Εξαεριωτήρες .. (δεν γελάμε !!!)

[OldMan]

Πίσω από την μπρούτζινη είσαγωγή (1) υπάρχει ένα ελατηριωτό έμβολο.

Ο τρύπα εξαερισμού (2) επικοινωνεί με το κάτω μέρος του κύριου διαφράγματος (φιλτραρισμένο αέρα περιβάλλοντος...).

Ο διάδρομος (3) μεταφέρει την υποπίεση της εισαγωγής, μέσω της μικρής τρύπας της προηγούμενης φωτό, στο διάφραγμα του θαλάμου "εμπλουτισμού".

[OldMan]

Keihin FCR πλευρά εισαγωγής αέρα:

Βγάζοντας τις χοάνες εισαγωγής, βλέπουμε τα ζιγκλέρ αέρα (ρελαντί και κύριο) (1).

Το πάνω πλαστικό "Τ" (2) "αερίζει" τις λεκάνες των φλοτέρ (φέρνει αέρα από το φιλτροκούτι).

Το κάτω πλαστικό "Τ" (3) είναι η παροχή καυσίμου (ενώνεται την αντλία βενζίνης ή το ρεζερβουάρ).

Ο κάτω εύκαμπτος σωλήνας (4) φέρνει καύσιμο από την αντλία επιτάχυνσης.

[OldMan]

Keihin FCR πλευρά κινητήρα:

Ο άξονας ελέγχου του γκαζιού (1) με το (μάλλον "βαρβάτο"...) ελατήριο επαναφοράς (2) περνάει μέσα από όλα τα καρμπυρατέρ του συστήματος.

Κάτω αριστερά μισο-βλέπουμε το σώμα της αντλίας επιτάχυνσης με το έμβολο και την σύνδεσή της (3).
Ο σύνδεσμος χειρισμού είναι ενωμένος με την άκρη του άξονα του γκαζιού (4).

[OldMan]

Η αντλία επιτάχυνσης (1), με το έμβολο και τον ατέρμονα (2) και την συνδεσμολογία της (3) μέχρι τον άξονα του γκαζιού.

Η αντλία επιτάχυνης είναι μία και κοινή για όλα τα καρμπυρατέρ !!

note : Κάθε φορά που ανοίγουμε το γκάζι απότομα, μειώνεται η ταχύτητα του αέρα στο venturi. Αυτό προκαλεί αύξηση της πίεσης (μείωση της υποπίεσης...) με αποτέλεσμα να μην έχουμε ικανοποιητική παροχή (αναρρόφηση) καυσίμου.
Η αντλία επιτάχυνσης, μέσω ανεξάρτητου κυκλώματος παροχής, τροφοδοτεί την εισαγωγή με extra καύσιμο για όσο διάστημα χρειάζεται για την - εξομαλυνμένη πλέον - παροχή του καυσίμου από τις "κανονικές" του οδούς.
(θα αναφερθούμε αργότερα στην αναλυτική λειτουργία καθώς και στις ρυθμίσεις της...)

[OldMan]

Από την κάτω πλευρά φαίνεται η αντλία επιτάχυνσης (1) καθώς και το σωληνάκι παροχής extra καυσίμου.

Οι μεγάλες εξάγωνες βίδες (2) είναι τάπες αδειάσματος των λεκανών, για να φεύγουν τα νερά και οι βρωμιές, αλλά και για να υπάρχει πρόσβαση στο κύριο ζιγκλέρ χωρίς να χρειάζεται το βγάλσιμο της λεκάνης του φλοτέρ.

[OldMan]

Πριν ξεκινήσουμε, ας εξοικειωθούμε λίγο με τα μέρη ενός Dell'Orto (δίκην εμπέδωσης των προγραμμένων και επειδή υπάρχουν βολικά σχήματα...)

