Εξαεριωτήρες .. (δεν γελάμε !!!)

[OldMan]

Εδώ βλέπουμε ένα επιμηκυνμένο "ρουξούνι" (6) στην άκρη της οπής (7) με σκοπό να παράγει καλύτερη αναρόφηση κατα την φάση της επιτάχυνσης.

Ο αέρας περνάει από την είσοδο (3) του αγωγού (2) και "απλώνεται" μέσα στην στρογγυλή προέκταση (1) που δημιουργείται από το πάνω εξωτερικό μέρος του ζιγκλέρ βελόνας και το εσωτερικό του "ρουξουνιού" (6).
Κατόπιν αναμιγνύεται με καύσιμο που δοσομετρείται από το κύριο ζιγκλέρ (4) και βγαίνει από την οπή (7) και το μίγμα μπαίνει στο venturi.

Μεγαλύτερο μέγεθος ζιγκλέρ βελόνας έχει σαν αποτέλεσμα αύξηση στην μεταφορά του καυσίμου σε ΟΛΕΣ τις θέσεις του γκαζιού και αντίστροφα.

Συνήθως τα ζιγκλέρ βελόνας στα Δίχρονα μοτέρ κατασκευάζονται σε δύο τύπους : Με κοντό ή μακρύ πάνω μέρος.
Τα "μακριά" προκαλούν "αδυνάτισμα" του μίγματος σε χαμηλές σ.αλ. και κατά την επιτάχυνση από αυτές ενώ τα "κοντά" παράγουν extra "εμπλουτισμό" του μίγματος.
(τα racing μοτόρια χρησιμοποιούν καρμπυρατερ με "κοντό" ζιγκλέρ)

[OldMan]

(και σε ορισμένες Δίχρονες "εφαρμογές")

Φαίνεται το σύστημα που χρησιμοποιεί τον αέρα για να μεταβάλει την ποσότητα του καυσίμου που μεταφέρεται από την οπή, που ακολουθεί τα απότομα ανοίγματα του γκαζιού.

Υπάρχουν αρκετές περιφερειακές τρύπες (6) στον "γαλακτωματοποιητή" (φλογέρα) (5) που επικοινωνούν με την είσοδο του αγωγού αέρα (2).
Με το άνοιγμα το γκαζιού, καύσιμο που δοσομετρείται από το κύριο ζιγκλέρ (3) μπαίνει μέσα στην φλογέρα όπου αναμιγνύεται με αέρα που περνάει από τις τρύπες και το μίγμα που προκύπτει περνάει στο venturi (4) όπου και αναμιγνύεται περαιτέρω με τον αέρα που έρχεται από την κύρια δίοδο (1).

Μεγαλύτερη εσωτερική διάμετρος του ζιγκλέρ βελόνας έχει σαν αποτέλεσμα αύξηση στην μεταφορά καυσίμου σε ΟΛΕΣ τις θέσεις του γκαζιού και αντίστροφα.

Τα ζιγκλέρ βελόνας στα Τετράχρονα μηχανάκια κατασκευάζονται με διαφορετικούς τύπους πλευρικών οπών, επειδή οι θέσεις και η επιφάνεια των οπών αυτών επηρεάζουν την "απόκριση" στην επιτάχυνση !!

Τρύπες που βρίσκονται ψηλά προκαλούν "αδυνάτισμα" στο μίγμα επειδή βρίσκονται πάνω από το επίπεδο καυσίμου στην λεκάνη του φλοτέρ (άρα περνάει μόνο αέρας μέσα από αυτές), ενώ τρύπες που βρίσκονται χαμηλά προκαλούν "εμπλουτισμό" του μίγματος (εφόσον περνάει μόνο καύσιμο).

Η διάμετρος των οπών είναι ένα άλλο μέγεθος που πρέπει να λάβουμε υπόψη μας, γιατί είναι καθοριστικό για την ΠΑΡΟΧΗ (ταχύτητα αδειάσματος του θαλαμίσκου της φλογέρας) του μίγματος !!

[OldMan]

Από την αρχή του ανοίγματος του γκαζιού και μέχρι περίπου το 1/4, η προοδευτικά αυξανόμενη υποπίεση τραβάει καύσιμο από την οπή (νομίζω το ξαναείπαμε...).
Στην φάση αυτή, η επιφάνεια που επιδρά στην ροή του καυσίμου καθορίζεται από το μέγεθος του ζιγκλέρ βελόνας και την κωνικότητα της βελόνας που ανεβοκατεβαίνει μέσα στο ζιγκλέρ της.
Ο "αποφασιστικός" παράγοντας που ρυθμίζει την ροή του αέρα (άρα και την τελική αναλογία του μίγματος) είναι το κόψιμο του slide.

