ΒΕΝΖΙΝΗ και ΒΕΝΖΙΝΕΣ

[SF]

ΒΕΝΖΙΝΗ & ΒΕΝΖΙΝΕΣ

Μια σύντομη σπουδή στο αγαπημένο μας ναρκωτικό


Εισαγωγή

Στην Αμερική τη λένε gas ή gasoline, στην Αγγλία τη λένε petrol, κι εδώ τη λέμε βενζίνη. Κουλό ε? Και σκεφτείτε ότι καμία από τις 3 λέξεις δεν είναι ακριβής! Διότι οι αμερικάνοι gas λένε και τα αέρια, μαζί με το φυσικό αέριο --φυσικά. Το αυτό και οι άγγλοι, αλλά αυτοί έχουν και το petrol. Το δικό μας πετρέλαιο κίνησης το λένε diesel αυτοί. Η βενζίνη που αγοράζουμε από τα πρατήρια ως καύσιμο για κινητήρες δεν είναι τίποτα από όλα αυτά: ούτε αέριο, ούτε πετρέλαιο, ούτε "βενζίνη"*. Είναι άλλο φρούτο! Είναι ένα μείγμα εως και 500 συστατικών όπου χάνει η μάνα το παιδί και το παιδί τη μάνα.

Ακολουθεί μια απλουστευμένη παρουσίαση και ανάλυση των θεμάτων που αφορούν εμάς: τους οδηγούς και καταναλωτές βενζίνης. Με την τιμή της να κάνει το 0-200 πιο γρήγορα κι από το busa, είμαστε υποχρεωμένοι πλέον να σκεφτόμαστε τα πράγματα πιο σοβαρά και πιο ...οικονομικά.

Θα πούμε βασικά πράγματα θεωρίας, αλλά και ορισμένες εικασίες --όμως θα τις βασίσουμε και θα τις δικαιολογήσουμε. Η αφορμή είχε δοθεί με διάφορα post αναφορικά με τον "αριθμό οκτανίου". Εδώ θα εξηγήσουμε το τι+πως των "οκτανίων", και θα αφήσουμε σε εσάς την τελική κρίση: Αν αξίζει το παραπάνω € για τις 'καλές' βενζίνες.

Καθώς γράφεται αυτό το κείμενο, η τιμή της απλής αμόλυβδης (τούδε και στο εξής 95άρας) έχει φτάσει επισήμως το €1/lt, ενώ η τιμή της LRP** είναι οριακά ακριβότερη.

Καθώς ποστάρεται αυτό το κείμενο, η απλή αμόλυβδη έχει πέσει γύρω στα €0.90/lt ενώ η LRP παραμένει 'ακριβή'.



* H ήδη μπλεγμένη Ελληνική-Αγγλική ορολογία, μπερδεύεται ακόμα περισσότερο. Gasoline, Benzine, Benzene... 3 διαφορετικά πράγματα! Διαβάστε περισσότερα στη Wikipedia αλλά και σε άλλες πηγές.

** Lead Replacement Petroleum (η πρώην μολυβδωμένη σούπερ). Απαντάται και ως Lead Replacement Fuel.

[SF]

Όχι ότι όλα τα παρακάτω μας χρειάζονται ντε και καλά, αλλά ειναι μια καλή ώρα για επανάληψη. Δυστυχώς ένα πολύ κοινό φαινόμενο στις σκοτεινές τούτες ημέρες είναι ο εκβαρβαρισμός της επιστήμης και ο βιασμός των τεχνικών όρων. Είναι ένα φαινόμενο που έχει διεισδύσει βαθειά μέσα στους ίδιους τους κόλπους της επιστήμης και της τεχνικής, πόσο μάλλον στον ειδικό τύπο. O tempora...


Ενέργεια

Βασική και θεμελειώδης έννοια. Χονδρικά θα την ορίσουμε όπως τα λεξικά: Η ικανότητα παραγωγής έργου. Βέβαια τώρα πρέπει να ορίσουμε το έργο και μετά θα μας πάρει η νύχτα... Αυτό που μας ενδιαφέρει για την ώρα είναι η <αρχή διατήρησης της ενέργειας>, που είναι η βάση της γνωστής φυσικής. Γιατί? Επειδή είναι η βάση των όλων όσων συμβαίνουν στο σύμπαν μας. (Ενστάσεις θρησκευόμενων ΔΕ θα ληφθούν υπ'όψη!)

Διαισθητικά θα συμφωνήσουμε ότι τα διάφορα υγρά καύσιμα διαθέτουν ικανότητα παραγωγής έργου, γιατί ξέρουμε ότι όταν καίγονται παράγουν αέρια και θερμότητα. Πφφφφφφ


Ισχύς

Η 'ταχύτητα της ενέργειας'. Δηλαδή η ενέργεια στη μονάδα του χρόνου. Δείκτης του πόσο γρήγορα θα παραχθεί το έργο ή πόσο γρήγορα θα μεταφερθεί κάποιο ποσό ενέργειας. Η φυσική του λυκείου θα σας καλύψει. Αρκεί να μην έχετε κάψει το βιβλίο Σε προηγούμενο post του oldman θα σας λυθούν και οι κλασσικές απορίες για τη σχέση ισχύος-ροπής στους κινητήρες εσωτερικής καύσης.

H βασική μονάδα μέτρησης είναι το Watt (=Joule/sec), αλλά εμείς αγαπάμε τους ίππους (HP). Το κακό είναι ότι υπάρχουν ένα κάρο τέτοιοι (metric HP, British HP, electric HP κ.α.). A, υπάρχει και η άλλη μονάδα που μας τα σπάει, το PS (=0.98632 metric HP). Εμείς πάντα παίζουμε με τους σκέτους, δλδ metric. Όχι ότι θα μας απασχολήσουν οι μονάδες ...



Aπόδοση

Συχνά απαντάται εσφαλμένα ως συνώνυμο της λέξης ιπποδύναμη ή ισχύς, π.χ. "το μοτόρι μου έχει απόδοση 200HP". To μοτόρι μού δίνει ισχύ 200HP, όχι απόδοση. Φιλολογικά βέβαια δεν είναι έγκλημα να πούμε "το μοτόρι αποδίδει 200HP", αλλά τεχνικά θα πρέπει να μιλάμε σωστά. Η απόδοση είναι <βαθμός> και όχι μονάδα μέτρησης (ή οτιδήποτε άλλο). Είναι λοιπόν 'καθαρός' αριθμός που λέμε, από 0 εως 1 (ή το αντίστοιχο σε ποσοστό επί %). Απόδοση πάνω από 1 δεν υπάρχει στο γνωστό σύμπαν. Απόδοση ίση με 1 είναι μια σπάνια και τραβηγμένη περίπτωση (π.χ. ηλεκτρικοί υπεραγωγοί που και πάλι παίζεται). Στη μηχανολογία δεν υπάρχει απόδοση 100%. Χάνουμε από παντού!

