. Δεν είναι μια μηχανή που θα ξυρίσει στη πίστα και κουβαλάει και αυτή -όπως κάθε Ευρωπαϊκή μοτοσυκλέτα που σέβεται τον εαυτό της- τα εν δυνάμει κουσουράκια της. Ποια είναι αυτά; Θα τα πούμε παρακάτω.





Το Nuda 900 R που αγόρασα το είχα παρκαρισμένο στο γνωστό site αγγελιών για διάστημα μεγαλύτερο των 8 μηνών. Πως γίνεται μια τόσο καθαρή μοτοσυκλέτα να μην έχει πωληθεί τόσο καιρό; Οι λόγοι ήταν μάλλον αρκετοί...

Όσο και να φαίνεται περίεργο λίγοι γνωρίζουν τo Nuda και πολλοί από αυτούς τους λίγους (που το γνωρίζουν) ξεχνάνε ότι υπάρχει. Ένας άλλος λόγος ήταν η υψηλή τιμή του, πράγμα που αποτελούσε ευλογία για εμένα καθώς η ύπαρξη του για «άλλη μια ημέρα» με έφερνε πιο κοντά στο όνειρο. Ένας ακόμη λόγος ήταν ότι ο πωλητής δεν ανέφερε ότι επρόκειτο για το μοντέλο με το ABS, πράγμα πολύ σημαντικό καθώς το πανίσχυρο μπροστινό του φρενάρισμα από τις monoblock Brembo μπορούσαν εύκολα να μετατρέψουν το πλεονέκτημα σε μειονέκτημα σε μια στιγμή πανικού. Τέλος η ιδιαιτερότητα και η σπανιότητα του δημιουργούν μια ψυχολογία υποθετικής συμβίωσης που καταλήγει να τρομάζει πολλούς. Οπότε -για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που αγόρασα- ο συνδυασμός της υψηλής τιμής με ΧΩΡΙΣ ABS θα αποθάρρυνε μερικούς από την κάστα των ανθρώπων που ανήκουν στη κατηγορία «μόνο για γνώστες»…





Σε κατάσταση βιτρίνας, με συμπληρωμένα μόλις 10.000 χλμ, με βιβλίο σέρβις ενημερωμένο και με τα χαρτιά του ΚΤΕΟ να επιβεβαιώνουν τα στοιχεία και το ιστορικό του. Κάθισα πάνω του, γύρισα το κλειδί και… αυτό ήταν… 10 μέρες μετά ήταν δικό μου!

[STF]

Τα απόλυτα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι εύκολο να τα βρείτε. Αυτά που θα σας πω εγώ είναι αυτά που θα συζητάγαμε σε μια μοτοσυνάντηση με καφέ.

Κινητήρας και πλαίσιο προερχόμενα από το BMW F800R και GS.

Αύξηση κυβισμού στα 898cc με αλλαγμένη τη γωνία ρίψης του στροφάλου και με τη μετατόπιση 45 μοιρών του ενός από τον άλλον και τα διαστήματα πυροδότησης να είναι στις 315 και 395 μοίρες. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα ένα κινητήρα με χαρακτήρα και ήχο που θυμίζει V διάταξη.
Οι κυλινδροκεφαλές είναι νέες, η αναλογία συμπίεσης είναι μεγαλύτερη και τοποθετήθηκαν επίσης μεγαλύτερες βαλβίδες. Η απόδοση είναι 105 άλογα και 10 κιλά ροπής.
Οι επεμβάσεις των Ιταλών είναι τόσο δυναμικές που είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς τη συγγένεια που έχει με το πρωτότοκο F800.

Το πλαίσιο είναι κοντύτερο από τα αδελφάκια του κατά 5 εκατοστά ενώ ταυτόχρονα έχει ένα ενισχυμένο και μεγαλύτερο λαιμό πλαισίου διαμέτρου 8 εκατοστών.