Μικρό (χαμηλό) κόψιμο δημιουργεί μεγαλύτερη υποπίεση, άρα προκαλεί αναρόφηση μεγαλύτερης ποσότητας καυσίμου από την οπή, οπότε αλλάζοντας το slide μας με άλλο μικρότερου κοψίματος έχουμε σαν αποτέλεσμα "πλουσιότερο" μίγμα και αντίστροφα.



Οι καθοριστικοί παράγοντες της βελόνας είναι:

- Η διάμετρος Α του κυλινδρικού τμήματος
- Το μήκος C του κωνικού τμήματος
- Η διάμετρος Β της μύτης
(υπάρχουν και βελόνες διπλής κωνικότητας, αλλά τις αφήνουμε ήσυχες λόγω περιορισμένης εφαρμογής τους...).

Η επιλογή ΚΑΙ των 3 παραπάνω μεγεθών είναι καθοριστική για τον τύπο της βελόνας μας !!!

Το κυλινδρικό τμήμα (Α) επηρεάζει το μίγμα στην αρχική κίνηση (ανέβασμα) του slide (έως περίπου το 1/4).
Στην φάση αυτή, ελάττωση της διαμέτρου (Α) προκαλεί εμπλουτισμό του μίγματος και vice versa.

Το κωνικό τμήμα (C) της βελόνας επηρεάζει την φάση μεταξύ 1/4 και 3/4 ανοίγματος του γκαζιού.
Στην φάση αυτή, για οποιοδήποτε δοθέν μήκος C και διάμετρο Α, η αύξηση της διαμέτρου της μύτης Β προκαλεί "αδυνάτισμα" του μίγματος και αντίστροφα.
(αυξάνεται η κορυφή του κόλουρου κώνου, άρα στενεύει η περιοχή διέλευσης του καυσίμου - μην κάνουμε Στερεομετρία τώρα, pls... ).
Αντίστοιχα, για δοθείσα διάμετρο κυλίνδρου Α και μύτης Β, η μεταβολή στο μήκος C επιδράει στην ταχύτητα "εμπλουτισμού" του μίγματος.
(πέστε μΕ ότι το καταλάβατε, pls ... )

Με την αλλαγή της θέσης της ασφάλειας στο πάνω μέρος της βελόνας, πετυχαίνουμε το ανεβοκατέβασμά της, άρα και την μεταβολή της κωνικότητάς της σε συγκεκριμμένη θέση του γκαζιού, άρα και την μεταβολή της αναλογίας του μίγματος (κατεβάζουμε ασφάλεια - ανεβαίνει βελόνα - πλουτίζει μίγμα, πού έλεγε και ο Οβελίξ )

Όταν χρειάζονται ΜΕΓΑΛΕΣ αλλαγές στο μίγμα μας, αλλάζουμε την βελόνα σύμφωνα με τα παραπάνω (και ΑΦΟΥ εξαντλήσουμε τους δυνατούς συνδυασμούς περνάμε σε αλλαγή του ζιγκλέρ βελόνας !!!)

(στις περισσότερες περιπτώσεις, η βελόνα είναι συνεχώς "πατημένη" στην πάνω άκρη του ζιγκλέρ της με ένα ελατήριο που βρίσκεται στο slide.
Έτσι επιτυγχάνεται η "σταθερότητα" του συνόλου καθώς και η σταθερότητα της παροχής καυσίμου μαζί με την αποφυγή φθορών λόγω κραδασμών)

[OldMan]

Η επιλογή της σωστής διάστασης του κύριου ζιγκλέρ καλό θα είναι να γίνεται on the road, προτιμότερο με διάσταση εκκίνησης μια μεγαλύτερη από την αναμενόμενη και σταδιακή της ελάττωση (όποιος το κάνει, να έρθει να μΕ το πει... ).

Μια πολύ παλιά μέθοδος είναι αυτή του τραβήγματος του τσοκ σε φουλ γκάζι (επιπλέον "εμπλουτισμός" του μίγματος).
Αν, κάνοντας το παραπάνω, "χειροτερέψει" η λειτουργία του μοτέρ (π.χ. πέσουν οι στροφές του), μάλλον χρειαζόμαστε μικρότερο κύριο ζιγκλέρ.

Αν στην παραπάνω διαδικασία, το τράβηγμα του τσοκ επιφέρει βελτίωση της λειτουργίας του κινητήρα, πρέπει να αυξήσουμε την διάσταση του κύριου ζιγκλέρ μας.