1. Είσοδος αέρα
2. Slide (throttle valve)
3. Βελόνα (jet needle)
4. Φλογέρα και Οπή (atomizer & needle jet)
5. Κύριο ζιγκλέρ (main jet)
6. Choke
7. Venturi
8. Βίδα ρύθμισης στροφών ρελαντί
9. Βίδα ρύθμισης μίγματος ρελαντί
10. Ζιγκλέρ εκκίνησης (starter jet)
11. Ζιγκλέρ ρελαντί (idle jet ή pilot jet)
12. Αερισμός θαλάμου φλοτέρ
13. Μονάδα εισόδου καυσίμου
14. Βαλβίδα φλοτέρ (needle valve)
15. Φλοτέρ
16. Λεκάνη θαλάμου φλοτέρ

[OldMan]

Υποθέτοντας ότι το φίλτρο μας είναι σε ΑΡΙΣΤΗ κατάσταση καθώς και ότι η σύνδεσή του με την εισαγωγή του καρμπυρατέρ είναι ΑΨΟΓΗ, υπενθυμίζουμε ότι οποιαδήποτε αλλαγή στο φίλτρο μας καθώς και στο φιλτροκούτι (με τα τρυπάνια στο χέρι, μου είστε ατιμούληδες... ) επιφέρει μεταβολή στην παροχή του αέρα (άρα και στην αναλογία του καύσιμου μίγματος...), οπότε είναι πιθανόν να χρειαστούν ρυθμίσεις στο καρμπυρατέρ μας.

(θεωρούμε ΑΥΤΟΝΟΗΤΟ ότι, σε περίπτωση αντικατάστασης του φίλτρου με χοάνη θα χρειαστεί αύξηση (τουλάχιστον) του κύριου ζιγκλέρ !!

Στα καρμπυρατέρ με slide και βελόνα, σαν διάμετρος venturi θεωρείται το τμήμα μεταξύ ΑΚΡΙΒΩΣ πριν (ή μετά) το slide και είναι γραμμένο πάνω στο σώμα του καρμπυρατέρ μαζί με τον τύπο και το μοντέλο).

Μια αρχική επιλογή για το βέλτιστο μέγεθος μπορεί να γίνει με την βοήθεια του παρακάτω γραφήματος, όπου υπάρχει αντιστοιχία διαμέτρων και ισχύος ανά κύλινδρο.

π.χ. για ένα 2-κύλινδρο μοτέρ 60 HP, έχουμε:
60/2=30 HP ανά κύλινδρο και τα συνιστώμενα μεγέθη είναι από 32 mm έως 38 mm.
note : Αν ένας κύλινδρος τροφοδοτείται από 2 καρμπυρατέρ, τότε παίρνουμε την ΜΙΣΗ ισχύ στον άξονα των χ.

Ένα μεγαλύτερο καρμπυρατέρ γενικά δίνει περισσότερη ισχύ σε ψηλές στροφές (μεγαλύτερη τελική). Ωστόσο, η ΑΠΛΗ τοποθέτησή του μπορεί να μην επιφέρει την επιθυμητή αύξηση ισχύος, καθώς αυτή είναι αποτέλεσμα και άλλων τροποποιήσεων στον κινητήρα.

Ένα μικρότερο καρμπυρατέρ θα δώσει καλύτερο ανέβασμα στροφών (απόκριση στο γκάζι), οπότε η επιλογή του μεγέθους θα πρέπει πάντα να γίνεται σε "ισοροπία" μεταξύ των απαιτήσεών μας σε ισχύ και επιτάχυνση !!!

[OldMan]

Ελέγχουμε κατ'αρχήν αν το ενσωματωμένο φίλτρο βενζίνης (5) που βρίσκεται στην σύνδεση με την παροχή (4) είναι καθαρό, καθώς και το μεταλλικό φίλτρο που (πιθανόν να) έχει το μπλοκ της "φωλιάς" της βαλβίδας (6)

Η βαλβίδα (6), βελόνα (7) και έλασμα (8) είναι αυτά που πρέπει να δούμε για τον έλεγχο της ΣΥΝΟΛΙΚΗΣ παροχής καυσίμου, καθώς και για την στάθμη του φλοτέρ.

Επανάληψη : Είναι ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ να βρίσκεται το καύσιμο σε συγκεκριμμένη (ΣΤΑΘΕΡΗ) στάθμη μέσα στην λεκάνη γιατί, με μια σταθερή υποπίεση στο venturi, μια ανύψωση της στάθμης θα προκαλέσει αύξηση στην παροχή καυσίμου με αποτέλεσμα τον "εμπλουτισμό" του μίγματος - και αντίστροφα !!