Οι αναρτήσεις εμπρός και πίσω είναι πλήρως ρυθμιζόμενες.
Η μπροστά είναι Sachs 48mm και περιλαμβάνει προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και απόσβεση επαναφοράς.
Η πίσω είναι Ohlins και περιλαμβάνει υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και απόσβεση επαναφοράς καθώς και ρύθμιση ύψους από το έδαφος.

Οι ζάντες είναι παρόμοιες με αυτές που φοράνε τα K1300R και S1000XR της BMW. Τις εντυπώσεις κλέβουν οι βαλβίδες που βγαίνουν στο πλάι ενός από τα μπράτσα της κάθε ζάντας, προσδίδοντας έτσι εύκολη πρόσβαση και από το πιο δύσχρηστο κομπρεσέρ αέρα πρατηρίου καυσίμων..

Το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι 174 κιλά στεγνό και 195 κιλά πλήρης υγρών, συμπεριλαμβανομένου του καυσίμου.

[STF]

Καταλαβαίνω πως σε μια πίστα θα διασκεδάσεις πολύ μαζί της αλλά το πραγματικό της πεδίο είναι ο δρόμος. Είτε μιλάμε για μια βόλτα στη πόλη είτε στα συνεχόμενα στροφιλίκια στο Stork, το Nuda είναι εκεί να σε κάνει να χαμογελάς. Η δύναμη του κινητήρα της στο εκτεταμένο μεσαίο εύρος των στροφών είναι εξαιρετική και από άποψη ουσιαστικής εκμετάλλευσης. Η 6η έχει τόσο καλές ρεπρίζ που πολλές φορές με έκανε και έψαχνα για 7η ταχύτητα, αλλά που…

Όσο καλά στρίβει στους επαρχιακούς άλλο τόσο καλά στρίβει στις χαμηλές ταχύτητες του κυκλοφοριακού της πόλης και είναι εντυπωσιακό γιατί με μπουκάλες 48mm δε περίμενα με τίποτα να έχει αυτό το κόψιμο στο τιμόνι. Τιμόνι γράφω αλλά πρέπει να πω ότι είναι καρατιμόνα.

Η εργονομία της είναι επίσης πολύ καλή και τη συνηθίζεις πολύ εύκολα. Η άνεση δεν συγκαταλέγεται στα θετικά της και εκεί είναι που χαίρεσαι που έχεις μικρό ρεζερβουάρ (13 λίτρα) ώστε να ξεκουράζεσαι λίγο στη διάρκεια των ενδιάμεσων ανεφοδιασμών σε ένα ταξίδι. Παρ’ όλα αυτά θα διανύσει εύκολα 250 χιλιόμετρα με ένα ρεζερβουάρ με πραγματικό ωφέλιμο τα 200 χλμ για να μη ταλαιπωρείς και την αντλία της βενζίνης.

Μέτρησα τη κατανάλωση στα 5,25 λίτρα/100χλμ στη πόλη και 5,5 λίτρα/100χλμ στο μικτό ταξίδι που περιλάμβανε σταθερή ταχύτητα 150 με 160 χλμ στην Εθνική (από Ελευσίνα μέχρι Ισθμό Κορίνθου) και μετά τη διαδρομή μέχρι των Γαλατά με αρκετά γρήγορο ρυθμό. Θα έλεγα πως για τη συγκεκριμένη βόλτα όπως την έκανα και με 7 λίτρα θα ήμουν ευχαριστημένος, τώρα νιώθω σχεδόν τυχερός με τις επιδόσεις της ενώ στους επαρχιακούς της Ευρώπης με τις ιδιαίτερα χαμηλές Μ.Ω.Τ. έφθασα και τα 4,2 λίτρα ανά 100 χλμ.

Στα αρνητικά είναι ότι έχει σχετικά βαρύ συμπλέκτη. Το μάνιουαλ αναφέρει πως πρέπει να γίνεται λάδωμα μετά από κάθε πλύσιμο (ποιος το κάνει αυτό). Μετά το πρώτο λάδωμα και τη προσωρινή βελτίωση αποφάσισα και αντικατέστησα τη ντίζα του συπλέκτη με καινούρια και είδα σημαντική διαφορά. Επίσης, ενώ αρχικά υπήρχε μια μερική ασάφεια στην εύρεση της νεκράς είτε από τη 1η, είτε από τη 2η ταχύτητα, Aυτή την ασάφεια την εξαφάνισα όταν αποφάσισα να βάλω λάδια 10w50 αντί των 5W40 που πρότεινε το manual αλλά που μου φαινόταν υπερβολικά για το κλίμα της χώρας μας.

