Αν εξαιρέσεις την διατύπωση (και τις λιγότερες λεπτομέρειες) δεν λέω κάτι διαφορετικό:Δημοσιεύθηκε αρχικά από Πολυμήχανος
Αντιμέτωπη με τα προβλήματα αξιοπιστίας που στοίχειωναν τα προηγούμενα VF750 και VF1000 της πρώτης γενιάς, η Honda ξανασχεδιάζει την μοτοσυκλέτα από την αρχή, δανειζόμενη το σύστημα κίνησης εκκεντροφόρων με γρανάζια από το πολύ ακριβότερο VF1000R. Έτσι το 1986 παρουσιάζει (στη Jerrez) το VFR750FG (RC24).
Σε ποια γενιά, ακριβώς, αναφέρεσαι?
Έκτη γενιά (RC46 - 2002 - 2009)
Το 2002 η Honda ανανεώνει την οικογένεια VFR άλλη μία φορά παρουσιάζοντας το VFR800F2 VTEC (RC46).
Εμφανισιακά το νέο μοντέλο είναι τελείως διαφορετικό. Πολύ πιο γωνιώδες, πολύ πιο αιχμηρό, πολύ πιο επιθετικό. Κάποιοι ισχυρίζονται ότι η αισθητική στοχεύει κατευθείαν στο ανταγωνιστικό Aprilia Futura. Άλλος αξιοσημείωτος ανταγωνιστής που έρχεται να αντιμετωπίσει είναι το Sprint ST της Triumph, που είναι τόσο παρόμοιο στο προηγούμενο VFR800Fi (με εξαίρεση το τρικύλινδρο μοτέρ) που πολλοί το θεωρούν ξεκάθαρη αντιγραφή. Η Honda για πρώτη φορά εφοδιάζει το VFR με εργοστασιακές βαλίτσες στο χρώμα της μοτοσυκλέτας.
Το πλαίσιο του VFR800F2 είναι ενισχυμένο σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, το ίδιο και η έδραση του ψαλιδιού. Αυτές (και οι άλλες) αλλαγές οδηγούν στην αύξηση του βάρους κατά 3 περίπου κιλά. Βελτιώσεις δέχεται και το συνδυασμένο σύστημα πέδησης ελαττώνοντας την επίδραση του μπροστινού φρένου στον πίσω τροχό. Για πρώτη φορά το VFR είναι διαθέσιμο και σε έκδοση με ABS (με κωδικό μοντέλου VFR800A2).
Οι σημαντικότερες όμως αλλαγές εντοπίζονται στον κινητήρα. Εξακολουθεί να είναι V4, βασισμένος σε αυτόν του RC45, αλλά πλέον έχει εφοδιαστεί με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων το οποίο η Honda αποκαλεί Hyper VTEC (σε αντίθεση με τα αντίστοιχα αυτοκινητιστικά συστήματα το Hyper VTEC κάνει τον κινητήρα να λειτουργεί ως διβάλβιδος μέχρι τις 7000 rpm και από εκεί και πάνω, μέσω ενός κυκλώματος λαδιού, εμπλέκονται και οι άλλες δύο βαλβίδες και το μοτέρ λειτουργεί πλέον τετραβάλβιδα). Ως λόγοι για την εφαρμογή αυτού του συστήματος αναφέρονται η αύξηση της ροπής καθώς και ο περιορισμός των εκπεμπομένων ρύπων και της κατανάλωσης. Πέρα από αυτό (και αυτό ήταν το μεγαλύτερο σοκ για τους οπαδούς της οικογένειας) η Honda εγκαταλείπει το σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια για να το αντικαταστήσει με καδένα. Τέλος το μοντέλο εφοδιάζεται με βελτιωμένο ψεκασμό πολλαπλών σημείων, νέο συμπλέκτη και νέο κιβώτιο (με πιο απλωμένες σχέσης και πιο κοντή πρώτη).