Όταν λοιπόν υπάρχει μεταφορά ή/και μετατροπή ενέργειας σε κάποιο σύστημα, πάντα υπάρχουν απώλειες διαφόρων ειδών (μηχανικές, θερμικές, ηλεκτρομαγνητικές κ.α.). Η απόδοση του συστήματος είναι το μέτρο της ικανότητάς που έχει να μετατρέψει/μεταφέρει την ενέργεια. Επειδή στα δυναμικά συστήματα -όπως τα μοτόρια- η ενέργεια δε μας είναι χρήσιμη αλλά ούτε και απτή, και μιλάμε πάντα για ισχύ, έτσι και οι <ασκήσεις> γράφουν για "μεταφορά ισχύος" (που για τη δουλειά μας είναι η ίδια έννοια).

Ως γνωστόν, άλλοι μιλάνε για ισχύ στο στρόφαλο κι άλλοι για ισχύ στον τροχό. Όσοι έχουν και τα δυο νούμερα, βγάζουν μάνι-μάνι την απόδοση του συστήματος μεταφοράς ισχύος: <κιβώτιο ταχυτήτων {ένα σύστημα από μόνο του}, μικρό γρανάζι, αλυσίδα, μεγάλο γρανάζι, ζάντα-λάστιχο>.
(Το πόσο νόημα έχει αυτή η ιστορία θα μας αποσχολήσει σε άλλη εκπομπή.)

Πάντως είναι ξεκάθαρο ότι για να μιλήσουμε για απόδοση, πρέπει να ορίσουμε τα δύο 'άκρα' του συστήματός μας. Κάπου 'ρίχουμε' ισχύ (είσοδο), κι από κάπου αλλού 'την παίρνουμε' (έξοδο) ελαφρώς ελλατωμένη. Στην περίπτωση των καυσίμων, το πράγμα περιπλέκεται λίγο. Κι επειδή στη θερμοδυναμική τα πράγματα έναι πιο ...φλου (μιας και δεν υπάρχουν χειροπιαστά γρανάζια), υπάρχει μια δυσκολία στις έννοιες και στα συμπεράσματα.

To όποιο καύσιμο, έτσι όπως κάθεται σε κάποιο δοχείο, διαθέτει ήδη μια ενεργειακή στάθμη. Δηλαδή μια ικανότητα να αποδώσει έργο. To κατά πόσο θα αξιοποιήσουμε αυτή την ικανότητα είναι ένα θέμα. Δηλαδή άπαξ και γίνει το μπαμ στον κύλινδρο και αρχίσει η εκτόνωση των καυσαερίων, δε σημαίνει ντε και καλά ότι αξιοποιήσαμε πλήρως το καύσιμό μας. Δηλαδή η απόδοση κολλάει και στην καύση, αυτή καθεαυτή, όχι μόνο στα γρανάζια και στις αλυσίδες.


Καύσιμο

Από το λεξικό: Ο κατάλληλος για παραγωγή θερμότητας. Και θερμότητα=ενέργεια. Ξοδεψτε 2 λεπτάκια για να κάνετε τον συνδυασμό και τη σύνδεση με την προηγούμενη παράγραφο. Είναι κάτι λίγο περισσότερο από το προφανές. Θα μας χρειαστεί αργότερα, γιατί θα πρέπει να στοχαστούμε πάνω στην ισχύ του μοτέρ μας, και το αν αυτή επηρρεάζεται από διαφορετικούς τύπους καυσίμου.


Ονοματολογία υδρογονανθράκων (HC)

Σκούρα τα πράγματα. Ξέρουμε τα βασικά από το λύκειο, αλλά το κακό είναι ότι η οργανική χημεία εκεί παραήταν απλοϊκή. Π.χ. οι αρωματικοί HC ανήκουν στους κυκλικούς, ή οι κυκλικοί στους αρωματικούς? Ή είναι συνώνυμα? Ή άσχετα? Και που είναι οι αλιφατικοί? ΟΕΟ? ...και άλλα τέτοια εμπριμέ. Aσε τα αλκάνια!

Τουλάχιστον δεν υπάρχει μπλέξιμο στις απλές ενώσεις HC όπως το ισοοκτάνιο (C8H18) και το n-επτάνιο (C7H16). Aλλά αυτές οι ενώσεις δε μας πολυενδιαφέρουν ΕΠΕΙΔΗ είναι μέρος του ΣΥΜΒΑΤΙΚΟΥ ορισμού του "αριθμού οκτανίων".
(Υπομονή, έρχεται κι αυτός).

:ZZZ: :ZZZ:

[SF]

Αριθμος οκτανίου (Octane rating ή Octane number)


ΕΔΩ ΔΙΝΟΥΜΕ ΒΑΣΗ διότι υπάρχει μέχρι και θέμα συντακτικού. Κάπου στη Sevres της Γαλλίας εδρεύει η Διεθνής Υπηρεσία Μέτρων και Σταθμών. Εκεί έχουν το πρότυπο μέτρο, το πρότυπο κιλό κλπ. Έχουν κάπου παραμέσα και τον ΠΡΟΤΥΠΟ ΜΟΝΟΚΥΛΙΝΔΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ μεταβλητής συμπίεσης. Κανείς δεν γνωρίζει να μας πει αν είναι όντως Χόνδα ή όχι, αλλά τέλος πάντων τη δουλειά του την κάνει. Και ποιά είναι αυτή: Υπολογίζει τον ΑΡΙΘΜΟ ΟΚΤΑΝΙΟΥ του υπό δοκιμή καυσίμου.

Φυσικά αυτού του είδους η δοκιμή γίνεται σε πολλά εργαστήρια ανά τον κόσμο, και όπωσδήποτε στα χημεία των βιομηχανιών πετρελαιοειδών.

Λέμε: "Tο τάδε καύσιο έχει αριθμό οκτανίου 60".

Αυτή είναι η σωστή έκφραση. Αλλά για συντομία, κι επειδή ίσως κολλάει καλύτερα στην καθομιλουμένη, στα ελληνικά το έχουμε κάνει:

"Tο τάδε καύσιμο είναι 60 οκτανίων".

Εδώ έρχεται και το συντακτικό, γιατί έτσι όπως το λέμε είναι σαν να έχουμε βάλει στο καύσιμο 60 πράγματα που λέγονται οκτάνια! Και μάλιστα αν βάλουμε ένα ακόμα τέτοιο πράγμα, θα γίνει 61 οκτανίων

Το μπέρδεμα ενδέχεται να συνεχιστεί, γιατί ίσως πάλι αφήνεται να εννοηθεί ότι το καύσιμο περιέχει ισοοκτάνιο (ή κάποιο άλλο οκτάνιο) σε κάποιο συγκεκριμένο ποσοστό. Ούτε αυτό ισχύει!

Ο ΑΡΙΘΜΟΣ ΟΚΤΑΝΙΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΠΛΩΣ ΜΙΑ ΣΥΜΒΑΤΙΚΗ ΚΛΙΜΑΚΑ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΑΝΤΟΧΗΣ ΕΝΟΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΣΤΟ "ΧΤΥΠΗΜΑ". Ή αλλιώς, της αντοχής στην άκαιρη-πρόωρη ανάφλεξη (knocking, πυράκια, χτύπημα).