Με την τουριστική ζελατίνα σε ταχύτητες άνω των 140-150 χιλιομέτρων γίνεται αισθητός ο αέρας στο κράνος ευτυχώς χωρίς στροβιλισμούς. Με την μικρή μάσκα από τα 130 αρχίζεις και τρως ξύλο.

Παράγγειλα σέλα από το απλό μοντέλο που είναι λίγο πιο comfort την οποία θα χρησιμοποιώ για ταξίδια σε μεγαλύτερες αποστάσεις.







Δυστυχώς αποδείχθηκε χειρότερη από την εντουράδικη του R μοντέλου και την έδωσα για περαιτέρω παρέμβαση με θετικά αποτελέσματα χωρίς να μπορώ να ισχυριστώ πως έχω μια άνετη ταξιδιωτική σέλα αλλά τουλάχιστον θα μπορούσα να πω πως μου κάθισε καλά εργονομικά. Την κατάσταση σώζει -εν μέρει- η καλή κατανομή του βάρους σε χέρια/πόδια/κώλο.

[STF]

Κουσούρια…

Ευτυχώς η δική μου δεν έχει παρουσιάσει σχεδόν (δείτε παρακάτω) τίποτα από αυτά που αναφέρονται για τα οποία όμως έχω τη βεβαιότητα ότι είναι υπαρκτά και ότι ίσως μια μέρα με επισκεφθούν. Με την απαραίτητη προσοχή ίσως τα αποφύγω, έστω και μερικώς.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι πως τα όργανα της μηχανής βάζουν με τον καιρό νερά. Το πλύσιμο της μοτοσυκλέτας με αυτά εκτεθειμένα είναι απαγορευτικό. Αν περάσει υγρασία μέσα σύντομα καίγεται κάποιο τσιπάκι της κεντρικής μονάδας των οργάνων και σταματούν να λειτουργούν. Η λύση προσφέρεται από κάποιους Γάλλους τεχνικούς που έχουν τα εξαρτήματα και τις γνώσεις να το επισκευάζουν ενώ υπάρχουν και κάποιοι άλλοι που κατασκευάζουν μονομπλοκ σασί για τα όργανα τα οποία δε μπάζουν νερά με κανένα τρόπο. Υπήρχε και ένα πρόβλημα στα 3 κουμπιά που υπάρχουν στα όργανα (alarm, οδομετρητής και χαρτογράφηση 2 σημείων) τα οποία αν χρησιμοποιείς συχνά παραδίδουν πνεύμα αλλά έχουν κατασκευαστεί και αυτά εκ νέου από κάποιους ελεύθερους επαγγελματίες.

Ένα άλλο πρόβλημα είναι πως το υποπλαίσιο μπάζει νερά από την ουρά της μοτοσυκλέτας. Η λύση είναι περιοδικά να λύνεις τα πατητά του συνεπιβάτη για να στραγγίζεις τα νερά από τις οπές των βιδών. Αν μπορείς να χρησιμοποιήσεις και αέρα για την εκτόνωση τους ακόμη καλύτερα.

Τέλος ένα άλλο πρόβλημα είναι ότι παρουσιάζουν μια ευαισθησία τα ρουλεμάν του τιμονιού λόγω κακού σχεδιασμού του ενισχυμένου λαιμού. Αυτό που κυρίως συμβαίνει είναι ότι το άνω ρουλεμάν είναι εκτεθειμένο στο νερό και σκουριάζει εύκολα με αποτέλεσμα να αρχίζει να κολλάει και να σημαδεύει τη φούστα του. Η λύση είναι η χρήση συγκεκριμένων ενισχυμένων κωνικών ρουλεμάν με ατσάλινη φούστα από την TIMKEN και την NTN. Αυτό είναι το μόνο που μου έχει συμβεί στα 17.000 και τα αντικατέστησα με τη λύση/ρουλεμάν της TIMKEN.