Επιλογή μεγέθους needle valve :

Αν το μοτέρ μας τροφοδοτείται κατευθείαν από το ρεζερβουάρ, το μέγεθος της βαλβίδας (που βρίσκεται τυπωμένο πάνω της) πρέπει να είναι πάντοτε κατά 30% μεγαλύτερο από το μέγεθος του κύριου ζιγκλέρ !!

Αν το μοτέρ μας τροφοδοτείται μέσω αντλίας βενζίνης, πρέπει να έχουμε βαλβίδα μικρότερης διάστασης από το κύριο ζιγκλέρ μας !!
(η υπερπίεση που δημιουργεί η αντλία φτάνει (και περισσεύει..(*) πολλές φορές) για την επαρκή παροχή σε όλες τις συνθήκες κατανάλωσης)

Αν, πηγαίνοντας το μοτέρ με τέρμα γκάζι για κάποιο χρονικό διάστημα, αρχίζουν να πέφτουν οι στροφές του τότε χρειαζόμαστε μεγαλύτερο μέγεθος βαλβίδας !!
Αν έχουμε επανειλημένες υπερχειλίσεις κατά την διάρκεια της λειτουργίας, χρειαζόμαστε μικρότερη βαλβίδα !!

(*) Μια καλή ιδέα :a31:, για να αποφύγουμε τις υπερχειλίσεις λόγω μεγάλης παροχής της αντλίας, είναι να βάλουμε ένα "Τ" ανάμεσα στην αντλία και το καρμπυρατέρ, όπου να επιτρέπει στο "παραπανίσιο" καύσιμο να ξαναγυρίζει στο ρεζερβουάρ.
Ωστόσο, καλό θα είναι να έχουμε έναν "περιοριστή" στην επιστροφή, ώστε να ελαττώνεται η ροή της (στενότερο σωληνάκι ή check valve με σκανδαλισμό).

Στα "κοπανιάρικα" μηχανάκια (MX, Enduro, Trial κ.λ.π.) η βαλβίδα (πρέπει να) συγκρατείται με ελατήριο (πως το θυμήθηκα τώρα αυτό ..???)

Μπορούμε να ελέγξουμε την βαλβίδα για διαρροή με υποπιεσόμετρο (δεν το κάνει ΚΑΝΕΙΣ πάνω στον πλανήτη... ) ή με το υδραργυρικό πιεσόμετρό μας/του μπαμπά μας/του παππού μας (αναλόγως με την ημερομηνία γεννήσεώς μας)
όποιος προτίθεται να το κάνει, να μΕ πει να τΟΝ πω πως γίνεται...

ΟΙ βαλβίδες κυκλοφορούν σαν "σετ" (φωλιά, θήκη, βελόνα, ασφάλεια) και είναι τσεκαρισμένες μαζί, οπότε καλό θα είναι να ΜΗΝ βάζουμε διαφορετικών διαστάσεων εξαρτήματα...

[OldMan]

Τα φλοτέρ που κυκλοφορούν ευρέως είναι δύο τύπων :

Α. Διπλό συνδεδεμένο (Α στο σχήμα)
Β. Ανεξάρτητοι πλωτήρες (Β στο σχήμα)

Στο Α οι πλωτήρες δουλεύουν μαζί ενώ στο Β μπορούνε να κινηθούνε χωριστά κατά μήκος δύο οδηγών.

Το Β είναι καταλληλότερο για racing (ή "κοπανιάρικα") μηχανάκια επειδή μπορεί να διατηρεί σταθερό επίπεδο καυσίμου στην λεκάνη ακόμη και σε "μη προβλεπόμενες" από τον κατασκευαστή συνθήκες (όποιος έχει μείνει από γκάζι πάνω στην σούζα μαζί με ανάποδο σε έξοδο στροφής, θα το εκτιμούσε... )

Και οι δύο τύποι είναι διαθέσιμοι σε διαφορετικά βάρη, για την επίτευξη χαμηλότερης (βρωμοδίχρονα...) ή ψηλότερης (καθαροτετράχρονα...) στάθμης καυσίμου.
(το βάρος είναι γραμμένο στα πλάγια της "φούσκας" του πλωτήρα)