Μια άλλη μέθοδος (ειδικά για "αργόστροφα" δικύλινδρα - ονόματα δεν λέμε, υπολήψεις δεν θίγουμε..) είναι η εξής:
Επιταχύνουμε με τέρμα γκάζι (και 4η ή 5η ταχύτητα) μέχρι τα 120-130χ.α.ω. (Η επιταχυνση πρέπει να κρατήσει για μερικά δευτερόλεπτα, ώστε να καταναλωθεί το καύσιμο της αντλίας επιτάχυνσης). Με το που πιάνουμε την επιθυμητή ταχύτητα, κλείνουμε το γκάζι κατά 1/8 και προσέχουμε τον ΡΥΘΜΟ της επιτάχυνσης.
Αν το μηχανάκι μας αυξάνει τον ρυθμό της επιτάχυνσης, έχουμε "φτωχό" μίγμα και χρειαζόμαστε μεγαλύτερο κύριο ζιγκλέρ.
Αν διατηρεί το ρυθμό της επιτάχυνσης (μας φαίνεται ότι δεν έγινε καμιά μεταβολή), το κύριο ζιγκλέρ μας είναι O.K. (έως ελαφρώς "φτωχό").
Αν μειώνεται ο ρυθμός επιτάχυνσης (αλλά συνεχίζουμε να επιταχύνουμε), το κύριο ζιγκλέρ μας σίγουρα ΔΕΝ είναι φτωχό (για πλούσιο δεν ξέρουμε... ).

Κάποια σημάδια, όπως πολύ σκούροι λαιμοί εξάτμισης, σκούρα καυσαέρια, υγρά μπουζί και βελτίωση της λειτουργίας του μοτέρ κατά την προσωρινή διακοπή παροχής καυσίμου, μας λένε ότι έχουμε μεγάλο κύριο ζιγκλέρ !!

(Κατά την διαδικασία επιλογής της διάστασης του ζιγκλέρ, θα πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη την θερμοκρασία του μοτέρ, ανεξάρτητα από αυξήσεις σε ισχύ η τελική ταχύτητα, επειδή τα φτωχά μίγματα προκαλούν υψηλότερες θρμοκρασίες λειτουργίας)

ΣΕ περίπτωση όπου απαιτείται ΜΕΓΑΛΗ αύξηση της διάστασης του ζιγκλέρ, θα πρέπει να θυμόμαστε ότι η επιφάνεια παροχής καυσίμου του κύριου ζιγκλέρ ΔΕΝ πρέπει να υπερβαίνει την επιφάνεια ροής καυσίμου μεταξύ της οπής (ζιγκλέρ βελόνας) και της μύτης της βελόνας (αλλοιώς τσάμπα μεγαλώνουμε το ζιγκλέρ μας...)

Το παραπάνω ελέγχεται με τον ακόλουθο τύπο:

[OldMan]

Επειδή μάλλον δεν έγινε κατανοητό το γιατί πρέπει να υπάρχει ισορροπία μεταξύ των επιφανειών του κύριου ζικλέρ και του ζιγκλέρ βελόνας/μύτης βελόνας (άμα πιάσουμε τα Π.Μ. δεν θα βγει άκρη...) , ας το πάρουμε αλλοιώς το θέμα:

Η κατάλληλη διάσταση του κύριου ζιγκλέρ μπορεί να δίνει την καλύτερη λειτουργία σε τέρμα γκάζι αλλά επηρεάζει την τροφοδοσία μέχρι και το πρώτο 1/8 του ανοίγματος του γκαζιού (λιγότερο βέβαια, όσο πιο κλειστό είναι το γκάζι...).
Ξεχάστε προς στιγμήν ότι το κύριο ζιγκλέρ επιδρά μόνο όταν το slide είναι τέρμα ανεβασμένο και η βελόνα εντελώς έξω από το ζιγκλέρ της και σκεφτείτε ότι (λόγω θέσης και σύνδεσμολογίας) το καύσιμο περνάει ΠΡΩΤΑ από το κύριο ζιγκλέρ και ΜΕΤΑ από την φλογέρα που τροφοδοτεί το σύστημα ζιγκλέρ βελόνας/βελόνα.
Όταν δώσουμε "πλουσιότερο" μίγμα (λόγω μεγαλύτερου κύριου ζιγκλέρ) μέσω της ίδιας "περιοριστικής" επιφάνειας (επιφάνεια του ζιγκλέρ βελόνας μείον την επιφάνεια της βελόνας που βρίσκεται μέσα στο ζιγκλέρ της), ο κινητήρας παίρνει περισσότερο καύσιμο.