Kαι για να είμαστε και ακριβείς, όταν λέμε "καύσιμο", μιλάμε για το μείγμα καυσίμου-αέρα στη σωστή στοιχειομετρική αναλογία, και πιθανότατα υπό Κ.Σ.

Η δοκιμή στον πρότυπο κινητήρα γίνεται απλά. Γεμίζουμε καύσιμο και ξεκινάμε τον κινητήρα. Η αρχική του συμπίεση είναι πολύ χαμηλή. Σταδιακά αυξάνουμε τη συμπιέση μέχρι να ακουστούν τα πρώτα 'πυράκια'. Βασικά διαθέτει και ένα knock sensor για τους λιγότερο εμπειριάρηδες. Η κλίμακα της συμπίεσης είναι έτσι βαθμονομημένη ώστε να μας "πει" τον αριθμό οκτανίων.

Η κλίμακα του αριθμού οκτανίων ορίζεται ως εξής: Αν το καύσιμο είναι 100% κανονικό επτάνιο, το σημείο που 'χτυπάει πυράκια' ορίζεται ως αριθμός οκτανίου 0. Αν το καύσιμο είναι 100% ισοοκτάνιο, αυτό δίνει αριθμό οκτανίου 100.

Ο ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΥΤΟΣ ΛΕΓΕΤΑΙ RON = Research Octane Number.

Η κλίμακα προφανώς επιτρέπει τιμές και άνω του 100. Δηλαδή αν φτιάξουμε ένα καύσιμο με αντοχή μεγαλύτερη από αυτή του καθαρού ισοοκτανίου, άσχετα με το τι περιέχει (ακόμα και πατάτες), τότε αυτό θα αντέξει σε μεγαλύτερη συμπίεση και άρα θα δώσει αριθμό οκτανίου >100.

Παράδειγμα: ανακατεύουμε κανονικό επτάνιο και ισοοκτάνιο σε αναλογία 20-80. Το καύσιμο αυτό έχει RON=80 ή θα "είναι 80 RON".

Για όσους δε το ξέρουν ήδη, το χτύπημα είναι πάρα πολύ κακό για έναν κινητήρα, και μπορεί να καταλήξει μέχρι και σε τρύπια πιστόνια σε εντυπωσιακά μικρό χρονικό διάστημα. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα διαθέτουν anti-knock sensor (χμ, μάλλον knock sensor), Και σε συνδυασμό με τον "εγκέφαλο" προστατεύουν (δεν ξέρω πόσο αποτελεσματικά) το μοτέρ από τέτοιου είδους κακή χρήση.




ΠΡΟΣΕΧΩΣ: Motor Octane Number, Pump Octane Number, Methods, Anti-knock Index και άλλα τέτοια.

ΑΡΓΟΤΕΡΑ: Καύση.

ΑΡΓΟΤΕΡΟΤΕΡΑ: Σύνδεση καλής καύσης και octane rating.

[SF]

Ελπίζω να μη χρειαστεί να πούμε τίποτα για καρμπς (παγωμένα-ψητά) ούτε καν για τροφοδοσίες εν γένει.

Καλή η γενική εισαγωγή, αλλά είναι υπερβολικά ευγενική ε?!

Οπότε να γράψω το βρώμικο μυστικό μας: Σκοπός είναι (1) οι αναγνώσται να πεισθούν (όλοι όσοι έχουν αμφιβολίες) για το ΤΙ ΑΚΡΙΒΩΣ κάνουν αυτά τα πράγματα που λέγονται οκτάνια και (2) πόσο νόημα/πρακτική χρησιμότητα έχει το να βάζουν την τάδε βενζίνη --πέραν της προδιαγραφής του κατασκευαστή τους.

Τα περί επιδόσεων racing+ super turbo V-tower κλπ κλπ είμαι βέβαιος ότι θα λυθούν κατά την πορεία. (Καλά, δε θα κόψω και το χέρι μου!!!)


Για την ώρα, και καθώς στοχαζόμουν για τα επόμενα ποστ, ανακάλυψα ότι έχω κάποια θεωρητικά κενά στο θέμα "πυράκια σε υψηλές στροφές" (!) και προσπαθώ να τεκμηριώσω.

[SF]

Πως πετυχαίνουμε καλύτερο RON

Λέγαμε λοιπόν ότι στις αρχές του αιώνα τέθηκε θέμα για καύσιμα καλύτερης ποιότητας, δηλαδή καλύτερης αντικροτικής ικανότητας. Αυτό γιατί οι αεροπορικοί εμβολοφόροι της εποχής τρυπούσαν τα πιστόνια για πλάκα.

Μετά ήρθαν και τα αυτοκίνητα ευρείας καταλάνωσης, οι επιδόσεις, οι καλύτερες επιδόσεις κ.ο.κ. Θα πούμε αργότερα λίγα (αλήθεια λίγα) πράγματα για την καύση οπότε τυχόν επιφανειακές απορίες θα λυθούν.

Για την ώρα είμαστε στη φάση που ο βιομηχανικός πολιτισμός αρχίζει και ΘΕΜΕΛΙΩΝΕΤΑΙ επάνω στις ΜΕΚ και στα υγρά καύσιμα. Ξεκινώντας από τις φτωχοβενζίνες του 1915 (και όλα τα άλλα υγρά καύσιμα όπως πετρέλαιο, κηροζίνη κλπ), η βιομηχανία αρχίζει να επινοεί μεθόδους για τη βελτίωσή τους.

Η χημική βιομηχανία (και η επιστήμη από πίσω) είναι ένας από τους τομείς της τεχνικής που περιέχει ολίγον τι από μαύρη μαγεία. Άλλες τέτοιες τεχνικές είναι η αεροναυπηγική και η τεχνολογία υλικών. Μαύρη μαγεία σημαίνει ότι έχεις 2 βασικά θέματα για οποία δεν είσαι 100% σίγουρος για το πως παίζουν:

1) Γνωρίζοντας Π.Χ. τη σύνθεση ενός καυσίμου, δεν μπορείς να εξηγήσεις ΠΛΗΡΩΣ το γιατί συμπεριφέρεται ακριβώς όπως συμπεριφέρεται. Έχεις μόρια, άτομα, δεσμούς, αντιδράσεις, επιδράσεις, καταλύτες, συνθήκες εξωτερικές, συνθήκες εσωτερικές, κι όλα αυτά σε μείγματα δεκάδεων ή 100άδων διαφορετικών συστατικών... ΟΥΦ!!