Στους Α τσεκάρουμε αν περιστρέφονται ελεύθερα γύρω από το αξονάκι και στους Β αν κινούνται ελεύθερα κατά μήκος των οδηγών τους (οι οποίο πρέπει να περιστρέφονται ελεύθερα γύρω από το αξονάκι τους)

[OldMan]

Για συνδεδεμένους πλωτήρες (Α), ελέγχουμε την απόσταση (τοποθετώντας το καρμπυρατέρ κάθετα στο οριζόντιο επίπεδο)σύμφωνα με το σχήμα Α. (*)

Για ανεξάρτητους πλωτήρες (Β), ελέγχουμε την απόσταση (τοποθετώντας το καρμπυρατέρ ανάποδα) σύμφωνα με το σχήμα Β. (*)

Σε κάθε περίπτωση που είμαστε εκτός ορίων ύψους ή παραλληλίας, λυγίζουμε τα ελάσματα (ή τους οδηγούς) ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΑ !!!

(*) Το σχήμα αφορά στην μέτρηση στάθμης των Dell'Orto και τα μεγέθη είναι :
PHBG ...... 16.5 - 15.5
PHBL ....... 24.5 - 23.5
PHBH ...... 24.5 - 23.5
PHBE ...... 18.5 - 17.5
PHF ......... 18.5 - 17.5
PHM ........ 18.5 - 17.5

Τα αντίστοιχα μεγέθη για τα Keihin είναι :
FCR ....................... 9 mm
CR ........................ 14 mm
PWK 28 ................ 19 mm
PWK 35 - 39 ......... 16 mm
PJ ......................... 16 mm
PWM 38 ................ 6.5 mm
PE 24 -28 ............. 14 mm
PE 30 - 34 ............ 20 mm

ΥΓ1 : Όποιος έχει μεγέθη για άλλα καρμπυρατέρ, ας τα στείλει...(ειδικά για Amal και BIG... )
Υ.Γ.2 : Τα παραπάνω αποτελούν ένα γενικό "μπούσουλα" στην περίπτωση που δεν έχουμε τις οδηγίες του κατασκευαστή !!

[OldMan]

Ενώ φυσιολογικά δεν υπάρχει πρόβλημα να ξεκινήσουμε το μοτέρ μας όταν είναι ζεστό (μην το λές...!!!), είναι απαραίτητο να αλλάξει η αναλογία του μίγματος και η εξαέρωση στην κρύα εκκίνηση.
Το καρμπυρατέρ μας πρέπει να "μεταφέρει" ένα μίγμα ικανοποιητικά πλούσιο ώστε αυτό που θα καταλήξει στον κύλινδρο να βρίσκεται πολύ κοντά στην στοιχειομετρική αναλογία (λόγω της χαμηλής θερμοκρασίας του κινητήρα, ένα σημαντικό μέρος του καυσίμου δεν μοριοποιείται εντελώς ή/και συμπυκνώνεται στα κρύα μέρη της εισαγωγής και του κυλίδρου).
Θα πρέπει να έχουμε ξεκαθαρίσει ότι, την στιγμή της ανάφλεξης, είναι σηματική η πραγματική αναλογία αέρα/καυσίμου και όχι η ποσότητα καυσίμου, μοριοποιημένου ή μη, που μεταφέρεται από το καρμπυρατέρ !!

Ανεξάρτητο κύκλωμα εκκίνησης :
Λέγεται έτσι γιατί το σύστημα του choke έχει το δικό του κύκλωμα με ζιγκλέρ (starter jet), φλογέρα και βαλβίδα (starter valve). (σχήμα Α)

Βάζουμε μπροστά (με κρύο μοτέρ) με το γκάζι κλειστό (7) και την βαλβίδα (2) ανοιχτή, ανεβάζοντας τον μοχλό (1) του choke (αν υπάρχει ντίζα με λαβή, θα πρέπει να είναι ΕΝΤΕΛΩΣ τραβηγμένη).
Η υποπίεση που υπάρχει στο venturi (8) κάτω από το Slide (7) "ρουφάει" το προ-μίγμα(*) από τον αγωγό (4), το αναμιγνύει περαιτέρω με την κανονική ροή αέρα από την είσοδο (3) και το στέλνει στον κύλινδρο μέσω του λαιμού (9).
(*) Το μίγμα αυτό δημιουργείται από καύσιμο δοσομετρημένο από το ζιγκλέρ εκκίνησης (starter jet) (6) και αναμεμιγμένο με αέρα από τον αγωγό (10) και αναρροφείται διαμέσου των οπών της φλογέρας (emulsion tube) (5) .