Επίσης έχει αναφερθεί πολύ σπάνια βλάβη στον αισθητήρα θέσης γκαζιού που σε κάνει και τα χάνεις με τη ακανόνιστη συμπεριφορά του κινητήρα μέχρι να καταλάβεις τι συμβαίνει. Η λύση είναι η αντικατάσταση του με αντίστοιχο της Hella που φοράνε τα αυτοκίνητα της BMW σειράς 3 και είναι πολύ πιο αξιόπιστος. Βρίσκεις και το εργοστασιακό (ίδιο φοράνε και οι F800) αλλά το πληρώνεις διπλά λεφτά.

Η φωτογραφίες προέρχονται και από το διαδίκτυο και από το προσωπικό μου αρχείο.





Τέλος.

[Tsber]

Εξαιρετικές πληροφορίες και ωραία παρουσίαση Στέφανε

Πραγματικά ξεχωριστή μοτοσικλέτα με αυτό το "κάτι" που την κάνει ποθητή και ζηλευτή διαχρονικά!

Επιπλέον χαίρομαι ακόμα περισσότερο όταν αναβάτης και μοτό κάνουν το απόλυτο "κλικ" και η πραγματικότητα συμπλέει με το όνειρο

[telegonos]

Ωραίος. Το διάβασα μονορούφι όλο. Δεν είναι του γούστου μου το μοντέλο, αλλά μου άρεσε πολύ όλη η διατριβή σου, και στην ιστορία και στο μοντέλο.

Εύγε, τέτοια πόστ θέλω να βλέπω.

[STF]

Εξαιρετικές πληροφορίες και ωραία παρουσίαση Στέφανε

Πραγματικά ξεχωριστή μοτοσικλέτα με αυτό το "κάτι" που την κάνει ποθητή και ζηλευτή διαχρονικά!

Επιπλέον χαίρομαι ακόμα περισσότερο όταν αναβάτης και μοτό κάνουν το απόλυτο "κλικ" και η πραγματικότητα συμπλέει με το όνειρο

Παντελή σε ευχαριστώ πολύ για τις πάντα ευγενικές τοποθετήσεις σου. Στη πραγματικότητα δεν είναι παρά μόνο μέταλλα και πλαστικά και το μέσο με το οποίο ταξιδεύουμε σε τόπους και δημιουργούμε αναμνήσεις που είναι το ζητούμενο ουσίας.

Το μικρό 250άρι με "συντήρησε" μοτοσυκλετιστικά σε κάποια δύσκολα χρόνια στα χρόνια της κρίσης. Με ξανά δίδαξε την ταπεινότητα και την ομορφιά που περιέχει το λίγο και το απλό.
Το μεγάλο 900άρι μοιάζει να είναι το ακριβώς αντίθετο, μια μοτοσυκλέτα επίδειξης εντυπωσιασμού. Το βιώνω αυτό πολύ συχνά όταν τριγυρνάω στους δρόμους της πόλης. Κάποιες φορές νιώθω αμήχανα με αυτό αν και δεν μπορώ να μην ομολογήσω πως μου αρέσει.
Στη πραγματικότητα όμως δεν έχει καμία σχέση με τις σύγχρονες μοτοσυκλέτες που είναι υπερφορτωμένες με τα ηλεκτρονικά, για τα δικά μου μάτια είναι ένα γλυπτό. Είναι ένα αποτύπωμα της τέχνης του σχεδιασμού με πλαίσιο και κινητήρα. Οδηγικά παρουσιάζει ενδιαφέροντα στοιχεία με κορυφαίο την αρμονία του συνόλου, την απόλυτη συνεργασία δηλαδή του κινητήρα με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις. Όλα αυτά της επιτρέπουν να είναι μια εξαιρετικά ευκολοδήγητη μοτοσυκλέτα.