Πρέπει να διαλέξουμε ΠΡΩΤΑ το κύριο ζιγκλέρ !!
(αν διαλέξουμε μια βελόνα που δουλεύει καλά με λάθος κύριο ζιγκλέρ, σίγουρα ΔΕΝ θα δουλεύει καλά με το σωστό κύριο ζιγκλέρ, οπότε θα αρχίσουμε πάλι τα "πειράματα"...)

note : Μερικά καρμπυρατέρ (όπως π.χ. τα FCR της Keihin) έχουν ΚΑΙ Κύριο Ζιγκλέρ Αέρα (συνήθως στην είσοδο του αγωγού αέρα προς την φλογέρα), οπότε η επιλογή του κύριου ζιγκλέρ θα πρέπει να γίνεται σε συνδυασμό με το αντίστοιχο ζιγκλέρ αέρα !!
Π.Χ. αν βλέπουμε ότι το μοτόρι μας δουλεύει άψογα με τέρμα γκάζι στην περιοχή της μέγιστης ιππποδύναμής του αλλά αρχίζει να "φτωχαίνει" κοντά στα κόκκινα, χρειαζόμαστε μικρότερο κύριο ζιγκλέρ αέρα. Αντίστοιχα, αν αρχίζει να "πλουτίζει" κοντά στα κόκκινα, χρειαζόμαστε μεγαλύτερο ζιγκλέρ αέρα (με το ίδιο κύριο ζιγκλέρ , εννοείται... ).

Generally speaking, από την στιγμή που έχουμε επιλέξει το κατάλληλο (για τα "γούστα" μας) κύριο ζιγκλέρ αέρα ΔΕΝ θα χρειαστεί περαιτέρω αλλαγή εκτός εάν κάνουμε σημαντικές αλλαγές στην βασική είδοδο του αέρα (τρύπημα ή κατάργηση του φιλτροκουτιού, αλλαγή φίλτρου αέρα κ.λ.π.).

Και μια πιάσαμε τα FCR, ας σταθούμε λίγο σε ένα "περίεργο" φαινόμενο που εμφανίζεται σ'αυτά όταν προσπαθήσουμε να σεττάρουμε το κύριο ζιγκλέρ μαζί με το ζιγκλέρ αέρα
Είναι τα μόνα καρμπυρατέρ στον πλανήτη (κυριολεκτικά) που έχουν φλογέρα που δουλεύει "ΑΝΑΠΟΔΑ" από όλα τα υπόλοιπα "τετράχρονα" καμπυρατέρ.
Και εξηγούμαι:
Εάν, για οποιονδήποτε λόγο, έχουμε γύρω στο 200άρι κύριο ζιγκλέρ αέρα και το μίγμα μας "φτωχαίνει" στις ψηλές σ.α.λ. και προσπαθήσουμε να το φέρουμε "στα ίσια του" βάζοντας διαφορετικά (μικρότερα) ζιγκλέρ αέρα ή/και καυσίμου, τότε τα μεν νούμερα του μονοξείδιου του άνθρακα θα είναι πραγματικά "λουκούμια" - ακόμη και από τις μεσαίες σ.α.λ. μέχρι και τα κόκκινα αλλά το μοτέρ μας ΔΕΝ θα βγάζει τόσα άλογα όσα έβγαζε με τα ΜΕΓΑΛΑ ζιγκλέρ αέρα !!
(η εξήγηση έχει να κάνει με τον αριθμό και το μέγεθος των οπών της φλογέρας και την ποσότητα του αέρα που μπαίνει από το κύριο ζιγκλέρ αέρα που, οδηγεί σε καλύτερη "μοριοποίηση" του καυσίμου και τελειότερη καύση του μεν, αλλά λόγω μειωμένης ποσότητας μίγματος οδηγεί στην μειωμένη απόδοση του κινήρα - ας μείνουμε εδώ, pls... ).

[OldMan]

Μια που αναφέρθηκαν τα καυσαέρια, ας δούμε λιγάκι τι πρέπει να παίρνουμε από τον Αναλυτή Καυσαερίων (ειδικά όταν τον χρησιμοποιούμε μαζί με Δυναμόμετρο ...)

Κατ'αρχήν, βγάζουμε από το μυαλό μας την ιδέα να περιμένουμε ίδια νούμερα CO σε όλες τις σ.α.λ. του κινητήρα μας (δεν λέω ότι δεν πρέπει αλλά ότι δεν γίνεται...)
Είναι μάλλον "αυνήθιστο" για ένα μοτέρ να βγάζει την μεγαλύτερη δυνατή ιπποδύναμη για κάθε σ.α.λ. με την ίδια εκπομπή CO !!

Παρακάτω βλέπουμε τις καμπύλες του CO και O2 σε ένα μοτέρ που προσπαθούμε να το ρυθμίσουμε για μέγιστη απόδοση (μεγάλο σταύλο...).

Το κόκκινο πλαίσιο είναι αυτό που στοχεύουμε !!

Συνήθως, η "καλύτερη" ιπποδύναμη (με τον όρο "καλύτερη" , εννούμε την μέγιστη ιπποδύναμη με ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΗ αποδεκτή εκπομπή CO) επιτυγχάνεται στην περιοχή ανάμεσα στο 2% και 6% του CO.
Αυτό σημαίνει μια αναλογία μίγματος στην περιοχή από 12:1 έως και 13.5:1 (χοντρικά μιλάμε, 'νταξ' ??)