Τεχνικά Χαρακτηριστικά VFR800F2 και VFR800A2 (2002): Υγρόψυκτο / Κυβισμός: 782.00 cm3 / Διάταξη: V4 90-μοιρών / Διάμετρος x Διαδρομή: 72 x 48 mm / Συμπίεση: 11.6:1 / Διπλοί επικεφαλής εκκεντροφόροι, κινούμενοι από καδένα και σύστημα μεταβλητού χρονισμού Hyper VTEC / 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο / Ιπποδύναμη: 110 hp @ 10500 rpm / Κιβώτιο 6 ταχυτήτων / Τελική μετάδοση με αλυσίδα, μονόμπρατσο ψαλίδι (elf) ελαφρού κράματος / Πλαίσιο ελαφρού κράματος δύο δοκών / Μπροστινός τροχός 17” με διπλό δισκόφρενο / Σύνδιασμένο σύστημα πέδησης DCBS και ABS στο Α2 / Τηλεσκοπικό πιρούνι 43mm τύπου cartridge (HMAS) / Πίσω τροχός 17” με μονό δισκόφρενο / Ρεζερβουάρ 22 λίτρων / Βάρος: 213 kg στεγνή, 218 kg το A2.
Αντιδράσεις για το νέο μοντέλο: Το VFR διατήρησε την θέση του στην κορυφή των sport touring μοτοσυκλετών μεσαίου κυβισμού και παρέμεινε ψηλά τόσο στις προτιμήσεις του κοινού όσο και στις κρίσεις του τύπου. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού όμως δίχασε αρκετά.
Ενδεικτικό απόσπασμα από το Bike:
Στο motorcycle weekly, πάλι ήταν πολύ πιο εγκωμιαστικοί:The new VFR isn't a significant leap forward from the older bike. It isn't more comfy, it isn't faster and some people might say it only handles as well as the old VFR. The VTEC gives it a different engine character,which you'll either like or not, the brakes are better, as are the headlights. For us, the old bike has the edge in riding position and it somehow feels and looks better built.
Truth is, both VFRs are fabulous bikes and you'd be hard put to find serious fault with either of them.
Το μοντέλο συνέχισε να παράγεται μέχρι το 2009 (το μεγαλύτερο διάστημα στην ιστορία των VFR χωρίς ανανέωση μοντέλου) με κωδικούς: VFR800F2/A2 (2002), VFR800F3/A3 (2003), VFR800F4/A4 (2004), VFR800F5/A5 (2005), VFR800A6 (2006), VFR800A7 (2007), VFR800A8 (2008), VFR800A9 (2009).The engine is more tractable in the mid- range than ever and there's a definite kick in the pants at 7000rpm when the VTEC system alters key valvetrain parameters to change the engine’s state of tune from favourable for mid- range torque to favourable for top end power.
The handling has also been improved without compromising the old model’s user-friendliness, the styling has been brought bang up to date and the linked brake system has been revised for the better too.
If you like the current VFR, you’ll like the new one even more. Even the briefest of rides shows Honda has addressed what it needed to with the VFR without upsetting the qualities thousands of riders love.
…
The new model is much tauter and sportier than the previous bike. It's a much more involving ride than the old bike. The steering is still neutral, it turns with the slightest of bar pressure and requires no body English histrionics to encourage the turn but it feels stable and secure. The front end provides enough feedback to let you know what is going on, and in this respect it's much better. This improvement has been achieved without having to make any significant compromises in the plush ride quality for which VFRs are renowned.
Honda's VFRs have always been capable of producing astonishing performance and the new bike is no exception. Riders of 'proper' sportsbikes might look down their noses, but the fact is that 95 percent of the time they could ride the VFR faster and better than the bikes they are on now. The new bike is, in a sense, a return to the form of the last of the 750s, with a broader spread of power and more sporting bias. It offers 155mph performance, neutral handling and reassuring feel along with a centrestand, pillion seat and all day comfort. We don't deserve it.
Το 2006 η Honda αναβάθμισε την λειτουργία του συστήματος μεταβλητού χρονισμού κατεβάζοντας τις στροφές ενεργοποίησής στο σημείο που οι καμπύλες ροπής τέμνονται ομαλότερα και εισάγοντας ένα μεγαλύτερο deadband μεταξύ ενεργοποίησης και απενεργοποίησης. Επίσης βελτίωση λίγο την λειτουργία των injectors του EFI, έκανε μερικές στυλιστικές μικρο-αλλαγές (λευκά φλασάκια, βουρτσισμένα τελικά εξατμίσεων, νέα χρώματα κ.ο.κ) και άρχισε να προσφέρει το ABS ως στάνταρ.
Στις παρακάτω φωτογραφίες το τρίχρωμο RWB (μοντέλο 2007, αμερικάνικο) παραπέμπει στους χρωματισμούς των πρώτων VF / VFR και είναι επετειακή έκδοση για τα 25 χρόνια της οικογένειας μοντέλων (η Honda, απ' ότι φαίνεται, μετράει την αρχή της οικογένειας απ' το 1982, την χρονιά παραγωγής του VF400F).