2) Εν συνεχεία, έχοντας ΑΜΕΤΡΗΤΕΣ δυνατότητες εξέλιξης, αλλά πεπερασμένο χρόνο και χρήμα, το προς τα πού θα κινηθείς ως ερευνητής, περιέχει έναν υπολογίσιμο βαθμό τυχαιότητας. Τα πράγματα στη χημική βιομηχανία (και ιδίως στην οργανική χημεία) είναι τόσο περίπλοκα, που μπορείς να κάνεις ολόκληρο διδακτορικό πάνω σένα συγκεκριμένο μόριο που είναι το τάδε πολυμερές ενός άλλου μορίου (από τα αμέτρητα...). Τα σημερινά γιγαντιαία κτήρια π.χ. μπορούμε και τα χτίζουμε γιατί κάποτε, κάποιος που τεστάριζε τσιμεντοκονιάματα της εποχής, έριξε κατά λάθος στάχτη, και είδε ξαφνικά την αντοχή του υλικού να εκτοξεύεται!

Εξ'ου και η μαύρη μαγεία λοιπόοοοον. Και όπως λέγαμε, η διακαής ανάγκη μας για υψηλότερες επιδόσεις και αποδόσεις, έχει θέσει στη 'δύσκολη' αυτή βιομηχανία πάρα πολλά ζητήματα και προβλήματα. (Για το ότι σε όοοολη αυτή την πορεία έχουμε ΚΑΙ θα θέματα υγείας και περιβάλλοντος on the side, θα το αφήσουμε γιατί θα φρικάρουμε).

Πίσω στο RON

Οι τεχνικές για βελτίωση της αντικροτικής ικανότητας είναι πολλές και συνδυασμένες.

Για να δώσουμε αρχικά ένα μέτρο του 'χάους', παραθέτουμε έναν πίνακα με ΟΡΙΣΜΕΝΑ μόνο από τα συστατικά που βρίσκουμε στη βενζίνη και τα καύσιμα παραπλήσιας ποιότητας. Τα συστατικά της βενζίνης που αγοράσουμε εμείς οι καταναλωτές -όπως είπαμε- ξεπερνούν τα 500.

Ο πίνακας είναι paste από το γνωστή σπουδή του Bruce Hamilton την οποία θα βρείτε ολόκληρη (καλό κουράγιο) στο FAQS.ORG (Gasoline).

[PHP]
15% n-paraffins RON MON BP d AIT
n-butane 113 : 114 : -0.5: gas : 370
n-pentane 62 : 66 : 35 : 0.626 : 260
n-hexane 19 : 22 : 69 : 0.659 : 225
n-heptane (0:0 by definition) 0 : 0 : 98 : 0.684 : 225
n-octane -18 : -16 : 126 : 0.703 : 220
( you would not want to have the following alkanes in gasoline,
so you would never blend kerosine with gasoline )
n-decane -41 : -38 : 174 : 0.730 : 210
n-dodecane -88 : -90 : 216 : 0.750 : 204
n-tetradecane -90 : -99 : 253 : 0.763 : 200
30% iso-paraffins
2-methylpropane 122 : 120 : -12 : gas : 460
2-methylbutane 100 : 104 : 28 : 0.620 : 420
2-methylpentane 82 : 78 : 62 : 0.653 : 306
3-methylpentane 86 : 80 : 64 : 0.664 : -
2-methylhexane 40 : 42 : 90 : 0.679 :
3-methylhexane 56 : 57 : 91 : 0.687 :
2,2-dimethylpentane 89 : 93 : 79 : 0.674 :
2,2,3-trimethylbutane 112 : 112 : 81 : 0.690 : 420
2,2,4-trimethylpentane 100 : 100 : 98 : 0.692 : 415
( 100:100 by definition )
12% cycloparaffins
cyclopentane 141 : 141 : 50 : 0.751 : 380
methylcyclopentane 107 : 99 : 72 : 0.749 :
cyclohexane 110 : 97 : 81 : 0.779 : 245
methylcyclohexane 104 : 84 : 101 : 0.770 : 250
35% aromatics
benzene 98 : 91 : 80 : 0.874 : 560
toluene 124 : 112 : 111 : 0.867 : 480
ethyl benzene 124 : 107 : 136 : 0.867 : 430
meta-xylene 162 : 124 : 138 : 0.868 : 463
para-xylene 155 : 126 : 138 : 0.866 : 530
ortho-xylene 126 : 102 : 144 : 0.870 : 530
3-ethyltoluene 162 : 138 : 158 : 0.865 :
1,3,5-trimethylbenzene 170 : 136 : 163 : 0.864 :
1,2,4-trimethylbenzene 148 : 124 : 168 : 0.889 :
8% olefins
2-pentene 154 : 138 : 37 : 0.649 :
2-methylbutene-2 176 : 140 : 36 : 0.662 :
2-methylpentene-2 159 : 148 : 67 : 0.690 :
cyclopentene 171 : 126 : 44 : 0.774 :
( the following olefins are not present in significant amounts
in gasoline, but have some of the highest blending octanes )
1-methylcyclopentene 184 : 146 : 75 : 0.780 :
1,3 cyclopentadiene 218 : 149 : 42 : 0.805 :
dicyclopentadiene 229 : 167 : 170 : 1.071 :


methanol 133 : 105 : 65 : 0.796 : 385
ethanol 129 : 102 : 78 : 0.794 : 365
iso propyl alcohol 118 : 98 : 82 : 0.790 : 399
methyl tertiary butyl ether 116 : 103 : 55 : 0.745 :
ethyl tertiary butyl ether 118 : 102 : 72 : 0.745 :
tertiary amyl methyl ether 111 : 98 : 86 : 0.776 :
[/PHP]


H βενζίνη που χρησιμοποιούμε δεν είναι απλώς παράγωγο της κλασματικής απόσταξης του πετρελαίου.

Είναι ένα προϊόν που έχει περάσει κι από άλλες χημικές διεργασίες (με σκοπό πάντα την επίτευξη προδιαγραφών), όπως π.χ. η καταλυτική πυρόλυση (catalytic cracking), η προσθήκη πολλών και διαφόρων ενώσεων του θείου, ενώσεων του μολύβδου, ιωδίου, οξειδωτικών (oxygenates), διαφόρων αρωματικών ενώσεων ή ολεφινών, συνδυασμών των παραπάνω (ο γνωστός TEL = τετρααιθυλιούχος μόλυβδος) ή ή ή... κλπ κλπ κλπ. Δείτε στο κείμενο του Bruce για όλες τις διεργασίες:
Hydrocracking, Isomerisation, Reforming, Alkylation...

Ω ΡΕ ΚΑΡΚΙΝΟΣ!!! Βασικά ζαλίζομαι μόνο που τα γράφω, κι είναι ένα μικρό μέρος του χάους που λέγαμε.