[Coyote.V]

Ωραία η περιγραφή σου.

Τα ρουλεμάν του τιμονιού αναγκάστηκα και γω να τα αλλάξω, βασικά δεν το θεωρώ πρόβλημα μιας συγκεκριμένης μηχανής ή εταιρίας...

Για το νερό στο υπολαίσιο, αυτό το θεωρώ σοβαρό πρόβλημα αν θες να το κρατήσεις... γιατί δεν ψάχνεις να βρεις από που μπάζει και να το σφραγίσεις; ή έστω να κάνεις μια μικρή τρύπα στο χαμηλότερο σημείο, εκεί που γέρνει στο πλαϊνό για να στραγγίζει;

Για τα όργανα δεν έχω λύση, πρέπει να τα δω από κοντά για να φέρω γνώμη.

[STF]

Ωραία η περιγραφή σου.

Τα ρουλεμάν του τιμονιού αναγκάστηκα και γω να τα αλλάξω, βασικά δεν το θεωρώ πρόβλημα μιας συγκεκριμένης μηχανής ή εταιρίας...

Για το νερό στο υπολαίσιο, αυτό το θεωρώ σοβαρό πρόβλημα αν θες να το κρατήσεις... γιατί δεν ψάχνεις να βρεις από που μπάζει και να το σφραγίσεις; ή έστω να κάνεις μια μικρή τρύπα στο χαμηλότερο σημείο, εκεί που γέρνει στο πλαϊνό για να στραγγίζει;

Για τα όργανα δεν έχω λύση, πρέπει να τα δω από κοντά για να φέρω γνώμη.

Για τα ρουλεμάν του τιμονιού. Είναι πρόβλημα του σχεδιασμού. Είχαν μια έξυπνη ιδέα να έχουν άνω και κάτω ποτηροθήκες στον λαιμό του πλαισίου και μέσα σε αυτές να τοποθετούνται τα ρουλεμάν. Δεν εδράζουν δηλαδή κατευθείαν σε πατούρα εντός του λαιμού. Παρ' όλα αυτά το αρνητικό στοιχείο του σχεδιασμού αυτού είναι ότι είναι υπερβολικά εκτεθειμένα στο νερό (που διώχνει το γράσο). Επίσης έχουν και την ιδιότητα να κατακρατούν το νερό στο σημείο. Οπότε όσες δεν κυκλοφορούν συχνά -οι περισσότερες δηλαδή- δεν στεγνώνουν με αποτέλεσμα να σκουριάζουν εύκολα. Ευτυχώς για εμένα δεν είναι μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης και είναι πολύ σπάνιο να την εκθέσω σε βροχή.

Το νερό στο υποπλαίσιο ξέρουμε από που μπαίνει (από το ουριαίο τμήμα) αλλά και αυτό συμβαίνει κυρίως σε μοτοσυκλέτες της κεντρικής Ευρώπης όπου οι βροχές είναι πολλές. Εγώ την έλεγξα μια φορά όταν την πρωτοπήρα και της έκανα γενικό έλεγχο, σέρβις και αλλαγή σε όλα τα ζουμιά. Δεν είχε ίχνος νερού ούτε υπολείμματα σκουριάς που να μαρτυρούν προγενέστερη παρουσία. Επιπλέον τάπωσα τις δυο απολήξεις του υποπλαισίου.

Το όργανο μου δεν έχει κανένα πρόβλημα αλλά κι εγώ προσέχω για να έχω από τη στιγμή που γνωρίζω το "θέμα". Όταν την πλένω (ή όταν έτυχε να χρειαστεί να ταξιδέψω με βροχή) το σκεπάζω πάντα μα πάντα με μια σακούλα, καθώς πρόβλημα στο όργανο ακινητοποιεί την μοτοσυκλέτα και το κόστος είναι αρκετά μεγάλο αλλά και μπελαλίδικη η επιδιόρθωση διαδικαστικά.

[Viking]

Ωραία η περιγραφή , όμορφο και το να πραγματοποιείται ένα όνειρο .