Για περισσότερες πληροφορίες:
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_VFR800
http://www.motorcyclespecs.co.za/mod...800_v%2002.htm
http://www.simonevans.co.uk/v-four/vfr800vtec.htm
http://www.visordown.com/road-tests-...-abs/4216.html
http://www.motorcyclenews.com/MCN/bi...1---current--/
http://www.sportrider.com/sportbike_...s/viewall.html
http://www.desawa.co.uk/Vtec.htm
Τελευταία τροποποίηση από npat; 06/06/2012 στις 01:42.
Έβδομη γενιά (SC63 - 2010 - ...)
Στο Tokyo Motorcycle Show το 2009, οκτώ ολόκληρα χρόνια μετά την τελευταία ουσιαστική αναβάθμιση, η Honda αποκάλυψε τελικά τον πολυαναμενόμενο διάδοχο της οικογένειας, το VFR1200FA (SC63). Εντελώς καινούρια μοτοσυκλέτα (σε εμφάνιση, σχεδίαση, αρχιτεκτονική, τεχνολογία) και με πολλά ριζοσπαστικά χαρακτηριστικά. Το μαρκετινγκ της Honda την τοποθετεί σε μια νέα κατηγορία που ονομάζει “road sport” (στην πράξη είναι μια sport touring μοτοσυκλέτα με κάπως ιδιαίτερο χαρακτήρα). Το νέο μοντέλο καλείται να αντικαταστήσει τόσο το VFR800 όσο και το μεγαλύτερου κυβισμού CBR1100XX.
Εμφανισιακά η μοτοσυκλέτα είναι εντυπωσιακή με την υψηλή ποιότητα έκδηλη παντού (διπλά φαιρινγκ---εσωτερικό, εξωτερικό---άριστη ποιότητα βαφής, κουστούμια χωρίς εμφανείς ενώσεις και βίδες, κ.ο.κ). Η Honda επίσης την εφοδιάζει με εργοστασιακές βαλίτσες στο χρώμα της μοτοσυκλέτας που κουμπώνουν πάνω της χωρίς να χρειάζονται βάσεις.
Ο κινητήρας της (σχεδιασμένος απ’ την αρχή) είναι V4, 76 μοιρών (όχι 90) 1243cc. Έχει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο οι οποίες όμως κινούνται από έναν εκκεντροφόρο χρησιμοποιώντας την τεχνολογία Unicam (που η Honda αρχικά χρησιμοποίησε σε μοτοσυκλέτες MX). Η τεχνολογία αυτή επιτρέπει συμπαγή, μικρών διαστάσεων, κεφαλή και ελαττώνει τις απώλειες. Ακόμα πιο ασυνήθιστο είναι ότι οι πίσω κύλινδροι είναι τοποθετημένοι κοντύτερα μεταξύ τους απ’ ότι οι μπροστινοί, δίνοντας στον κινητήρα μικρές εξωτερικές διαστάσεις και εξαιρετικό βολικό σχήμα. Τέλος, τα κομβία των εκκεντροφόρων έχουν offset 28 μοιρών και η σειρά ανάφλεξης είναι πολύ διαφορετική από άλλους V4: Μπροστά είναι οι κύλινδροι 1 και 4 ενώ οι πίσω οι 2 και 3. Η ιδιότυπη αυτή αρχιτεκτονική επιτρέπει την εξάλειψη των κραδασμών χωρίς την χρήση αντικραδασμικών αξόνων. Συνεχίζοντας τις ιδιομορφίες, οι λαιμοί των εξατμίσεων έχουν διαφορετικό μήκος: Οι μακρύτεροι λαιμοί των μπροστά κυλίνδρων δίνουν ροπή από χαμηλά, ενώ οι κοντύτεροι πίσω δίνουν ισχύ σε υψηλές στροφές. Τέλος πρόκειται για τον πρώτο κινητήρα της Honda με πλήρες ride-by-wire σύστημα ελέγχου γκαζιού. Εντυπωσιακό είναι ότι το μέγεθος του κινητήρα είναι περίπου όσο ενός V2 χιλίων κυβικών.