Η λειτουργία του κυκλώματος αυτού μπορεί να διαιρεθεί σε δύο μέρη:
Αρχικά στην εκκίνηση, στις πρώτες στροφές του στρόφαλου από την μίζα ή την μανιβέλα, το σύστημα δίνει ΠΟΛΥ πλούσιο μίγμα.
Στο σχήμα Β βλέπουμε ότι η αναλογία του μίγματος εξαρτάται ολοσχερώς (sic !!) από τις τρύπες της φλογέρας, επειδή ο αέρας που περνάει από αυτές (2) τραβάει πάνω το καύσιμο που υπάρχει στο φρέαρ (καρα-sic !!) του ζιγκλέρ (1).
Στην φάση αυτή, η αναλογία του μίγματος δεν καθορίζεται από το μέγεθος του ζιγκλέρ εκκίνησης αλλά ΜΟΝΟ από την ποσότητα καυσίμου που υπάρχει στο τμήμα πάνω από τις τρύπες το οποίο βρίσκεται κάτω από το επίπεδο καυσίμου της λεκάνης του φλοτέρ.
(το καταλάβαμε ...???)

Το παραπάνω μίγμα είναι κατάλληλο ΜΟΝΟ για το "σκάσιμο" του μοτέρ (μερικές πιστονιές) και αμέσως μετά περνάμε σε μίγμα φτωχότερο από το αρχικό(*) που είναι καταλληλότερο για την λειτουργία του (κρύου ακόμη, εννοείται..) κινητήρα μας.
(*) Το καύσιμο που θα αναρροφηθεί από την φλογέρα αντικαθίσταται - εν μέρει - από αέρα, μέσω του αγωγού (10), οπότε πέφτει η στάθμη του και αρχίζει πλέον η αναλογία του μίγματος να εξαρτάται από το μέγεθος του ζιγκλέρ εκκίνησης (6) και την διάσταση του αγωγού αέρα (10).

Το μέγεθος του αγωγού (4) είναι τέτοιο ώστε να δημιουργεί την κατάλληλη υποπίεση στον θάλαμο της βαλβίδας (2), στην έξοδο της φλογέρας για το μίγμα του "σκασίματος" καθώς και για το μίγμα που χρειάζεται για την λειτουργία και το ζέσταμα του κινητήρα.
Τούτου δοθέντος (αντι-sic !!), αλλάζοντας την θέση ή το μέγεθος των οπών της φλογέρας, αλλάζουμε την ποσότητα του καυσίμου.
Η αναλογία του μίγματος ελέγχεται από το μέγεθος του ζιγκλέρ, οπότε έχουμε: μεγαλύτερο ζιγκλέρ-πλουσιότερο μίγμα και αντίστροφα.

Αν έχουμε δυσκολίες στο ξεκίνημα, μπορεί να φταίει το μίγμα μας (πολύ πλούσιο ή πολύ φτωχό) και μπορούμε να το δούμε από το μπουζί μας.
Μετά από μερικές απόπειρες εκκίνησης, βγάζουμε το μπουζί και βλέπουμε αν είναι υγρό (έχουμε πλούσιο μίγμα), οπότε χρειαζόμαστε φλογέρα εκκίνησης με τις τρύπες ψηλότερα ή αν είναι στεγνό (φτωχό μίγμα), οπότε θέλουμε φλογέρα με τις τρύπες χαμηλότερα (δεδομένων ότι η στάθμη του φλοτέρ μας είναι Ο.Κ. και ο αγωγός αέρα (10) είναι καθαρός) !!