Έχοντας μια μικρή (αλήθεια μικρή) και απλουστευμένη ιδέα για το πόσο μεγάλο μανίκι είναι η εξέλιξη των καυσίμων, κλείνουμε θυμίζοντας ότι τα πάντα ΕΝ ΤΕΛΕΙ, ΕΙΝΑΙ ΕΝΑ ΘΕΜΑ ΚΟΣΤΟΥΣ. Άρα από όλες τις διαθέσιμες τεχνικές εξέλιξης και συνταγών μαύρης μαγείας, ο κατασκευαστής επιλέγει φυσικά τη φθηνότερη. Kι αυτό γίνεται μέχρι:
1) Να βρει ακόμα φθηνότερη
2) Να κάνει ένα γαμάτο ατύχημα και να γίνει της πουτάνας
3) Να του βάλει χέρι ένας ισχυρότερος φορέας για τους Χ-Υ λόγους

Η τοξικότητα των ουσιών, η επικινδυνότητα των διαδικασιών, η περιπλοκότητα των εγκαταστάσων και οι 'δευτερέουσες' επιδράσεις στο περιβάλλον... είναι τροματικά πράγματα τα οποία δε θέλει ο δυτικός πολιτισμός. Γιαυτό και η Shell πληρώνει ολόκληρους αφρικανικούς στρατούς διαφόρων κρατιδίων, ώστε να διατηρεί τα εργοστάσιά της... χμ....

Πωπω πάλι πλατιάσαμε.

ΤΕΛΙΚΑ η βενζίνη σήμερα είναι ένα κοκτέιλ τόσο περίπλοκο που είναι να ζαλίζεσαι. Ως κοκτέιλ υψηλής τεχνολογίας, είναι και μέσες-άκρες μυστικό. Οι βασικές του προδιαγραφές είναι τελικά δυο:
1) ΑΚΙ (RON, MON, PON κλπ)
2) Σύσταση και περιβαλλοντολογικοί περιορισμοί. Π.χ. προδιαγραφές εκπομπών καυσαερίων.

(Οι διαδικασίες δοκιμών και πιστοποιήσεων ορίζονται από μεγάλους οργανισμούς όπως SAE, ASTM κλπ)

Τις παραπάνω προδιαγραφές μπορούν να τις έχουν πολλά και διάφορα καύσιμα, κάλλιστα με αρκετά διαφορετική σύσταση. Tο μεγαλύτερο μέρος της σύστασης καθορίζεται με τις 'βαριές' διεργασίες (απόσταξη, cracking κλπ), ενώ σε δεύτερη φάση καθορίζεται από τα πρόσθετα που θα βάλει η κάθε εταιρία.

ΚΑΛΑ ΤΑ ΕΙΠΑΜΕ ΟΛΑ ΑΥΤΑ ΓΙΑ ΤΟ ΠΩΣ ΒΕΛΤΙΩΝΕΤΑΙ Η ΑΝΤΙΚΡΟΤΙΚΗ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ.... Αλλά δεν είπαμε πολύ ξεκάθαρα το ΓΙΑΤΙ θέλουμε ολοένα και καλύτερη αντικροτική ικανότητα.

Έχουμε αφήσει στη μέση και το MON, AKI κλπ...

[SF]

Κάτσε να κλείσουμε και την ενότητα.

<παρένθεση> Στο χώρο της τεχνικής υπάρχουν όλοι αυτοί οι όροι RON, MON, PON, αλλά εμείς εδώ (στην καθομιλουμένη) χρησιμοποιούμε μόνο τον όρο "αριθμός οκτανίων". Σύμφωνα με τον ορισμό της χημείας του λυκείου, μιλάμε για το RON (που ορίσαμε παραπάνω). </παρένθεση>

Για το RON λοιπόν, η δοκιμή γίνεται σε εργαστηριακές συνθήκες, σε έναν πολύ απλό μονομπούκαλο κινητήρα μεταβλητής συμπίεσης (από 4:1 μεχρι 18:1 γράφουν τα τεφτέρια) και χωρίς άλλες λεπτομέριες. Μια από τις εργαστηριακές συνθήκες είναι το ότι η κινητήρας λειγουργεί χωρίς φορτίο. Οπότε μάνι-μάνι καταλαβαίνουμε ότι το RON δεν είναι παρά μια ένδειξη της αντικροτικής ικανότητας του καυσίμου, καί οτι κάποιο τελειωτικό μέτρο. ΘΕΩΡΗΤΙΚΑ υποτίθεται ότι ψιλοϊσοδυναμεί με "απαλή χαλαρή οδήγηση χωρίς φορτία", αλλά προσωπικά αυτό το βρίσκω 'λίγο κάπως'.

Test Engine conditions Research Octane
[PHP]

Test Method ASTM D2699-92
Engine Cooperative Fuels Research ( CFR )
Engine RPM 600 RPM
Intake air temperature Varies with barometric pressure
( eg 88kPa = 19.4C, 101.6kPa = 52.2C )
Intake air humidity 3.56 - 7.12 g H2O / kg dry air
Intake mixture temperature Not specified
Coolant temperature 100 C
Oil Temperature 57 C
Ignition Advance - fixed 13 degrees BTDC
[/PHP]

(*CFR είναι ο κινητήρας μεταβλητής συμπίεσης)
(**ASTM: American Society for Testing and Materials --έχει και international division)
(***BTDC: Before Top Dead Center, πριν το ΑΝΣ)

Επειδή είναι πασιφανές ότι το RON δε μας λέει και πολλά, υπάρχει και μια άλλη δοκιμή που γίνεται με πιο ρεαλιστικές συθνήκες. Γιαυτό πήγαν και επινόησαν και τη λεγόμενο motor method:


Test Engine conditions Motor Octane
[PHP]
Test Method ASTM D2700-92
Engine Cooperative Fuels Research ( CFR )
Engine RPM 900 RPM
Intake air temperature 38 C
Intake air humidity 3.56 - 7.12 g H2O / kg dry air
Intake mixture temperature 149 C
Coolant temperature 100 C
Oil Temperature 57 C
Ignition Advance - variable Varies with compression ratio
( eg 14 - 26 degrees BTDC )
Carburettor Venturi 14.3 mm
[/PHP]

Υποτίθεται ότι αυτή η μέθοδος αντιπροσωπεύει οδήγηση με υψηλες ταχύτητες και φορτίο. Για την ώρα κρατά με το λόγο τους και παίρνουμε ένα ακόμα νούμερο που λέγεται MON - Motor Octane Number.

Το MON περιμένουμε σχεδόν πάντα να είναι μικρότερο από το RON. (Μιλάμε πάντα για τις βενζίνες μας όπως τις ξέρουμε). Άρα μάνι-μάνι-μάνι βλέπουμε ότι η αντικροτική ικανότητα του καυσίμου μας είναι ...ευαισθητούλα!

Και έρχομαι εγώ ο πτωχός καταλανωτής που οδηγώ ένα όχημα στις πλέον ετερόκλητες (κι ενίοτε αντίξοες ) συνθήκες, να ρωτήσω: Η βενζίνη που μου πουλάει το πρατήριο είναι τί αριθμού οκτανίων?


ΣΤΑ ΕΞΩΤΕΡΙΚΑ υπάρχει η σύμβαση του PON = Pump Octane Number. Δηλαδή ο αριθμός οκτανίου που βάζουμε από τις αντλίες. Αυτό δεν είναι νούμερο από κάποια άλλη δοκιμή, αλλά ο μέσος όρος (RON+MON)/2.