Οι καινοτομίες συνεχίζουν και στην μετάδοση όπου η Honda (προεραιτικά) εφοδιάζει το VFR με σύστημα διπλού συμπλέκτη (η πρώτη μοτοσυκλέτα στην οποία εφαρμόζεται αυτή η τεχλονογία). Η τελική μετάδοση γίνεται με αρθρωτό άξονα.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά VFR1200FA (2010): Υγρόψυκτο / Κυβισμός: 1243.00 cm3 / Διάταξη: V4 76-μοιρών / Διάμετρος x Διαδρομή: 72 x 48 mm / Συμπίεση: 12.0:1 / Μονός επικεφαλής εκκεντροφόρος τεχνολογίας Unicam / 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο / Ιπποδύναμη: 174 hp @ 10000 rpm / Κιβώτιο 6 ταχυτήτων με προαιρετική μετάδοση διπλού συμπλέκτη (DCT) / Τελική μετάδοση με αρθρωτό άξονα / Πλαίσιο ελαφρού κράματος δύο δοκών / Μπροστινός τροχός 17” με διπλό δισκόφρενο / Συνδυασμένο σύστημα πέδησης CΑBS / Αντεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι 43mm / Πίσω τροχός 17” με μονό δισκόφρενο / Ρεζερβουάρ 18 λίτρων / Βάρος: 267 kg στεγνή.
Για περισσότερες πληροφορίες:
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_VFR1200F
http://www.youtube.com/watch?v=Stu45JW42W4
http://www.visordown.com/motorcycle-...pics/8430.html
http://www.motorcyclespecs.co.za/mod...200fa%2010.htm
Τελευταία τροποποίηση από npat; 06/06/2012 στις 03:22.
Έμειναν πλέον οι ειδικές εκδόσεις (RC30 και RC45 και ίσως και μια αναφορά στο NR)...
Νικολα πολυ ωραιο
Μια παρατηρηση μονο , ως προς την αριθμηση το προβλημα εγκειτε στον τιτλο του αρθρου (Honda VFRs: Μια ιστορική ανασκόπηση).
Η αριθμιση σου(και της Honda) εχει ως καθορηστικο παραγοντα και αρχη το VF , δηλαδη την διαταξη του κινητηρα ως αρχη του μοντελου , οταν στον τιτλο σου αναφερεσε στα VFR ξεκινας απο αλλη αφετηρια το ιδιο και ο ΠΟΛΥΜΗΧΑΝΟΣ που πανω σε αυτη την λογικη εχει δικιο .
Αυτό να το δεχτώ. Θα κάνω τον τίτλο "Honda VF / VFRs: Μια ιστορική ανασκόπηση".Μια παρατηρηση μονο , ως προς την αριθμηση το προβλημα εγκειτε στον τιτλο του αρθρου (Honda VFRs: Μια ιστορική ανασκόπηση).
Η αριθμιση σου(και της Honda) εχει ως καθορηστικο παραγοντα και αρχη το VF , δηλαδη την διαταξη του κινητηρα ως αρχη του μοντελου , οταν στον τιτλο σου αναφερεσε στα VFR ξεκινας απο αλλη αφετηρια το ιδιο και ο ΠΟΛΥΜΗΧΑΝΟΣ που πανω σε αυτη την λογικη εχει δικιο .
(Αλλά αναλωνόμαστε, πιστεύω, σε θέματα "ορθοδοξίας").
Ειδικές εκδόσεις: VFR750R (RC30 - 1987 - 1990)
Το 1987 η HRC (Honda Racing Corporation) παρουσιάζει το VFR750R (RC30), σε περιορισμένο αριθμό κοματιών, αρχικά στην ιαπωνική αγορά και αργότερα (το 1990) στην Αμερικάνικη και την Ευρωπαική. Πρόκειται για ένα race-replica μοντέλο που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε προκειμένου να αποκτήσει η HRC το απαραίτητο homologation για το παγκόσμιο πρωτάθλημα Superbike (στο οποίο μπορούν να συμμετέχουν μόνο μοτοσυκλέτες παραγωγής). Η μικρή παραγωγή και η υψηλή τιμή (περίπου διπλάσια από ένα συμβατικό VFR750F της ίδιας εποχής) κατέστησαν την μοτοσυκλέτα εξαιρετικά σπάνια, ακόμη και τον καιρό που παραγόταν (πόσο μάλιστα σήμερα, που αρκετές έχουν καταστραφεί κατά την διάρκεια της αγωνιστικής τους καριέρας).