Αν το μοτέρ μας "γονατίζει" μετά το ξεκίνημα, χωρίς να έχει δουλέψει για τουλάχιστον ένα λεπτό με τραβηγμένο το choke, μάλλον χρειαζόμαστε μικρότερο ζιγκλέρ εκκίνησης (λόγω υπερ-πλούσιου μίγματος) ή μεγαλύτερο (λόγω πολύ φτωχού μίγματος)
(spark plug reading method is strongly recommended ... )

Βεβαιωνόμαστε ότι η βαλβίδα εκκίνησης κλείνει εντελώς (όταν κλείσουμε το choke, εννοείται...), ελέγχοντας ότι ο μοχλός είναι ελεύθερος να "παίζει" λιγάκι ή ότι η ντίζα έχει 1 -2 mm τζόγο.

[OldMan]

"Γαργαλιάρικο" σύστημα κρύας εκκίνησης :
("tickle-tickle" για τους νοσταλγούς της πλημμύρας...)

Το σύστημα αυτό χρησιμοποιεί τα κανονικά κυκλώματα του καρμπυρατέρ μας.

Αποτελείται (απλούστατα) από ένα πιεστικό κομβίο (1) με επαναφορά το οποίο, όταν το πατήσουμε κρατάει κάτω το φλοτέρ (2).

Αναγκάζεται έτσι να ανοίξει η βαλβίδα του καυσίμου, οπότε και μπαίνει παραπάνω καύσιμο στην λεκάνη, ανεβάζοντας την στάθμη του, πράγμα το οποίο καταλήγει στην παροχή "πλούσιου" μίγματος.
Ο "εμπλουτισμός" αυτός ελαττώνεται με την κατανάλωση του καυσίμου (αρκεί να έχουμε αφήσει το tickler... ) και σταματάει εντελώς όταν ξαναγυρίζει στο normal επίπεδο η στάθμη του καυσίμου.

Χρειάζεται λίγο προσοχή (και πολύ συνήθεια..), γιατί αν δεν ανέβει η στάθμη όσο χρειάζεται, το μοτέρ δεν θα πάρει μπροστά επειδή το μίγμα είναι ακόμη φτωχό ενώ αν ανέβει πολύ, το μοτέρ δεν θα πάρει μπροστά επειδή το μίγμα είναι υπερ-πλούσιο !!!
(όσοι δεν είχατε ποτέ κάτι παρόμοιο, μπορείτε να γελάσετε άφοβα... - αλλά ΜΗΝ πάτε να βάλετε μπροστά καμιά Bultaco Alpina Χειμωνιάτικα...)

[OldMan]

Στο ρελαντί το καρμπυρατέρ μας δίνει μόνο το μίγμα που χρειάζεται για να δουλέψει το μοτέρ σε χαμηλές στροφές (ουσιαστικά, για να υπερνικήσει τις εσωτερικές του απώλειες...).
Ο κινητήρας χρειάζεται μια μικρή μόνο ποσότητα αέρα και το slide πρέπει να είναι (σχεδόν) κλειστό.
Πριν από το slide υπάρχει μια πολύ μικρή υποπίεση, ανεπαρκής στο να αναγκάσει το κύριο σύστημα να κάνει οποιαδήποτε μίξη ενώ αμέσως μετά από το slide υπάρχει μια μεγαλύτερη υποπίεση που ενεργοποιεί το κύκλωμα του ρελαντί.

Τα κυκλώματα του ρελαντί είναι σχεδιασμένα είτε με βίδα ρύθμισης μίγματος είτε με βίδα ρύθμισης αέρα.

Ρύθμιση ρελαντί με βίδα Μίγματος (Α) :
Η βίδα ρυθμίζει την ποσότητα του μίγματος, του οποίου η αναλογία έχει ΗΔΗ παραχθεί από το ζιγκλέρ του ρελαντί και τον "διορθωτή" του αέρα (1).
Βιδώνοντας την βίδα του μίγματος ελαττώνεται η παροχή καυσίμου και αντίστροφα.

Στο σχήμα Α βλέπουμε το slide (2) στην θέση του ρελαντί που έχει ρυθμιστεί από την βίδα ρύθμισης σ.αλ. (4).
Στην θέση αυτή η υποπίεση ακριβώς πίσω από το slide αναγκάζει το μίγμα να μεταφερθεί μέσω της τρύπας (3), η ποσότητα του οποίου ρυθμίζεται από την κωνική μύτη της βίδας ρύθμισης μίγματος (5).