(για να λέμε την αλήθεια, δεν είμαι καθόλου σίγουρος ότι οι καμπύλες του CO και O2 διασταυρώνονται στο 14.7:1 αλλά και που στον π@ύτσο να τις διασταύρωνα ??)

Βλέποντας το γράφημα, παρατηρούμε ότι η καμπύλη του Μονοξείδιου του Άνθρακα είναι πιο "απότομη" από αυτήν του Οξυγόνου σ'αυτήν την κλίμακα της αναλογίας του μίγματος οπότε, για μια μικρή αλλαγή στην αναλογία, υπάρχει σχετικά μεγαλύτερη μεταβολή στις τιμές του CO, πράγμα που μας "συμφέρει", γιατί αποτελεί μια καλή ένδειξη για το τι συμβαίνει όταν αλλάζουμε τα ζιγκλέρ μας.
Αν χρησιμοποιήσουμε τις τιμές του O2 σαν ενδείξεις, θα καταλήξουμε να έχουμε ΜΙΚΡΕΣ μεταβολές του για ΜΕΓΑΛΕΣ αλλαγές στην αναλογία του μίγματος, οπότε χρειαζόμαστε Super - Duper καυσαναλυτή (den nimizo na iparhoun poli stin agora, kardies mou...).

Για όσους δεν καταλάβανε: Χρησιμοποιούμε τις τιμές του CO για να ρυθμίσουμε το καρμπυρατέρ μας !!

Για όσους δεν καταλάβανε ακόμη: Aaa Woop Loop, A Woo Loup, A loop Bam Boom ..!!! (όπως έλεγε και ο Little Richard ... ).

Βεβαίως - βεβαίως, ΔΕΝ χρειαζόμαστε καυσαναλυτή για να μας πει ότι το CO μας είναι πάνω από 10% ή κάτω από 1% γιατί είμαστε (εκτός από γατόνια..) ικανοί να ακούσουμε το μοτέρ μας να "κλάνει" !!
Ένας από τους λόγους που χρειαζόμαστε τις ενδείξεις του CO είναι το ότι δεν μπορούμε να ξέρουμε ΠΟΣΟ "φτωχοί" είμαστε (το 0,5% CO είναι ΠΟΛΥ φτωχότερο από το 1,0% και το 0,2% είναι ΠΑΡΑ ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ φτωχότερο από το 1% - και ικανό να μας τρυπήσει το πιστόνι "εν ριπή οφθαλμού" ).
Γενικότερα, αν δούμε τίποτις "περίεργα" αποτελέσματα (όπως 0,5% ή >10% CO) ας μην ασχοληθούμε με ρυθμίσεις όπως "ένα νούμερο ζιγκλέρ" ή "μισή στροφή της βίδας μίγματος" !!
Χρειαζόμαστε ΜΕΓΑΛΕΣ αλλαγές στο σύστημα δημιουργίας του μίγματος !!!

[OldMan]

Μετά από παρέμβαση του Πατέρα Στέφανου, προτείνω μια ανάγνωση σε όσα έγραψε ο (συμπαθής κατά τα άλλα) SFης, για να μπούμε λίγο (χωρίς Αναλυτική Χημεία...) στα καυσαέρια.

Λόγω του ότι τα καύσιμα συστατικά της βενζίνης δεν είναι ένας συγκεκριμμένος υδρογονάνθρακας αλλά μίγμα αρκετών, θα απλοποιήσουμε (κι άλλο...???) τον τύπο της καύσης, ως εξής :

Α + xΟ2 ---> yCO2 + zH2O
(όπου Α είναι το μίγμα των υγρογονανθράκων και x, y και z ο αριθμός των μορίων)

Η παραπάνω εξίσωση, στην περίπτωση του κινητήρα μας, είναι ΙΔΑΝΙΚΗ και την αναλογία (σε βάρος) των μορίων Ο2 και Α την ονομάζουμε "στοιχειομετρική" !!
(όποιος ψάξει λίγο τα μοριακά βάρη, θα δει ότι η αναλογία αυτή είναι το "περίφημο" 14.7:1).