Η μοτοσυκλέτα κινείτο από ένα μοτέρ που ήταν εξέλιξη του κινητήρα του RC24: 16-βάλβιδο, V4, 90 μοιρών και 748 κυβικών, με γραναζοκίνητους εκκεντροφόρους,. Απέδιδε μεταξύ 98 και 112 hp (ανάλογα με την χώρα για την οποία προοριζόταν) και περιείχε αρκετά αμιγώς αγωνιστικά εξαρτήματα (π.χ. μπιέλες τιτανίου---κέρδος σε βάρος 50gr, κόστος x8 σε σχέση με τις συμβατικές). Παρότι εξωτερικά έμοιαζε με τον κινητήρα του RC24 τα σωθικά του ήταν, όλα σχεδόν, διαφορετικά: Στρόφαλος, μπιέλες, αντλίες λαδιού και νερού, ολόκληρη η κεφαλή, το σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων, ο συμπλέκτης, το κιβώτιο, όλα ήταν αλλαγμένα. Είχε κόκκινο στις 12500 rpm (1500 πάνω απ’ το συμβατικό VFR750F). Τα διαστήματα ανάφλεξης ήταν επίσης πολύ διαφορετικά. Το RC30 είχε στρόφαλο 360 μοιρών και λειτουργούσε σαν κινητήρας big-bang. Παρότι η ιπποδύναμή του δεν ήταν ιδιαιτέρως εντυπωσιακή (για την εποχή), η αρχιτεκτονική του κινητήρα του χάριζε ένα εξαιρετικά μεγάλο ωφέλιμο φάσμα στροφών που μαζί με το πυκνά γραναζωμένο κιβώτιο και την πολύ μακριά πρώτη (0 - 132 km/h) το έκαναν ιδανικό αγωνιστικό εργαλείο (και όχι μόνο). Ήταν επίσης εφοδιασμένο με μονόδρομο συμπλέκτη (κάτι όχι τόσο συνηθισμένο για την εποχή του).
Εξίσου ποιοτικές ήταν και οι αναρτήσεις του (showa ρυθμιζόμενες), τα φρένα (με quick release μηχανισμό στα τακάκια και anti-squat σύνδεσμο στο πίσω), ακόμη και τα κουστούμια του (χειροποίητα από fiberglass) και η ανοξείδωτη 4-2-1 εξάτμιση. Το πλαίσιο, η γεωμετρία και η όλη κατανομή των μαζών, του χάριζαν πολύ χαμηλό κέντρο βάρους και εξαιρετική οδική συμπεριφορά. Ζύγιζε, στεγνό, 185 κιλά.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά VFR750R (RC30 - 1987 - 1990): Υγρόψυκτο / Κυβισμός: 748.00 cm3 / Διάταξη: V4 90-μοιρών, 360 μοίρες στρόφαλος, big-bang σειρά ανάφλεξης / Διάμετρος x Διαδρομή: 70 x 48.6 mm / Συμπίεση: 11.0:1 / Διπλοί επικεφαλής εκκεντροφόροι κινούμενοι από γρανάζια / 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο / Ιπποδύναμη: 98 - 112 hp @ 9500 rpm / Κιβώτιο 6 ταχυτήτων / Μονόδρομος συμπλέκτης / Τελική μετάδοση με αλυσίδα / Μονόμπρατσο ψαλίδι (elf) ελαφρού κράματος / Πλαίσιο ελαφρού κράματος δύο δοκών / Μπροστινός τροχός 17” με διπλό δισκόφρενο και σύστημα quick release / Τηλεσκοπικό πιρούνι 43mm, ρυθμιζόμενη προφόρτιση και απόσβεση / Πίσω τροχός 18” με μονό δισκόφρενο και σύδεσμο anti-squat / Αμορτισέρ με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και απόσβεση / Ρεζερβουάρ 18 λίτρων / Βάρος: 185 kg στεγνή.
Τελευταία τροποποίηση από npat; 06/06/2012 στις 22:59.