Τώρα κάπου εδώ μπερδεύομαι γιατί δεν έχω καταλάβει αν πρόκεται για αμερικάνικη ιδιοτροπία ή διεθνή σύμβαση. Υπάρχει ένας ακόμα δείκτης, το AKI = Antiknock Index, οποίος επίσης ορίζεται όπως το PON παραπάνω. Ίσως τελικά πρώτα να ορίζεται το AKI και μετά να επινοήθηκε το PON.

ΥΠΟΤΙΘΕΤΑΙ ότι η προδιαγραφή που διαβάζουμε το manual του μοτοριού μας, είναι το ΑΚΙ. Τουλάχιστον σε αυτό το συμπέρασμα οδηγούν οι αναφορές. Όπως επίσης το νουμεράκι που γράφουν τα πρατήρια είναι (σύμφωνα με το προηγούμενο) επίσης το AKI, ή PON = "pump".

ΕΛΑ ΟΜΩΣ που .............


[FONT=century gothic]Συνεχίζεται...[/FONT]

[OldMan]

Αρχικά δημιουργήθηκε από SF
...Υπάρχει ένας ακόμα δείκτης, το AKI = Antiknock Index, οποίος επίσης ορίζεται όπως το PON παραπάνω.

Ίσως τελικά πρώτα να ορίζεται το AKI και μετά να επινοήθηκε το PON.

Μην μου μπερδεύεσαι !!!

Ακριβώς για την "μη πραγματικών συνθηκών" διαδικασία του ορισμού του αριθμού οκτανίων, απαιτείται στις Η.Π.Α. να γράφεται στις αντλίες ο αριθμός ΑΚΙ (Antiknock Index).

Αυτός είναι μια συμβατική παραδοχή στον τύπο RdON = a(RON) + b(MON) +c (RdON είναι το Road Octane Number και καθορίζεται από διαδικασίες που ξεφεύγουν του παρόντος - βασικά αφορά πιο "ρεαλιστικό" οκτανικό βαθμό για Πολυκύλινδρους κινητήρες - οι RON & MON ορίζονται σε Μονοκύλινδρο κινητήρα...).

Αν στον παραπάνω τύπο βάλουμε a=b=0.5 και c=0, τότε ερχόμαστε στο ΑΚΙ = (RΟΝ+ΜΟΝ)/2 !!!

Το πρόβλημα είναι ότι βενζίνες με το ΙΔΙΟ ΑΚΙ (ίδιου οκτανικού βαθμού) μπορεί να έχουν ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ RON και ΜΟΝ !!!
(Γι'αυτό κάποια μοτέρ βαράνε "πυράκια" με π.χ. 95άρα Shell ενώ δουλεύουν μια χαρά με 95άρα BP) - δεν ξέρω αν έγινα αντιληπτός...

Οπότε τώρα σε αναγκάζω να μπλέξεις με Sensitivity και μεγάλες/μικρές διαφορές RON - MON, γιατί (στο φινάλε) ΔΙΚΟ ΣΟΥ είναι το thread !!!

[siokatas]

φιλε απλα φοβερο το ποστ σου.....ευγε...μονο που δεν καταλαβα αυτο το παραδειγμα 95 shell..95bp του oldman......
δεν θα επρεπε να ηταν θεωριτικα ιδιες?....δεν τα γνωριζω αυτα που εγραψες και διαβασα αλλα η εταιριες δεν θα επρεπε να εχουν καποια διεθνη στανταρ πχ στις 95?......

[SF]

Για να συνεχίσω το ...cliffhanger μου πριν, να πω βιαστικα (πριν τα δείτε και σε κανονικό κείμενο), ότι τελικά Αμερική/Καναδάς και Ευρώπη έχουν μια ουσιαστική διαφορά στις αναφορές octane rating:

Εκεί πέρα μιλάνε σε AKI (PON).
Εδώ πέρα μιλάμε σε RON!

Σε ένα αμερικάνικο owner's manual θα βρείτε φράσεις τύπου
"use premium gasoline only" (χωρίς καν αναφορά οκτανικού αριθμού), ενώ στις αντλίες το νούμερο που αναφέρεται είναι το AKI (PON).

Αντίθετα, στα ευρωπαϊκά manuals αναφέρεται ρητά o αριθμός RON. Αντίστοιχα, τα νούμερα στις αντλίες είναι σε RON πάλι.

Γιατί προέκυψε αυτή η 'διαφορετικότητα συμβάσεων' είναι ακόμα... υπό διερεύνηση.

Αλλά το ενδιαφέρον ερώτημα γεννιέται αναφορικά με το τι γίνεται τελικά με μοτέρ που είναι κοινά (ή σχεδόν κοινά) στην Αμερικάνικη και Ευρωπαϊκή αγορά... ΄

Επιστρέφω στη λάντζα και σύντομα ελπίζω να ποστάρω κανονικά.

[OldMan]

Αρχικά δημιουργήθηκε από siokatas
...μονο που δεν καταλαβα αυτο το παραδειγμα 95 shell..95bp του oldman......
δεν θα επρεπε να ηταν θεωριτικα ιδιες?....

Είπαμε να θεωρήσουμε το παραπάνω post άκυρο, αλλά ρώτησες πριν το σβήσω....

Ο οκτανικός βαθμός ΑΚΙ είναι (πρακτικά) ο μέσος όρος του αθροίσματος των RON και MON.

95 οκτάνια μπορούμε να έχουμε από MON 81 + RON 99 ή ΜΟΝ 82 + RON 98 ή ΜΟΝ 83 + RON 97 κ.λ.π.

Όπως είπε ο Κώστας παραπάνω, ο αριθμός ΜΟΝ (υποτίθεται ότι...) αντιπροσωπεύει "πραγματικές" συνθήκες λειτουργίας (ταχύτητα, φορτίο κ.λ.π.).

Μια 95άρα βενζίνη με ΜΟΝ 81 μπορεί να δυσκολέψει ένα μοτέρ "υψηλής" απόδοσης, το οποίο θα δουλεύει μια χαρά (από πλευράς "χτυπήματος") με μια άλλη 95άρα με ΜΟΝ 84.

Τελικά ΔΕΝ γλυτώνουμε τα περί Ευαισθησίας (Sensitivity) της βενζίνης...

[SF]

Σύνδεση με τα προηγούμενα: Ο Δον Καστίγιο δε λα Βενζίνα πιάνει τη Μαρια στον κήπο να φυτεύει πατάτες, ενώ Ο Εσποζίτο σπάει το ένα του νύχι με κατσαβίδι.


Μιας και προέκυψε σκοτεινό σημείο σχετικά με το RON, ας το ξαναπούμε λίγο πιο ξεκάθαρα. Στο προηγούμενο ποστ γράφει το πως *ορίζεται* η ΚΛΙΜΑΚΑ RON, και επ'ουδενί το από τι αποτελείται μια βενζίνη. Η αξιολόγηση ενός καυσίμου στην κλίμακα RON δε σημαίνει ότι το καύσιμο αποτελείται από ισοοκτάνιο και επτάνιο. Αφού ειπαμε παραπάνω ότι οι βενζίνες έχουν 500 συστατικά.