Το μίγμα μας μπορεί:
1. Να βρίσκεται στην στοιχειομετρική του αναλογία (14.7:1), οπότε και έχουμε τέλεια καύση !!
2. Να είναι "φτωχό" (περίσσεια Ο2), οπότε καταναλώνονται τα απαραίτητα χ μόρια Ο2 για την καύση του Α, αλλά περισσεύουν τα "παραπανίσια" μόρια Ο2 τα οποία και εμφανίζονται στα καυσαέρια (δεξιά καμπύλη του παραπάνω σχήματος).
3. Να είναι "πλούσιο" (περίσσεια Α), οπότε καταναλώνονται όλα τα χ μόρια Ο2 χωρίς να επαρκούν για την καύση όλων των μορίων Α, οπότε στα καυσαέρια εμφανίζονται και μόρια CO (το CO είναι μορφή ατελούς οξείδωσης του τετρασθενή άνθρακα από δισθενές οξυγόνο - αν είχαμε παραπάνω Ο2, τα CO θα γινόταν CO2 - αϊ θινκ ιτσ ιναφ ...)
(αριστερή καμπύλη στο παραπάνω σχήμα)

[OldMan]

Το κάτω μέρος του παραπάνω σχήματος (βαριέμαι να το ξανα-photoshopάρω..) μας δείχνει μια εναλλακτική μέθοδο για να βοηθηθούμε στην ρύθμιση του μίγματός μας.

Βάζουμε ένα αισθητήρα "λ" στην εξάτμιση (το ακριβές σημείο ποικίλει ανάλογα με την εξάτμιση και τον κινητήρα, αλλά σε γενικές γραμμές , ένα παραδεκτό σημείο είναι στον σωλήνα του λαιμού και σε απόσταση γύρω στα 10-15cm από το στόμιο της εξαγωγής), ανοίγοντας μια τρύπα στην οποία βάζουμε helicoil (ή κολλάμε οποιοδήποτε θηλυκό σπείρωμα) με "καθαρή" τρύπα (χωρίς τα πάσα) τέτοια που να περνάει εφαρμοστά ο αισθητήρας.
(μετά, απλά βιδώνουμε μια κοντή ανοξείδωτη (ή τιτανίου, ή ergal) βίδα και δίνουμε factory look στο μοτόρι μας... )

Προτιμάμε αισθητήρα"λ" της Bosh ή NGK/NTK με 4 καλώδια (γύρω στα 35-40€ στα "αυτοκινητάδικα"), γιατί έχει εξτρά επιστροφή (απευθείας γείωση, χωρίς το σασί της μοτό) και θερμαντήρα που βοηθάει ΠΟΛΥ στην γρήγορη και καλή ανάγνωση του αισθητήρα.
Συνδέουμε ένα Βολτόμετρο (κατά προτίμηση True RMS και ικανοποιητικής ανάλυσης - 4 digits ή 9.999 counts τουλάχιστον) στα καλώδια σήματος του αισθητήρα.
(δεν θα μπούμε σε λεπτομέρειες σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του αισθητήρα, απλά να ξέρουμε ότι "λ" ονομάζεται η αναλογία αέρα/καυσίμου και ότι ο αισθητήρας αυτός είναι τόσο ευαίσθητος όσο πιο κοντά στην στοιχειομετρική αναλογία βρισκόμαστε...)

Ο στόχος είναι να πάρουμε μια μέτρηση κάπου ανάμεσα στα 0.90 και 0.70 Volt, για την καλύτερη απόδοση του κινητήρα μας.
Ψηλότερες τάσεις σημαίνουν "πλουσιότερο" μίγμα και χαμηλότερες "φτωχότερο".
(η στοιχειoμετρική αναλογία βρίσκεται περίπου στα 0.50 Volt)
Το "ζήτημα" εδώ είναι ότι η αύξηση της τάσης ΔΕΝ είναι γραμμική σε σχέση με τον "εμπλουτισμό" του μίγματος (από το 0.60 στο 0.80 έχουμε ΠΟΛΥ πιο πλούσιο μίγμα από ότι από το 0.40 στο 0.60) γι αυτό, αν π.χ. αλλάζοντας ένα νούμερο ζιγκλέρ πηγαίνουμε από το 0.5 στο 0.7, θα χρειαστούμε πάνω από δύο νούμερα για να πάμε από το 0.7 στο 0.9 !!

Σε γενικές γραμμές, το 0.80 είναι ελαφρώς "φτωχό" για το τέρμα γκάζι μας ενώ στο 0.95 αρχίζει να "κλάνει" το μοτέρ μας (συνοδευόμενο από μαύρο καπνό στην εξάτμιση κ.λ.π.)

Enough επι του παρόντος !! Όποιος σκοπεύει να σχοληθεί με το θέμα, μπορεί να βρει μεγάλη βιβλιογραφία σχετικά με τους αισθητήρες "λ" και τον τρόπο λειτουργίας και χρήσης τους..

(Εν τάχει αναφέρουμε ότι υπάρχει και ο (καραμπελαλίδικος) τρόπος ρύθμισης του μίγματος με την μέθοδο Θερμοκρασίας των Καυσαερίων (EGT), αλλά συνίσταται ΜΟΝΟ στον Bartlal - λόγω παντελούς απουσία κόμης , όπως και το - all time classic - Διάβασμα του Μπουζί ).