Το μίγμα που ήδη έχει σχηματιστεί από καύσιμο που πέρασε από το ζιγκλέρ του ρελαντί (6) και από αέρα που πέρασε από τον καλιμπραρισμένο "διορθωτή" (1), αναμιγνύεται περαιτέρω με αέρα που ρυθμίζεται από το άνοιγμα του slide.
(ποια βίδα είπαμε ότι κανονίζει το ύψος του slide ...???)

Η βίδα ρύθμισης μίγματος ρελαντί βρίσκεται πάντοτε ΜΕΤΑ το slide !!!

note: Ελέγχουμε ότι η ντίζα του γκαζιού έχει "μπόσικα" γύρω στο 1 mm με το slide κλειστό. Ρυθμίζουμε ΠΑΝΤΑ το ρελαντί με τον κινητήρα ΖΕΣΤΟ, ως κάτωθι :
Βιδώνουμε την βίδα σ.αλ. (4) ώστε να πάρουμε ελαφρά ψηλότερες στροφές από τις συνήθεις (περίπου 1.200 rpm για 4Τ και 1.400 rpm για 2Τ) και βιδώνουμε ή ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης μίγματος (5) μέχρι να έχουμε την "ομαλότερη" λειτουργία του μοτέρ.
Ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης σ.α.λ. (ρύθμισης ύψους slide, αν προτιμάτε... ) (4) μέχρι να έρθουμε στο επιθυμητό όριο στροφών ξανά.
(Οι "ψείρες" ξανα-ρυθμίζουν προσεκτικά την βίδα του μίγματος (5), με τον κίνδυνο να τα χαλάσουν όλα και να πάνε πάλι από την αρχή !!)

Ρύθμιση ρελαντί με βίδα Αέρα (Β) :
Η βίδα ρυθμίζει την ποσότητα του αέρα που χρειάζεται για την παραγωγή του μίγματος που πρέπει να παραχθεί για τις ανάγκες του ρελαντί !!
(το καταλάβαμε ...???)
Η βίδα αυτή ρυθμίζει την αναλογία του μίγματος που έχει ΗΔΗ παραχθεί από το κύκλωμα του ρελαντί.
Βιδώνοντάς την παίρνουμε "πλουσιότερο" μίγμα και αντίστροφα.

Στο σχήμα Β βλέπουμε το slide (2) στην θέση του ρελαντί που έχει ρυθμιστεί από την βίδα ρύθμισης σ.αλ. (4).
Στην θέση αυτή η υποπίεση ακριβώς πίσω από το slide αναγκάζει το μίγμα να μεταφερθεί μέσω της τρύπας (3).
Το μίγμα που δημιουργείται από καύσιμο που πέρασε από το ζιγκλέρ του ρελαντί (5) και αέρα που ρυθμίστηκε από την βίδα ρύθμισης αέρα (1), αναμιγνύεται περαιτέρω με αέρα που ρυθμίζεται από το άνοιγμα του slide.

Η βίδα ρύθμισης του αέρα βρίσκεται συνήθως ΠΡΙΝ το slide.

note: Ελέγχουμε ότι η ντίζα του γκαζιού έχει "μπόσικα" γύρω στο 1 mm με το slide κλειστό. Ρυθμίζουμε ΠΑΝΤΑ το ρελαντί με τον κινητήρα ΖΕΣΤΟ, ως κάτωθι :
Βιδώνουμε την βίδα σ.αλ. (4) ώστε να πάρουμε ελαφρά ψηλότερες στροφές από τις συνήθεις (περίπου 1.200 rpm για 4Τ και 1.400 rpm για 2Τ) και βιδώνουμε ή ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης αέρα (1) μέχρι να έχουμε την "ομαλότερη" λειτουργία του μοτέρ.
Ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης σ.α.λ. (4) μέχρι να έρθουμε στο επιθυμητό όριο στροφών ξανά.
(για τους γνωστούς "ψείρες" ισχύουν τα παραπάνω για την βίδα (1) !!)

[OldMan]

Με τον όρο "προοδευτικό" εννοούμε την μεταβατική περίοδο μεταξύ της παροχής μίγματος από το κύκλωμα του ρελαντί και της έναρξης παροχής μίγματος από τα βασικά κλυκλώματα (βελόνα/οπή και κύριο ζιγκλέρ).