Λίγες μοτοσυκλέτες εντυπωσίασαν περισσότερο (τόσο την εποχή που πρωτο-παρουσιάστηκαν όσο και διαχρονικά) και ακόμη λιγότερες εστίασαν τον θαυμασμό και τον πόθο του κοινού και των ειδικών, όσο το RC30. Περιττό να αναφέρω ότι οι κριτικές υπήρξαν, σχεδόν ομόφωνα, παραληρηματικές. Θα αρκεστώ εδώ στον πολύ εύστοχο χαρακτηρισμό από το MCN:
Το RC30 είχε επίσης λαμπρή αγωνιστική διαδρομή. Το RVF (η αγωνιστική έκδοση του RC30) κέρδισε το παγκόσμιο πρωτάθλημα Superbike τα δύο πρώτα του χρόνια. Παρέμεινε, δε, για πολύ καιρό, η πρώτη επιλογή των αγωνιζόμενων σε πρωταθλήματα Superbike, σε αγώνες Endurance και στο ΤΤ. Ειδικά στο Isle of Man, το RC30 προσέφερε στην Honda άφθονες νίκες. Το 1998 ο Steve Hislop έσπασε το ρεκόρ της κατηγορίας Production κατά 15 δευτερόλεπτα, ενώ ο Joey Dunlop κατέρριψε το δικό του ρεκόρ με μέση ταχύτητα γύρου 115mph. To 1989 o Hislop κυριάρχησε στο ΤΤ (απουσία του Dunlop) ξεπερνώντας το όριο των 120mph καβάλα σε ένα RVF. Οι Brian Morrison και Carl Fogaty επίσης ξεπέρασαν το όριο των 120mph, την ίδια βδομάδα, πάνω σε RC30. Το 1990 το RC30 κυριάρχησε απόλυτα στο ΤΤ: 15 από τους 25 αναβάτες που τερμάτισαν στην κατηγορία Formula 1 ήταν πάνω σε RC30---και 16 από τους 19 στην κατηγορία Senior. Ο Fogarty κέρδισε στην Formula 1, ενώ ο Hislop ανέβασε το ρεκόρ γύρου στα 122.63mph. Το 1991, τέλος, ο Hislop ανέβασε το ρεκόρ γύρου ακόμη μια φορά στα 124mph, ρεκόρ που παρέμεινε μέχρι το 1999 όταν καταρρίφθηκε από τον Jim Moodie με RC45.The Honda RC30 goes beyond cult status. It is a legend. There is no other bike on the planet that means so much and so rapidly reduces normal riders to gibbering wrecks at the thought of owning one.
Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ο Helmut Dähne έθεσε το 1993 το, αποκαλούμενο, "αιώνιο" ρεκόρ στο Nordschleife (Nurburgring) πάνω σε ένα RC30.
Για περισσότερες πληροφορίες:
http://en.wikipedia.org/wiki/RC30
http://www.simonevans.co.uk/v-four/rc30.htm
http://www.motorcyclespecs.co.za/mod...r750r_rc30.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Helmut_...e#cite_note-21
http://www.youtube.com/watch?v=iO9YVYg4FyU
http://www.youtube.com/watch?v=3_Or0j_6V48
Τελευταία τροποποίηση από npat; 07/06/2012 στις 05:37.
μπορεις να συμπεριλαβεις και αυτα τα μοντελα?
Factory spec of '83 HRC RS850R:
858.8cc V4 dohc 16v, gear-driven cams
Over 133bhp @ 11,500rpm
The factory racers' early '83 steel-tube frame was upgraded to an aluminium box-tube frame for June's IoM TT and subsequent events, eg. Suzuka 8hr and Bol d'Or.
Capacity was upped to 920cc for the end-of-season Bol.
165kg dry (seems optimistic, even with later alloy chassis)
Factory spec of '84 HRC RS750R:
748cc V4 dohc 16v, gear-driven cams
118bhp @ 12,500rpm
53.5lb/ft @ 10,500rpm
Aluminium box-tube frame
175kg dry
Factory spec of '85 HRC RVF750:
748cc V4 dohc 16v, gear-driven cams
Over 128bhp @ 12,000rpm
Aluminium beam frame, initially with double-sided swing arm. Single-sided swing arm introduced for '85 Suzuka 8hr.
160kg dry
οριστε και το λινκ... http://www.howardleesracing.co.uk/in...es/Page623.htm
επισης και μια εικονα του RS 850
και του rvf 750 endurance 85'
Ευχαριστώ. Θα προσθέσω στο τέλος μία ενότητα με τίτλο "Εργοστασιακά αγωνιστικά" και εκεί θα βάλω αυτά (μόνο τεχνικά χαρ/και κα φωτογραφίες, γιατί δεν ξέρω και πολλά άλλα για δαύτα). ΟΚ?
Πρώτα όμως το RC45.
ok!να σαι καλα!
αν βρω κατι αλλο θα το παραθεσω,ειχα βρει πολυ υλικο,αρκετο καιρο πριν ,αλλα δεν εχω τα λινκς..
Κανόνες δημοσιεύσεων
Απάντηση με παράθεση