[OldMan]

Κάθε φορά που ανοίγουμε απότομα το γκάζι μας, η ταχύτητα του αέρα στο venturi ελαττώνεται !!

Στα δίχρονα αυτό δεν αποτελεί μεγάλο πρόβλημα, αλλά στα τετράχρονα έχει σαν αποτέλεσμα την ανεπαρκή τροφοδοσία με καύσιμο.
Για τον λόγο αυτόν, τα μεγάλης διαμέτρου τετράχρονα καρμπυρατέρ είναι εφοδιασμένα με μια αντλία επιτάχυνσης καυσίμου.


Αντλία Διαφράγματος :
(βλ. παρακάτω σχήμα)

Ανεβαίνοντας το slide (9), ο μοχλός (8) που ελέγχεται από τον άξονα (7), ο οποίος βρίσκεται σε επαφή με το slide, επενεργεί κατευθείαν στην αντλία διαφράγματος (1) που κρατιέται έξω με ένα ελατήριο (2).

Το διάφραγμα αυτό, μέσω της βαλβίδας (4) και του ζιγκλέρ αντλίας (5), αντλεί καύσιμο μέσα στο venturi (10).

Με το κλείσιμο του γκαζιού, το διάφραγμα γυρίζει στην αρχική του θέση, πιεζόμενο από το ελατήριο και τραβώντας καύσιμο από την λεκάνη του φλοτέρ μέσω της βαλβίδας ειδόδου (6).

Η ποσότητα του καυσίμου που "ψεκάζεται" μπορεί να αλλάξει ρυθμίζοντας την βίδα (3), η οποία ελέγχει την διαδρομή του διαφράγματος (οπότε και τον όγκο του καυσίμου).

Το σημείο εκκίνησης λειτουργίας της αντλίας επιτάχυνσης καθορίζεται από την διαμόρφωση (προφίλ) του άξονα (7) στην επαφή του με το slide (9).
(Οι άξονες που έχουν την ράμπα λειτουργίας ψηλά στο slide (αριστερά στο μικρό σχήμα) αναγκάζουν την αντλία να λειτουργήσει αμέσως μόλις ανοίξει το γκάζι.).

Έχοντας επιλέξει τον τύπο του άξονα, ώστε να έχουμε άμεση ή "καθυστερημένη" απόκριση της αντλίας, μπορούμε πλέον να διαλέξουμε και το μέγεθος του ζιγκλέρ αντλίας.

Το μέγεθος του ζιγκλέρ αντλίας αντικατοπτρίζει την διάρκεια "ψεκασμού" του καυσίμου (μεγάλο ζιγκλέρ - μικρότερο διάστημα "ψεκασμού" και αντίστροφα), οπότε με το μέγεθος του ζιγκλέρ και το "προφίλ" του άξονα έχουμε καθορίσει την ΠΟΣΟΤΗΤΑ του καυσίμου που θα ψεκάσει η αντλία μας !!

Η επιλογή του ζιγκλέρ αντλίας θα πρέπει να γίνεται με γνώμονα την λειτουργία του μοτέρ μας σε "φουλ γκάζι επιτάχυνση" (πρέπει το μοτέρ μας να ανεβάζει "ακόμπιαστα" από το ρελαντί και όσο ανοίγει το γκάζι να γίνεται πιο άμεση η επιτάχυνση - αναλόγως σχεδιασμού του κινητήρα μας, εννοείται...)

[OldMan]

Αντλία Εμβόλου :

Στο παρακάτω σχήμα βλέπουμε έναν άλλο (μάλλον απλούστερο) τύπο αντλίας επιτάχυνσης.

Με το άνοιγμα του γκαζιού, ανεβαίνει το slide (1), ανεβάζοντας την βελόνα (2), η οποία ελευθερώνει το έμβολο (5) (με την τρύπια κορυφή) το οποίο ανεβαίνει ωθούμενο (sic !!) από το ελατήριο (8), "πετώντας"(*) καύσιμο, μέσω του ζιγκλέρ βελόνας (4), κατευθείαν στο venturi (3).
(*) Ο ακριβής όρος είναι "squirting", αλλά στην καθομιλουμένη χρησιμοποιείται για "πονηρές" καταστάσεις !!

Κατά το ανέβασμα του εμβόλου (5), η βαλβίδα (6) (επί ενσφαίρων τριβέων ολισθούσα..) κλείνει και σφραγίζει την τρύπα (7).

Στο κατέβασμα, η βελόνα (2) πιέζει το έμβολο (5) προς τα κάτω, συμπιέζοντας το ελατήριο (8), ενώ η βαλβίδα (6) σηκώνεται, ελευθερώνοντας την τρύπα (7) ώστε να μπορέσει να γεμίσει καύσιμο ο θάλαμος που σχηματίζεται πάνω από το έμβολο.