Κατά το αρχικό άνοιγμα του γκαζιού, αυξάνεται η ποσότητα του αέρα που περνάει από το venturi οπότε, για να συνεχίσουμε να έχουμε αναφλέξιμο μίγμα, πρέπει να αυξήσουμε και την ποσότητα του καυσίμου.

Όπως προείπαμε, η τρύπα του ρελαντί (3) μεταφέρει επαρκώς μόνο την ποσότητα του μίγματος που χρειάζεται για το ρελαντί και τα βασικά κυκλώματα δεν μπορούν ακόμη να δώσουν μίγμα λόγω ανεπαρκούς υποπίεσης κάτω από το slide.
Εδώ είναι που σκάει μύτη η τρύπα by-pass (2) (αυτή καλέ...), η οποία είναι απαραίτητη για την extra μεταφορά του καυσίμου που χρειάζεται στην φάση αυτή.
Η τρύπα (τρύπες) αυτή τραβάει καύσιμο από το κύκλωμα του ρελαντί (4) και βρίσκεται ακριβώς πριν το κλειστό άκρο του Slide (1) (ή της πεταλούδας) για την καταλληλότερη απόκριση στην ξαφνική αύξηση της ροής του αέρα.

note : Είναι ενδιαφέρον το ότι οι τρυπούλες αυτές εξυπηρετούν διπλό σκοπό :
Όταν το μοτέρ είναι στο ρελαντί, περνάει αέρας από τον βασικό διάδρομο μέσα στις τρύπες και "φτωχαίνει" το μίγμα του ρελαντί.
Όταν ανοίγουμε ελαφρά το γκάζι, το μίγμα του ρελαντί περνάει στον βασικό διάδρομο μέσα από τις τρυπούλες αυτές.

Άρα, οι τρύπες του by-pass πρώτα τροφοδοτούν αέρα στην μια κατεύθυνση και μετά τροφοδοτούν μίγμα στην αντίθετη κατεύθυνση.
(ξέρω ότι το καταλάβαμε, αλλά το γράφω just in case...)

[OldMan]

Ακριβώς μετά την παραπάνω φάση και συνεχίζοντας να ανοίγουμε το γκάζι, αρχίζει να εμπλέκεται το βασικό κύκλωμα τροφοδοσίας.

Δημιουργείται μια (σταδιακά αυξανόμενη) υποπίεση, λόγω της ταχύτητας του αέρα που "ρουφιέται" μέσα από το venturi, ικανή πλέον να τραβήξει καύσιμο από την Οπή της βελόνας.

Στην φάση αυτή, το καύσιμο που δοσομετρείται από το κύριο ζιγκλέρ (5) και ρυθμίζεται περαιτέρω από την έξοδο της οπής (ζιγκλέρ βελόνας) (3) (η διάμετρος εξόδου μεταβάλεται ανάλογα με την θέση του κωνικού τμήματος της βελόνας μέσα της) αναμιγνύεται με αέρα από τον αγωγό αέρα (4) και με αέρα από την κύρια δίοδο (2).

Η ποσότητα του καυσίμου που "βγαίνει" κατά το πρώτο τέταρτο του ανοίγματος του γκαζιού καθορίζεται από το "κόψιμο" του slide, από το μέγεθος του ζιγκλέρ βελόνας και από την διάμετρο του κυλινδρικού τμήματος της βελόνας κατά το άνοιγμα !!

Από εδώ μέχρι και τα τρία τέταρτα του γκαζιού, καθορίζεται από το ζιγκλέρ βελόνας και την κωνικότητα της βελόνας !!

Από τα 3/4 μέχρι και το τέρμα γκάζι, η ποσότητα του καυσίμου εξαρτάται αποκλειστικά από το μέγεθος του κύριου ζιγκλέρ !!

Τούτων δοθέντων, για να επέμβουμε στην τροφοδοσία του μοτέρ μας από το (ουσιαστικό) άνοιγμα του γκαζιού μέχρι και το "γκούρλωμά" του , πρέπει να νταλαβεριστούμε με τα κάτωθι εξαρτήματα:
- Κόψιμο του slide
- Κωνικότητα και διάμετρο της βελόνας
- Μέγεθος και τύπο του ζιγκλέρ βελόνας
- Κύριο ζιγκλέρ