Και μπορούν να έχουν όσα θέλουν και ό,τι θέλουν. Αλλά η δοκιμή θα γίνει κάτω από τις συνθήκες που είπαμε, και η αξιολόγηση ακτικροτικότητας θα είναι ένας αριθμός (RON) που θα αντιστοιχεί στο ΙΣΟΔΥΝΑΜΟ μείγμα ισοοκτανίου κλπ όπως αυτό περιγράφεται στον ορισμό.

Πρακτικά (και νομίζω είναι ευνόητο), οι βενζίνες ΔΕ μπορούν <κυριολεκτικά> να αποτελούνται από ό,τι θέλουν, γιατί εκτός από την αντικροτικότητα οφείλουν να έχουν και μια θερμογόνα απόδοση ικανή να κάνει έναν κινητήρα να αποδόσει όπως αυτός έχει σχεδιαστεί. Άρα το θέμα παίζεται 'στα ψιλά'.



Λέγαμε λοιπόν για RON MON PON, και είπαμε και σε μια σφήνα προηγουμένως ότι υπάρχει διαφορά σύμβασης μεταξύ Αμερικής και Ευρώπης. (Χαχαχα, λες και υπήρχε περίπτωση να μήν έχουμε, όπως και σε 1000αδες άλλα τεχνικά θέματα).

Στις κλίμακες μένει να αναφέρουμε και το Road Octane Number (RdON) το οποίο είναι ένα μέγεθος για το οποίο βρίσκω αντιφατικές πληροφορίες. Κάποιες πηγές το αναφέρουν κι αυτό σαν ισοδύναμο του PON/AKI, ενώ άλλες αναφέρουν ότι έχει να κάνει με δοκιμές που γίνονται σε κανονικά αυτόκίνητα όπου παρατηρείται ένα περίεργο πράγμα: σε πανομοιότυπους κινητήρες, διαπιστώνεται ότι η απαίτηση ακτικροτικότητας του καυσίμου μπορεί να έχει και διαφορά ως 7 πόντους! Από αυτό το γεγονός μπορούν να βγουν πολ΄λα και διάφορα συμπεράσματα αλλά και ...περίεργες εικασίες προς διερεύνηση! Αλλά δε θα ασχοληθούμε άλλο με RdON.


To ΕΛΑ ΟΜΩΣ που άφησα να κρέμεται είχε να κάνει με τις διαφορές που βρίσκουμε στα μάνιουλς.Π.χ.:

Ενα Xantia 16v `96 που είχα στην Αγγλία:
Unleaded fuel, 95 RON.

Τo Fazer 600 (το τελευταίο) λέει:
...91 research octane number.

(Ακόμα περιμένουμε να μας πείτε τι λένε τα manual σας...)

Όπως και το Hayabusa:
91 RON.

Όμως στο manual του Ducati 749/749S βρίσκουμε:
Unleaded fuel, 95 fuel octane rating (at least).
Use fuel with low lead content and an original octane number of 95 minimum.

Eνώ στο *αμερικάνικο* R6 και R1 (συμπιεση 12.4:1 και τα 2) λέει απλώς:
Premium unleaded gasoline only.

Στις ΗΠΑ η κατηγοριοποίηση είναι:
- Regular..... 87
- Mid grade... 89
- Premium..... 92-93
(Νούμερα από το Federal Trade Commission (ftc.gov))

Tα οποία νούμερα, σύμφωνα με τα παραπάνω, είναι PON. Άρα η ΑΚΡΙΒΗ τους βενζίνη είναι μετά βίας η 98άρα η δική μας (...)

Μάλιστα εκεί πέρα έχουν κι άλλα ζητήματα, όπως π.χ. το ότι από πολιτεία σε πολιτεία ο οκτανικός αριθμός καθορίζεται τοπικά, και η premium κάπου μπορεί να είναι 91 κι αλλού 93 κλπ κλπ.

Αρκετά με τους αμερικάνους όμως γιατι ξεφύγαμε πάλι.
My country invaded Iraq, and all I got was this expensive gasoline!


Υπάρχει εκτεταμένη φιλολογία πάνω στα RON και ΜΟΝ, και στο πόσο χρήσιμα νούμερα είναι (και σε ποιές περιπτώσεις) κλπ. Για μένα, εδώ το θέμα έχει μια μικρούλα μαύρη τρύπα.

Ακόμα δεν έχουμε πει για:
- Απόδοση καύσης
- Περιβάλλον και ρύπους


Πριν πούμε για απόδοση καύσης, ισχύ κινητήρα και άλλα εμπριμέ, περάστε μια βόλτα από τη Revoil ας πούμε, και δείτε στα προϊόντα τις προδιαγραφές των βενζινών! Υπάρχει ενδιαφέρον!

[SF]

Το bonus της ημέρας:

Μια αμερικάνικη μηχανή δοκιμής αριθμού οκτανίων της δεκαετίας του 40.

Από το Antique Gas & Steam Engine Museum. Φωτογραφίες και εδώ: http://www.geocities.com/runyardj/eng_show.html

[SF]

Ευαισθησία (sensitivity) βενζίνης. Πωπω, το ξέχασα πριν

Δεν είχα σκοπό να το γράψω, αλλά μιας και το έφερε η κουβέντα (του oldman)...

Eίπαμε οτι το MON είναι πάντα μικρότερο από το RON γιατί η δοκιμή ισοδυναμεί με 'δυσκολότερες' συνθήκες λειτουργίας (=φορτίο, θερμοκρασίες κλπ). Η διαφορά των δύο ορίζεται ως ευαισθησία-sensitivity =RON-MON. Λέγεται έτσι γιατί ουσιαστικά δείχνει πόσο ευαίσθητο είναι το καύσιμο στις αλλαγές συνθηκών λειτουργίας. Η ευαισθησια του καυσίμου αφορά άμεσα τους σχεδιαστές κινητήρων.

Αν είδατε τη Revoil που σας είπαμε παραπάνω, θα δείτε οτι οι βενζίνες που αγοράζουμε έχουν ευαισθησία περί το 10.

Δε νομίζω να χρειαστεί να πούμε άλλα για την ευαισθησία, αλλά εν πάσει περιπτώσει εδώ είμαστε.

[OldMan]

Αρχικά δημιουργήθηκε από SF
Δε νομίζω να χρειαστεί να πούμε άλλα για την ευαισθησία, αλλά εν πάσει περιπτώσει εδώ είμαστε.

Επειδή ο φίλτατος SF ολιγωρεί τρόπον τινά (και κλείνει "άρον - άρον" κάποια θέματα)....

Όπως είπαμε παραπάνω, ΔΕΝ αρκεί να ξέρουμε τον οκτανικό βαθμό RON της βενζίνης μας (γιατί είναι καθαρά "θεωρητικός"...) αλλά ούτε ΜΟΝΟ τον βαθμό MON (γιατί αντιπροσωπεύει "συγκεκριμμένες" συνθήκες...).

Ο ρεαλιστικότερος (πρακτικά...) οκτανικός βαθμός, σχετικά με την αντικροτικότητα μιας βενζίνης είναι ο βαθμός ΑΚΙ (που είναι το ημιάθροισμα των RON & MON).

Ξαναείπαμε ότι δύο βενζίνες με ΙΔΙΟ βαθμό ΑΚΙ μπορεί να έχουν ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ RON και MON....

Αυτό που ΜΕΤΡΑΕΙ σε μια βενζίνη, είναι η ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑ της (η οποία είναι η ΔΙΑΦΟΡΑ των RON και MON)

ΔΕΝ θα την βρούμε αναρτημένη σε ΚΑΝΕΝΑ βενζινάδικο, αλλά πιστεύοντας τις προδιαγραφές της κάθε πετρελαιικής εταιρείας...., μπορούμε να έχουμε σαν γνώμονα ότι:

Μια βενζίνη είναι τόσο "καλύτερη" (σε αντικροτική συμπεριφορά) από μια άλλη ΙΔΙΟΥ οκτανικού βαθμού, όσο ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ είναι η ευαισθησία της.

Συνήθως η ευαισθησίες των βενζινών κυμαίνονται γύρω στο 10 (π.χ. RON 95 και MON 85) με "ανησυχητικό" φαινόμενο να ΜΕΓΑΛΩΝΕΙ η ευαισθησία όσο αυξάνεται ο RON (π.χ. RON 98 και ΜΟΝ 86 ή RON 100 και MON 87,5).

Οι τελευταίες έρευνες δείξαν ότι οι "Ευρωπαϊκές" αμόλυβδες, έχουν πέσει ΚΑΤΩ από το MON 85 που ορίζεται σαν κατώτατο όριο από την EN228. !!!

Προσωπική γνώμη: Είναι προτιμότερη μια βενζίνη μικρότερου RON (από αυτό που συνιστά ο κατασκευαστής) και μεγαλύτερου ΜΟΝ παρά μια άλλη με ίδιο ή ψηλότερο RON (από το συνιστώμενο) και χαμηλό MON.
(Συγκριτικά πάντα - μεταξύ διαφορετικών βενζινών)

[SF]

Ας ενισχύσουμε λοιπόν την προηγούμενη θέση με τα πλέον πρόχειρα στοιχεία που έχουμε, τις προδιαγραφές της REVOIL:

Βενζίνη Αμόλυβδη LRP

Πυκνότητα στους 15 βαθμούς Κελσίου, kg/m3 720-775
Αριθμός Οκτανίου RON, ελαχ. 96
Αριθμός Οκτανίου RON, ελαχ. 85
Θείο, μεγ. Mg/kg 150
Μόλυβδος, μεγ.g/l 0,005
Διάβρωση χάλκινου ελάσματος Κλάση 1
Αντοχή στην οξείδωση, ελαχ.,Λεπτά 360
Απόσταγμα στους 150 βαθμούς Κελσίου, % ν/ν Ελάχ. 75
Τελικό σημείο απόσταξης, βαθμοί Κελσίου Μέγ. 210
Χρώμα Πράσινο
Περιεκτικότητα σε οξυγόνο,μεγ.% m/m 2,7
Ολεφίνες, μεγ. % ν/ν 18,0
Αρωματικές ενώσεις, μεγ. % ν/ν 42,0
Βενζόλιο, μεγ. % ν/ν 1,0
Αιθέρες με πέντε ή περισσότερα άτομα άνθρακα ανα μόριο μεγ. % ν/ν 15
Μεθανόλη μεγ. % ν/ν 3
Αιθανόλη μεγ. % ν/ν 5
Περιεκτικότητα ειδικού προσθέτου σε κάλιο, mg/kg 10-20

Βενζίνη Αμόλυβδη 95 RON

Πυκνότητα στους 15 βαθμούς Κελσίου, kg/m3 720-775
Αριθμός Οκτανίου RON, ελαχ. 95
Αριθμός Οκτανίου ΜΟΝ, ελαχ. 85
Θείο, μεγ. Mg/kg 150
Μόλυβδος, μεγ.g/l 0,005
Διάβρωση χάλκινου ελάσματος Κλάση 1
Αντοχή στην οξείδωση, ελαχ.,Λεπτά 360
Απόσταγμα στους 150 βαθμούς Κελσίου, % ν/ν Ελάχ. 75
Τελικό σημείο απόσταξης, βαθμοί Κελσίου Μέγ. 210
Χρώμα Φυσικό
Περιεκτικότητα σε οξυγόνο,μεγ.% m/m 2,7
Ολεφίνες, μεγ. % ν/ν 18,0
Αρωματικές ενώσεις, μεγ. % ν/ν 42,0
Βενζόλιο, μεγ. % ν/ν 1,0
Αιθέρες με πέντε ή περισσότερα άτομα άνθρακα ανα μόριο μεγ. % ν/ν 15
Μεθανόλη μεγ. % ν/ν 3
Αιθανόλη μεγ. % ν/ν 5
Περιεκτικότητα ειδικού προσθέτου σε κάλιο, mg/kg -

Βενζίνη Αμόλυβδη 98 RON

Πυκνότητα στους 15 βαθμούς Κελσίου, kg/m3 720-790
Αριθμός Οκτανίου RON, ελαχ. 98
Αριθμός Οκτανίου ΜΟΝ, ελαχ. 86
Θείο, μεγ. Mg/kg 150
Μόλυβδος, μεγ.g/l 0,005
Διάβρωση χάλκινου ελάσματος Κλάση 1
Αντοχή στην οξείδωση, ελαχ.,Λεπτά 360
Απόσταγμα στους 150 βαθμούς Κελσίου, % ν/ν Ελάχ. 75
Τελικό σημείο απόσταξης, βαθμοί Κελσίου Μέγ. 210
Χρώμα Φυσικό
Περιεκτικότητα σε οξυγόνο,μεγ.% m/m 2,7
Ολεφίνες, μεγ. % ν/ν 18,0
Αρωματικές ενώσεις, μεγ. % ν/ν 42,0
Βενζόλιο, μεγ. % ν/ν 1,0
Αιθέρες με πέντε ή περισσότερα άτομα άνθρακα ανά μόριο μεγ. % ν/ν 15
Μεθανόλη μεγ. % ν/ν 3
Αιθανόλη μεγ. % ν/ν 5
Περιεκτικότητα ειδικού προσθέτου σε κάλιο, mg/kg -


Όπως βλέπετε, το MON είναι ουσιαστικά το ίδιο και στις 3 βενζίνες. Και συνεπώς η τελευταία, η ακριβή, παρουσιάζει μεγαλύτερη ευαισθησία, και άρα μπορούμε να πούμε ότι κατά μια έννοια είναι χειρότερο καύσιμο!!

Εν τω μεταξύ, τα παραπάνω στοιχεία θα τα ξαναχρειαστούμε αργότερα στη συζήτησή μας, όταν φτάσουμε στους καταλύτες και στους ρύπους.

Ψάχνω και για προδιαγραφές βενζινών από άλλες πηγές, αλλά μέχρι στιγμής (για κάποιο λόγο...!) δε βρίσκω.