Το μήκος του θαλάμου που κινείται το έμβολο (5) καθορίζει την ποσότητα του καυσίμου που θα "αντληθεί".

Η λειτουργία της αντλίας επηρεάζεται επίσης από το μήκος των αυλακώσεων (9) που υπάρχουν στο εσωτερικό τοίχωμα του κυλινδρικού θαλάμου που κινείται το έμβολο.

Όταν το slide σταματήσει να κινείται σε οποιαδήποτε (ανοιχτή) θέση, σταματάει και το έμβολο (5), διακόπτοντας έτσι την λειτουργία της αντλίας οπότε το καρμπυρατέρ μας ενανέρχεται στην συνηθισμένη λειτουργία του.
Το καύσιμο που ανεβαίνει συνεχώς από τον θάλαμο του φλοτέρ με την normal υποπίεση και περνάει από το κύριο ζιγκλέρ (10) κρατάει την βαλβίδα (6) ανοιχτή.

[OldMan]

Ας δούμε και μια εξωτερικά ρυθμιζόμενη αντλία επιτάχυνσης
(σε MIKUNI HSR series, για να μην κατηγορηθούμε και για εμπάθεια...)

Οι αντλίες αυτού του τύπου έχουν 2 σημεία και 1 εξάρτημα ρύθμισης.

Η έναρξη λειτουργίας της αντλίας ρυθμίζεται από την Βίδα #1 πάνω στον άσπρο πλαστικό μοχλό.
(για να "ξεκινήσουμε" την αντλία νωρίτερα - μικρότερο άνοιγμα του γκαζιού - ξεβιδώνουμε την βίδα)

Το πέρας λειτουργίας της αντλίας ρυθμίζεται από την Βίδα #2, που βρίσκεται στο πάνω άκρο του καρμπυρατέρ, ακριβώς πίσω από τον μοχλό της αντλίας.
(η καλύτερη λειτουργία της αντλίας επιτυγχάνεται όταν σταματήσει μεταξύ των 2/3 και 3/4 του ανοίγματος του γκαζιού)

Η συνολική ποσότητα του καυσίμου που θα εγχυθεί καθορίζεται από τις θέσεις των 2 αυτών βιδών.

Η ταχύτητα παροχής του καυσίμου καθορίζεται από το μέγεθος του μπεκ (#50, #60 ή #70) της αντλίας.
(μεγαλύτερο μπεκ επιτρέπει ψηλότερο ρυθμό παροχής, άρα και πλουσιότερο μίγμα)

Η standard διάσταση είναι το #70. Αν μας φαίνεται ότι το μοτόρι μας δουλεύει "πλούσια" στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού, πιθανόν να χρειαζόμαστε μικρότερης διάστασης μπεκ.

Η Βίδα #1 ρυθμίζεται με διάκενο περίπου 2 mm μεταξύ του άσπρου πλαστικού μοχλού και του τέλους του μοχλού της αντλίας.
Αν υπάρχει "δισταγμός" στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού, ελαττώνουμε το διάκενο.

Η Βίδα #2 ρυθμίζεται ώστε να σταματάει την αντλία στα 3/4 του γκαζιού.
Αν συνηθίζουμε να επιταχύνουμε από χαμηλές σ.α.λ. σε ψηλές ταχύτητες του σασμάν, ρυθμίζουμε την αντλία για μεγαλύτερη (διαρκέστερη) λειτουργία.
Αν τα "κατεβάσματα" είναι προσφιλής μας συνήθεια ή έχουμε ελαφρώσει το μηχανάκι μας (του αναβάτη συμπεριλαμβανομένου ), χρειαζόμαστε μικρότερη διάρκεια λειτουργίας της αντλίας.

note : Το μπεκ της αντλίας επιτάχυνσης πρέπει να "βλέπει" κατευθείαν στην βελόνα του slide. Συνήθως κρατιέται στην θέση του με ένα o-ring και μπορούμε εύκολα να το στρίψουμε με μυτοτσίμπηδο.

[OldMan]

Θα παρακαλούσα όσους μπαίνουν στον κόπο να διαβάζουν, αν δεν καταλαβαίνουν κάτι ή αν έχουν κάποια αντίθετη γνώμη, να το πούνε εδώ, γιατί υπάρχει μεγάλη πιθανότητα (έως βεβαιότητα...) κάποια πράγματα να έχουν γραφτεί λάθος (το ίδιο πληκτρολόγιο Χειμώνα - Καλοκαίρι...)

Η συζήτηση θα ανοίξει μόλις τελειώσει, αλλά καλό θα ήταν οι όποιες διορθώσεις να γίνονται "καθ'οδόν" !!!