Περι αναρτησεων .. απο τον Oldman

[Todi]

διαβαζοντας τα ΠΟΛΛΑ ποστ του Oldman περι ρυθμησης αναρτησεων θεωρησα οφελημο να μαζευτει το κειμενο μιας και ειναι πολυ ενδιαφερον και καλο ειναι να διατηρουμε τετοια αρχεια...
με ενα γρηγορο συμμαζεμα λοιπον

περι αναρτησεων

[Todi]

Αναρτησεις

Χωρίζοντας αρχικά τα μέρη μιας ανάρτησης, ξεκινάμε από το

ΕΛΑΤΗΡΙΟ: Ρυθμίζει ΜΟΝΟ το ύψος της μηχανής και ακολουθεί τον (γενικότατο) τύπο F=k.x, όπου F δύναμη που ασκείται πάνω του, x η μετατόπισή του (συμπίεση ή έκταση) από την θέση ηρεμίας και k μια σταθερά (επειδή θα πήξουμε στις σταθερές, δηλώνω ότι όταν δεν μας βγαίνει ένας τύπος, κοπανάμε μια σταθερά και ερχόμαστε στα ίσια μας). Πιάνοντας την σταθερά k , έχουμε k=e.D.d.a.λ όπου e ή ειδική σκληρότητα του συγκεκριμένου ελατηρίου (υλικό κατασκευής), D η διάμετρος του ελατηρίου (σε κάτοψη), d η διάμετρος της βέργας (πάχος σπείρας), a ο αριθμός των σπειρών και λ μια άλλη σταθερά (εφόσον βγάζω τύπους θα βάζω όσες σταθερές γουστάρω !!!) ν σπειρών. Η σκληρότητα ενός ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟΥ ελατηρίου ΔΕΝ μεταβάλεται παρά μόνο αν κόψουμε σπείρες από το ελατήριο (και προσθέσουμε αντίστοιχο αποστάτη για να διατηρηθεί ίδιο το συνολικό μήκος).
Και συγκεκριμένα, όταν ΑΦΑΙΡΟΥΜΕ σπείρες από το ελατήριο, αυτό ΣΚΛΗΡΑΙΝΕΙ !!!

ΣΗΜ: Ο προηγούμενος τύπος είναι ενδεικτικός ως προς τα γινόμενα (για να μην βάζω παρονομαστές) οπότε μην σας φαίνεται περίεργο αν κάποια από την παραμέτρους αυξανόμενη μειώνει την σκληρότητα....
ούτου δοθέντος (sic!!!), έχουμε ότι για μια συγκεκριμένη δύναμη έχουμε αντίστοιχη συμπίεση του ελατηρίου (για ελατήρια μεταβλητής σκληρότητας, αργότερα ...), οπότε για διπλάσια δύναμη έχουμε διπλάσια συμπίεση (πωπω τι είπα !!!).

ΠΡΟΦΟΡΤΙΖΟΝΤΑΣ το ελατήριο, ουσιατικά ασκούμε μια (επιπρόσθετα) αρχική δύναμη και έχουμε πλέον μια "νεκρή" διαδρομή προς όφελός μας (για τους «εύσωμους» μιλάω !!! ).

Επειδή μάλλον δεν είμαι σαφής, εξηγούμαι...

Αν η μηχανή κάθεται 10 cm αν ανεβούμε επάνω, αν την προφορτίσουμε κατά 5 cm (διαδρομής τροχού) θα κάθεται πλέον κατά (υπόλοιπα) 5 cm όταν ανεβούμε και αν την προφορτίσουμε κατά 10 cm ΔΕΝ θα καθήσει καθόλου όταν καβαλήσουμε.... Εννοείται ότι προφορτίζοντας το ελατήριο, ΧΑΝΟΥΜΕ μέρος της ωφέλιμης διαδρομής του τροχού (αν θεωρήσουμε ότι το τερμάτισμα της ανάρτησης γίνεται όταν ακουμπήσουν ΟΛΕΣ οι σπείρες μεταξύ τους).

Το παραπάνω "χάσιμο" της διαδρομής θα το είχαμε χαμένο ούτως ή άλλως επειδή θα καθόταν αντίστοιχα η ανάρτηση όταν καβαλούσαμε (ακόμη να ξεκινήσετε δίαιτα ???? Καλάαααααα ...).

Καταλήγουμε στο ότι αν θέλουμε να εκμεταλευτούμε πλήρως τις δυνατότητες της ανάρτησής μας (όσον αφορά στην διαδρομή του τροχού) και απαιτείται προφόρτιση πέραν της εργοστασιακής, ΠΡΕΠΕΙ να αλλάξουμε ελατήριο (το ίδιο ισχύει και για την αποφόρτιση - ΜΗΝ πανηγυρίζετε οι αδύνατοι ...

Πριν περάσουμε στα στατικά και δυναμικά sags, ελατήρια μεταβλητής σκληρότητας, μοχλικά συστήματα και άλλα ανομολόγητα βίτσια, να σταθούμε λίγο στην γεωμετρία της μηχανής και τις επιπτώσεις από την προφόρτιση (εννοείται και αποφόρτιση, μην τα λέμε συνέχεια)...

Προφορτίζοντας το (πισω) ελατήριο, η μηχανή σηκώνεται και αλλάζει (πολλές φορές δραματικά) η συμπεριφορά της λόγω αλλαγής της γωνίας caster (η γωνία που σχηματίζεται από την ευθεία του άξονα του λαιμού και την νοητή κάθετο στο έδαφος).
Στην περίπτωση της προφόρτισης, η caster μειώνεται με πρακτικό αποτέλεσμα της αύξηση της ευκινησίας της μηχανής (πιο ευέλικτη) αλλά και την μείωση της σταθερότητάς της σε υψηλές ταχύτητες (ακραίο παράδειγμα τα choppers, όπου μπορείς να ξυρίζεσαι καθ'οδόν αλλά άντε στρίψε ...)
(Οι πιθανές ενστάσεις σχετικά με γωνίες trail, offset και camber συνάδουν με τα παραπάνω ανομολόγητα βίτσια ) Για να ψιλοτελειώνουμε σχετικά με τα ελατήρια, ας πάμε λίγο στις πρέπουσες βυθίσεις της μηχανής...

Τοποθετώντας την μηχανή στο κεντρικό stand (κάνει και καφάσι με μπύρες, ειδικά αν είναι γεμάτες !!!) και έχοντας τον πίσω τροχό στον αέρα, μετράμε την απόσταση του κέντρου του τροχού από ένα σταθερό σημείο στην πίσω πλευρά της μηχανής (ει δυνατόν η κάθετη στο έδαφος από το σημείο αυτό να τέμνει το κέντρο του τροχού) και την απόσταση αυτή την ονομάζουμε Α (γιατί έτσι γουστάρουμε)....

Μετά κατεβάζουμε την μηχανή και την τοποθετούμε όρθια (εδώ έρχεται το φιλαράκι, ανοίγει μια μπύρα και βοηθάει στο να μην πέσει η μηχανή) και μετράμε ξανά την προηγούμενη απόσταση την οποία τώρα την ονομάζουμε Β....

Τέλος, φωνάζουμε και δεύτερο φιλαράκι (υποτίθεται ότι έχουμε μπύρες..) και τον βάζουμε να μετρήσει την εν λόγω απόσταση αφού έχουμε καβαλήσει την μηχανή εν πλήρη εξαρτήσει (μπότες, κράνη, κ.λ.π.) και την ονομάζουμε Δ (όχι Γάμμα, γιατί μαζί με τις μπύρες μπορεί να οδηγήσει σε περίεργα αποτελέσματα...) Τώρα και πριν ανοίξουμε άλλες μπύρες αρχίζουμε τους υπολογισμούς...

Στατικό sag
Έστω ότι Α-Β=10 cm (τσεκάρουμε αν είναι μέσα στα όρια του κατασκευαστή - που συνήθως είναι αν ΔΕΝ έχουμε πειράξει πιο πριν την ανάρτηση)...

Δυναμικό sag
Έστω ότι Α-Δ=30 cm ή Β-Δ= 20 cm (εξαρτάται ποιό από τα δυό δίνει ο κατασκευαστής).
Τσεκάρουμε αν είναι μέσα στα όρια του κατασκευαστή, αλλοιώς διορθώνουμε, προφορτίζοντας ή αποφορτίζοντας.

Τώρα ανοίγουμε μπύρα (επιβάλεται !!!) Διώχνουμε τώρα το δεύτερο φιλαράκι (να μας μείνει και καμμιά μπύρα..) και ξαναμετράμε το στατικό sag.

Αν το νέο Β είναι μικρότερο από αυτό του κατασκευαστή, τότε το ελατήριο είναι ΜΑΛΑΚΟ για τα κιλά μας και χρειαζόμαστε σκληρότερο (και αντιστρόφως ανάλογα...)

Τα ίδια (σε πολύ μικρότερο βαθμό) ισχύουν και για την μπροστινή ανάρτηση....

Το σωστό είναι οι ρυθμίσεις μπροστά και πίσω να γίνονται ταυτόχρονα (οπότε κομμένες οι μπύρες...) αλλά ΔΕΝ έχω πετύχει κατασκευαστή που να δίνει στοιχεία για μπροστινή ανάρτηση ΜΕ αναβάτη επάνω !!!!

Και για να μην τρελλαινόμαστε και αρχίσουμε να τρέχουμε για ελατήρια, συμβιβαζόμαστε σε μια βολική τομή των δύο sags, γιατί έτσι κι αλλοιώς θα τα ΑΛΛΑΞΟΥΜΕ πάλι ΟΛΑ, όταν προχωρήσουμε στις ρυθμίσεις των αποσβέσεων ... Επειδή κατά την πορεία διαπιστώθηκε ότι ΑΡΚΕΤΟΙ κατασκευαστές ΔΕΝ δίνουν τις προαναφερθείσες τιμές βύθισης, αναγκαστικά θα περάσουμε σε γενικούς κανόνες.

Αρχικά χρειάζεται να ξέρουμε την συνολική διαδρομή της ανάρτησης (δίνεται στα δελτία τύπου, manuals, τεστ περιοδικών με τεχνικά χαρακτηριστικά κ.λ.π.)
ΠΡΟΣΟΧΗ:Οταν μιλάμε για διαδρομή, αναφερόμαστε ΠΑΝΤΑ στην διαδρομή του ΤΡΟΧΟΥ (η ανάρτηση μπορεί να κάνει ότι γουστάρει !!!)
Στην περίπτωση που ΔΕΝ βρίσκομε στοιχεία για την διαδρομή του τροχού, τότε ξαναγυρίζουμε στην αρχική φάση και με τον τροχό κρεμασμένο μετράμε το Α.

Φωνάζουμε ΠΟΛΛΑ ΧΟΝΤΡΑ φιλαράκια (οι μπύρες προαιρετικές) και ΤΕΡΜΑΤΙΖΟΥΜΕ την ανάρτηση (τον τρόπο τον αφήνω στην δημιουργική σας φαντασία - πάντως μ@λ@κίες με δεσίματα και ιμάντες καλό θα είναι να αποφεύγονται )

Μετράμε ξανά την προηγούμενη απόσταση (έστω Α') και η διαφορά Α-Α' είναι η ωφέλιμη διαδρομή μας. Στην περίπτωση που έχουμε την διαδρομή του κατασκευαστή, αφαιρούμε από αυτή ένα ποσοστό της τάξης του 10% για τα street, 7-8% για τα ON-OFF και 5% για τα χωματερά, με σκοπό να βρούμε την πραγματική ΩΦΕΛΙΜΗ διαδρομή.
(Το παραπάνω γίνεται λόγω των stop που υπάρχουν στην ανάρτηση για να μην "κοπανάει" στο τερμάτισμά της και αφαιρούν ένα ποσοστό από την Θεωρητικά συνολική διαδρομή του τροχού).
Στην περίπτωση με τα πολλά χοντρά φιλαράκια ΔΕΝ αφαιρούμε τίποτε γιατί αυτό που βγάλαμε από τις μετρήσεις είναι η πραγματικά ΩΦΕΛΙΜΗ διαδρομή.
Βάσει του γενικού κανόνα ότι μια μοτό ΜΕ αναβάτη επάνω πρέπει να βυθίζεται κατά το 25 - 35% της συνολικής ωφέλιμης διαδρομής, ξεκινάμε την προφόρτιση (ή αποφόρτιση)... Τα παραπάνω ποσοστά ΔΕΝ αφορούν στους Χωματερούς (αυτοί έτσι κι'αλλοιώς έχουν στα manuals τις ρυθμίσεις τους....)!!!
Εννοείται ότι οι ρυθμίσεις θα γίνουν σύμφωνα με την χρήση της κάθε μοτό (Supersport monoposto χρειάζεται 20% βύθιση ΜΕ αναβάτη, ενώ ON-OFF δικάβαλο και με μπαγάζια μπορεί να φτάσει στο 40%).

Επειδή μπορεί να φαίνεται περίεργο το παραπάνω (λογικά θα έπρεπε το βαρυφορτωμένο μηχανάκι να διαθέτει μεγαλύτερη απομένουσα διαδρομή ώστε να ανταπεξέρχεται πιο άνετα στα "βροντήγματα"), επανερχόμαστε στα αρχικά περί ελατηρίων και ξαναλέμε ότι ΑΝ ΔΕΝ αλλάξουμε ελατήριο, ότι και να κάνουμε (πλην της σχετικά μικρής επίδρασης της απόσβεσης συμπίεσης) την χαμένη διαδρομή (λόγω προφόρτισης) ΔΕΝ την γλυτώνουμε!!! Αφού αποσαφηνίστηκαν τα πάντα για τα ελατήρια, πάμε λίγο και στο :

ΥΔΡΑΥΛΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ: (Πολύ) χοντρικά, αποτελείται από το έμβολο(μονής ή διπλής κεφαλής), τις διόδους του λαδιού, τις μονόδρομες βαλβίδες, το λάδι και τον αέρα.

Ο ρόλος του είναι να ΑΠΟΣΒΕΝΕΙ όλες τις (ανεπιθύμητες) κινήσεις που αναγκάζεται να κάνει η μηχανή, όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες του δρόμου (καταπονήσεις σε οποιοδήποτε άξονα πλην αυτού της κίνησης).
Το έμβολο πιέζει το λάδι το οποίο αναγκάζεται (σαν ασυμπίεστο που Θέλει να είναι) να περάσει μέσα από διάφορες τρύπες, παρουσιάζοντας έτσι μια (επιθυμητή) αντίσταση στην κεφαλή του εμβόλου (τι σπρώχνεις κύριος ???) η οποία μέσω του βάκτρου του εμβόλου περνάει στο ψαλίδι και τελικά στον τροχό.
Πρακτικά, το υδραυλικό σύστημα ΔΕΝ αφήνει την μηχανή στο έλεος των εκάστοτε ορέξεων του τροχού.!!! Αφήνοντας στην ησυχία τους (ελπίζω !!!) το λάδι, τον αέρα και τις βαλβίδες, πιάνουμε το έμβολο και το κατηγορούμε ευθέως για το γεγονός ότι όταν αυξάνει την ταχύτητά του, αυξάνεται δυσανάλογα (*) η ισχύς απόσβεσης (**).!!!

(*) Ρευστομηχανικές εξισώσεις και νεπέριοι λογάριθμοι παρακαλώ να κρατηθούν μακρυά !!!!!
(**) Επειδή η απόσβεση ΔΕΝ είναι ευθέως Φυσικό μέγεθος, άρα δεν έχει συγκρίσιμες μεταβολές (από άποψη μονάδων μέτρησης), μπορούμε να χρησιμοποιούμε ότι γουστάρουμε....

[Todi]

Για τον παραπάνω λόγο, οι κατασκευαστές φροντίζουν να εφοδιάζουν τα αμορτισέρ τους με διαφορετικές διόδους (σχετικά με την κίνηση του εμβόλου), ώστε η απόσβεση να έχει μια σχετικά ομαλή συμπεριφορά σε όλες τις ταχύτητες καταπόνησης. Χωρίζοντας σε δύο τα είδη των αποσβέσεων, πιάνουμε πρώτη την
απόσβεση ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ:
Το συμπιεσμένο ελατήριο, θέλει να αποδώσει την ενέργεια που απέκτησε και προσπαθεί να στείλει πίσω τον τροχό με μάλλον άκομψο τρόπο (το Δίκαιο του Δαυϊδ ...).

Η απόσβεση επαναφοράς, φροντίζει να έρθει ο τροχός στην αρχική του θέση, όσο πιο ομαλά γίνεται
Αν δεν υπήρχε η εν λόγω απόσβεση, όταν η μηχανή θα έπεφτε σε μια λακούβα ή θα συναντούσε ένα σαμαράκι, θα έκανε τραμπάλα με φθίνουσα ταλάντωση..... και αν συναντούσε και δεύτερη ανωμαλία πριν αποσβεσθεί πλήρως η τραμπάλα, τα αποτελέσματα αφήνονται στην φαντασία σας ....
Η ρύθμιση της ποσότητας (ισχύος) της απόσβεσης επαναφοράς πρέπει να γίνεται με γνώμονα το βάρος της μηχανής, του τρόπου οδήγησης, των ανωμαλιών που έχει να αντιμετωπίσει ό τροχός και του πως θέλουμε να συμπεριφέρεται η μηχανή .... Για να καταλάβουμε και πρακτικά την επίδραση της απόσβεσης επαναφοράς, πιάνουμε ακραίες περιπτώσεις όπου, εάν έχουμε:

ΛΙΓΗ απόσβεση επαναφοράς, η μηχανή "χοροπηδάει σαν κατσίκι" περνώντας πάνω από κάθε ανωμαλία, ενώ σε μικρές συνεχόμενες ανωμαλίες "χάνει τον μπούσουλα" από τις αναπηδήσεις (στέλνει με το παραμικρό τον τροχό στον αέρα) !!!!
(Αν το μηχανάκι μας τραμαπαλίζεται, έστω και λίγο, μετά από ένα ξαφνικό άνοιγμα του γκαζιού, έχουμε ΛΙΓΗ απόσβεση επαναφοράς).

ΠΟΛΥ απόσβεση επαναφοράς, η μηχανή περνάει σχετικά ομαλά τις μια δυό πρώτες συνεχόμενες ανωμαλίες και αρχίζει να πέφτει με συμπιεσμένη ανάρτηση (βροντάει) στις επόμενες μέχρι το ακραίο σημείο να φτάνει να πέφτει πλήρως συμπιεσμένη (μάνα μου η μέση μου πονεί !!!)
(Αν στο μηχανάκι μας παρουσιάζονται ταλαντώσεις, έστω και μικρές, στον πίσω τροχό κατά την είσοδο σε στροφή ή στον μπροστινό τροχό κατά την έξοδο από στροφή, τότε έχουμε ΠΟΛΥ απόσβεση επαναφοράς).
Για να ΜΗΝ αφήνουμε το "κακό" έμβολο να αναπτύσσει κατά την φάση της συμπίεσης ταχύτητες που θα αναγκάζαν το λάδι να μας ξεχέσει, προσπαθούμε να απαλύνουμε τα πράγματα με την
απόσβεση ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ !!!
Ουσιαστικά ρυθμίζουμε το πόσο γρήγορα (και σε ακραία περίπτωση, το πόσο πολύ) θα μετακινηθεί το τροχός προς την μηχανή, προσπαθώντας να "απλώσουμε" ομοιόμορφα την κλωτσιά που μας έρχεται !!!!
ΛΙΓΗ απόσβεση συμπίεσης κάνει την ανάρτηση να τερματίζει εύκολα σε ΜΙΑ και μόνο ανωμαλία και γενικά, το μηχανάκι "κοπανάει" με το παραμικρό....
ΠΟΛΥ απόσβεση συμπίεσης κάνει την ανάρτηση να χτυπάει στις ανωμαλίες (δίνοντας μια "σφιχτή" αίσθηση λειτουργίας) και σε ακραίες περιπτώσεις να "κλειδώνει" (τινάζοντας και λάδια και τσιμούχες άμα λάχει !!!)
Η διαφορά των παραπάνω είναι ότι στην πρώτη περίπτωση έχουμε μια μαλακιά ανάρτηση η οποία τερματίζει και χτυπάει απότομα, ενώ στην δεύτερη ξεκινάει ένα απλωμένο και ομοιόμορφο χτύπημα σε όλη την φάση της συμπίεσης....

Time-out, μέχρι να πάμε στο "δια ταύτα".....
(κατσαβιδι flathead 0.8-1.2 X 6-10 ικανοποιητικού μήκους, θεωρείται προαπαιτούμενο)
(Οι διαθέτοντες διπλή ρύθμιση συμπίεσης (DCC) χρειάζονται και αντίστοιχο γερμανοπολύγωνο 17-21 mm) Επειδή πιάσαμε τις 3 σελίδες και βίδα ΔΕΝ σφίξαμε ακόμη (όποιος πει ότι προφόρτισε ήδη το ελατήριό του, χωρίς να περιμένει τα παρακάτω, είναι ΨΕΥΤΗΣ...), σηκώνουμε μανίκια και ξεκινάμε :

Προφορτίζουμε (ή αποφορτίζουμε) το ελατήριο σύμφωνα με τα προηγούμενα !!!

Οι ρυθμίσεις των αποσβέσεων, καλό θα είναι να γίνονται ανά είδος και ανά ανάρτηση, ΜΙΑ κάθε φορά !!!

Η απόσβεση ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ ρυθμίζεται από την βίδα στο ΠΑΝΩ μέρος του αμορτισέρ (κοντά ή πάνω στο δοχείο λαδιού/αζώτου) και η απόσβεσης ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ από την ΚΑΤΩ βίδα.
(Στο πηρούνι ισχύουν οι ανάποδες θέσεις - Επαναφορά Επάνω, Συμπίεση Κάτω).
(Στα Telelever ανατρέξατε στο manual ....)
(Όσοι έχουν Μαρτζόκι M1R, όπως και οι κάτοχοι Bimota, ας αγνοήσουν πλήρως τα επόμενα .....)

Πριν ξεκινήσουμε τις ρυθμίσεις, κρατάμε σημειώσεις (βαμημένο γκούντα !!!) των standard ρυθμίσεων (γυρνάμε την κάθε βίδα τέρμα δεξιά μετρώντας τα "κλικ" μέχρι να τερματίσει - ΔