δυνατο φρεναρισμα..

[TROOPER]

Αρχικά δημιουργήθηκε από McGyver
Εγώ τώρα γιατί θέλω να πάει το θέμα στα "Τεχνικά" για να παρέμβει ο Αντώνης;;;

γιατι εισαι μεγαλο @ και εγω μαζι σου !!!:rotflmao: :rotflmao: :rotflmao:

[TROOPER]

Αρχικά δημιουργήθηκε από Morton
...................................

[stefanos]

Δηλαδή μόλις αποδείξαμε οτι οι πανάκριβες ζάντες μαγνησίου μπαίνουν στην μοτοσυκλέτα
για μόστρα και λεζάντα

[sapila racing]

Πολύ καλά παει το thread και η συζήτηση.

Μην τσακώνεσετε για τον συντελεστή τριβής και το αν μεταβάλεται. Μεταβάλεται και πολύ μάλιστα, ίδιώς σε racing τακάκια τα οποία κρύα δεν δουλευουν και όσο ζεσταίνονται αποδίσουν όλο και περισσότερο, με λίγα λογια αυξάξνεται ο συντελεστής τριβής. Σε νο΄ρμάλ τακάκια ομως συμβαίνεο το αντίθετο, οπότε ας το αφήσουμε πρς το παρόν.

Να προσθέσω κι εγω όμως το σημαντικότερο που δεν εχει εξηγηθεί ακόμα.

Μια και δεν θα τα πω εγω καλύτερα αντιγράφω απο το site του πολύπειρου Tony Foale
www.tonyfoale.com

'There are two sources of dive associated with teles. --one is the obvious effect of weight transfer, which is dependent on the C of G. height and the wheelbase, the other is a less obvious effect due to the rearward rake of the fork legs. This rake means that the braking force on the front tyre is split into two components when fed into the forks, one is in line with the sliders and hence tends to compress the springs ( this force is approximately 42% of the braking force, for a rake angle of 25 deg. ), the second component is at right angles to the forks and this tries to bend the fork legs ( roughly 91% of the braking force ). On a typical super-bike the increased force in the fork springs due to weight transfer is around 45% of the braking force, so we see that the dive tendency is nearly doubled by the additional effect of the angled sliders, over that due only to load transfer. The actual suspension load under maximum braking is therefore nearly tripled.'

Βλέπουμε λοιπόν πλέον ότι εκτός απο το μηκος της μοτοσυκλέτας, το κεντρο βάρους, κλπ η γεωμετρία του μπροστινού παιζει ρόλο και μάλιστα σημαντικό.

Πάμε τώρα στο ζουμί.
Στην ουσία οταν φρενάρουμε με το μπροστινό δημιουργείται ενα ζεύγος δυνάμεων μια που το κέντρο βάρους ειναι ψηλότερα απο το σημείο εφαρμογής της δύναμης αυτής που τελικά εφαρμόζεται στο σημείο επαφής του εμπρός ελαστικού με τον δρόμο.
Οσο μεγαλύτερη είναι η ορμή (συνάρτηση της ταχύτητας της μοτοσυκλέτας) της μοτοσυκλέτας σε δεδομένη στιγμή, τόσο μεγαλύτερο είναι αυτό το ζεύγος δυνάμεων και αρα μεγαλύτερη η δύναμη που μπαίνει σην εξίσωση της μέγιστης τριβής κύλισης που εχουμε διαθέσιμη.




Αξίζει να διαβάσετε τα άρθρα του, να δείτε τα σχέδια του, και ειδικά για τα εναλλακτικά μπροστινά που εφτιαχνε απο το 1980.

[jfx]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Πολύ καλά παει το thread και η συζήτηση.

Μην τσακώνεσετε για τον συντελεστή τριβής και το αν μεταβάλεται. Μεταβάλεται και πολύ μάλιστα, ίδιώς σε racing τακάκια τα οποία κρύα δεν δουλευουν και όσο ζεσταίνονται αποδίσουν όλο και περισσότερο, με λίγα λογια αυξάξνεται ο συντελεστής τριβής. Σε νο΄ρμάλ τακάκια ομως συμβαίνεο το αντίθετο, οπότε ας το αφήσουμε πρς το παρόν.

πες μου που διαφωνεις σε αυτο που εγραψα. παραθετω απο προηγουμενο μου ποστ:
----------------------------
ο συντελεστής τριβής μεταξύ δύο υλικών παραμένει παντα σταθερός(εκτός αν θεωρείς οτι μεταβάλλεται, συναρτήσει της θερμοκρασίας τους,αλλα δε φαινεται να εννοεις κατι τετοιο απο αυτο που γραφεις)...
---------------------------

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing


Να προσθέσω κι εγω όμως το σημαντικότερο που δεν εχει εξηγηθεί ακόμα.

Μια και δεν θα τα πω εγω καλύτερα αντιγράφω απο το site του πολύπειρου Tony Foale
www.tonyfoale.com

'There are two sources of dive associated with teles. --one is the obvious effect of weight transfer, which is dependent on the C of G. height and the wheelbase, the other is a less obvious effect due to the rearward rake of the fork legs. This rake means that the braking force on the front tyre is split into two components when fed into the forks, one is in line with the sliders and hence tends to compress the springs ( this force is approximately 42% of the braking force, for a rake angle of 25 deg. ), the second component is at right angles to the forks and this tries to bend the fork legs ( roughly 91% of the braking force ). On a typical super-bike the increased force in the fork springs due to weight transfer is around 45% of the braking force, so we see that the dive tendency is nearly doubled by the additional effect of the angled sliders, over that due only to load transfer. The actual suspension load under maximum braking is therefore nearly tripled.'

Βλέπουμε λοιπόν πλέον ότι εκτός απο το μηκος της μοτοσυκλέτας, το κεντρο βάρους, κλπ η γεωμετρία του μπροστινού παιζει ρόλο και μάλιστα σημαντικό.

μέχρι εδώ δε διαφωνούμε. θυμίσου πως η διαφωνία μας εγγειται στην πεποιθηση του seniNNha και καποιων αλλων ότι με σταθερη πιεση στη μανετα(που σημαινει πως σταθερη πιεση ασκειται στη δισκόπλακα απο τα τακάκια), μολις μειωθεί η ταχύτητα θα πεσουμε. (σε ενα "απλοποιημενο" μοντελο). κατι τετοιο δεν αναγραφεται εδώ, ουτε συνεπάγεται απο τα γραφόμενά σου.

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing

Πάμε τώρα στο ζουμί.
Στην ουσία οταν φρενάρουμε με το μπροστινό δημιουργείται ενα ζεύγος δυνάμεων μια που το κέντρο βάρους ειναι ψηλότερα απο το σημείο εφαρμογής της δύναμης αυτής που τελικά εφαρμόζεται στο σημείο επαφής του εμπρός ελαστικού με τον δρόμο.
Οσο μεγαλύτερη είναι η ορμή (συνάρτηση της ταχύτητας της μοτοσυκλέτας) της μοτοσυκλέτας σε δεδομένη στιγμή, τόσο μεγαλύτερο είναι αυτό το ζεύγος δυνάμεων και αρα μεγαλύτερη η δύναμη που μπαίνει σην εξίσωση της μέγιστης τριβής κύλισης που εχουμε διαθέσιμη.

επειδη αναπτύσσονται μπόλικες δυνάμεις κατά το φρεναρισμα σε διαφορα σημεία, γίνε λιγο πιο συγκεκριμενος σε ποιες αναφερεσαι.
πραγματι το συστημα τείνει να περιστραφει γυρω απο το σημειο επαφης του μπροστα τροχου με το δρόμο. τι σχεση εχει όμως αυτο με τη σταθερη πιεση στη μανέτα;
α, και ακόμα εξηγησε μου σε παρακαλω, γιατι δε μπορω να καταλαβω, αυτες οι δυναμεις στις οποίες αναφερεσαι, πως συνδέονται με την ορμη του συστήματος σου και με την πιεση στη μανέτα.

[stefanos]

Αρχικά δημιουργήθηκε από jfx

εγγειται στην πεποιθηση του seniNNha και καποιων αλλων ότι με σταθερη πιεση στη μανετα(που σημαινει πως σταθερη πιεση ασκειται στη δισκόπλακα απο τα τακάκια), μολις μειωθεί η ταχύτητα θα πεσουμε. (σε ενα "απλοποιημενο" μοντελο). κατι τετοιο δεν αναγραφεται εδώ, ουτε συνεπάγεται απο τα γραφόμενά σου.

Το μοντέλο όμως λέει οτι απο την στιγμή που θα πατήσεις φρένο θα γλυστήσει η μηχανή επειδή ο συντελεστής τριβής ολίσθησης είναι μικρότερος απο τον συντελεστή στατικής τριβής.
Επείσης το ίδιο μοντέλο λέει οτι σε ένα τροχό μηχανής που γυρνάει στο κεντρικό στάντ χωρίς δηλαδή να έχω κινητική ενέργεια στο όχημα εάν ακουμπήσω με το δάχτυλο μου την ζάντα θα το σταματήσω την ίδια στιγμή χωρίς να απελευθερωθεί καμιά ενέργεια.

[sapila racing]

Πολυ απλά όσο η ταχύτητα μειώνεται, το ζευγος δυνάμεων που εξαρτάται απο την ορμή (ταχύτητα επι μάζα) μειωνεται κι αυτό και κατα συνέπεια η κάθετη δύναμη που εξασκεί ο τροχός μας στον δρόμο μειώνεται, αρα μειώνεται και ο μέγιστος συντελεστής τριβής.

[KaTaNaS]

gamwt μου βγαλατε δουλεια για το σπιτι!

θα τα πουμε το βραδακι μολις χαλαρωσω

[Morton]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Πολυ απλά όσο η ταχύτητα μειώνεται, το ζευγος δυνάμεων που εξαρτάται απο την ορμή (ταχύτητα επι μάζα) μειωνεται κι αυτό και κατα συνέπεια η κάθετη δύναμη που εξασκεί ο τροχός μας στον δρόμο μειώνεται, αρα μειώνεται και ο μέγιστος συντελεστής τριβής.

Μα η μεταφορά βάρους (στην οποία προφανώς αναφέρεσαι) ΔΕΝ εξαρτάται από την ταχύτητα (μην πεταχτεί κανένας και πει για aerodynamic lift... ) παρά μόνο από την επιτάχυνση (ή επιβράδυνση αν θέλετε)

[sapila racing]

Αρχικά δημιουργήθηκε από Morton
Μα η μεταφορά βάρους (στην οποία προφανώς αναφέρεσαι) ΔΕΝ εξαρτάται από την ταχύτητα (μην πεταχτεί κανένας και πει για aerodynamic lift... ) παρά μόνο από την επιτάχυνση (ή επιβράδυνση αν θέλετε)

Εχω την υποψία οτι έχεις δίκιο στο παραπάνω.
Ομως πιστευω οτι εχω δίκιο στο ότι καθώς πέφτουν τα χιλιομετρα πρέπει να πεφτει κι η πίεση στην μανέτα, και μαλλον θα πρέπει να το ψάξω σε σχεση με το % ολίσθησης σε σχέση με την ταχύτητα.

[McGyver]

Άει σιχτήρ όλοι σας... μπερδεύτηκα... δεν ξαναφρενάρω...

[Morton]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Εχω την υποψία οτι έχεις δίκιο στο παραπάνω.
Ομως πιστευω οτι εχω δίκιο στο ότι καθώς πέφτουν τα χιλιομετρα πρέπει να πεφτει κι η πίεση στην μανέτα, και μαλλον θα πρέπει να το ψάξω σε σχεση με το % ολίσθησης σε σχέση με την ταχύτητα.

Εδώ κολλάει και η παρατήρηση του stefanos για την στροφορμή της ρόδας.

[stefanos]

Αρχικά δημιουργήθηκε από sapila racing
Ομως πιστευω οτι εχω δίκιο στο ότι καθώς πέφτουν τα χιλιομετρα πρέπει να πεφτει κι η πίεση στην μανέτα.

Σωστός.

[sapila racing]

Καλό διάβασμα για το θέμα μπορείτε να βρείτε στο
Motorcycle Dynamics Από τον Vittore Cossalter.

Προς το παρόν εχω πεισθεί οτι μεγάλο μέρος του θέματος έχει να κάνει με την αντισταση του αέρα η οποία ανάλογη με το τετράγωνο της ταχύτητας, σε συνδυασμό με το ότι για να εχουμε το καλύτερο φρενάρισμα, θα πρέπει να κρατήσουμε τον λόγο ολίσθησης ελαστικού δρόμου σε ενα πολύ συγκεκριμένο οριο.

Θα επανέλθω!

[jfx]

Αρχικά δημιουργήθηκε από stefanos
Το μοντέλο όμως λέει οτι απο την στιγμή που θα πατήσεις φρένο θα γλυστήσει η μηχανή επειδή ο συντελεστής τριβής ολίσθησης είναι μικρότερος απο τον συντελεστή στατικής τριβής.
Επείσης το ίδιο μοντέλο λέει οτι σε ένα τροχό μηχανής που γυρνάει στο κεντρικό στάντ χωρίς δηλαδή να έχω κινητική ενέργεια στο όχημα εάν ακουμπήσω με το δάχτυλο μου την ζάντα θα το σταματήσω την ίδια στιγμή χωρίς να απελευθερωθεί καμιά ενέργεια.

αναλόγως το πόσο φρενο θα πατήσεις... αν δεχτείς οτι ο συντελεστης στατικης τριβης ειναι λιγο μεγαλύτερος απο το συντελεστη τριβης ολίσθησης. δεν αλλαζει τιποτα πανω στο θέμα μας, καθώς θεωρούμε πως ο αναβατης φρεναρει χωρίς να ολισθαίνει τον τροχο.

για το δευτερο που λες, δεν ειπε κανένας ότι ο τροχος δεν έχει ροπή αδράνειας...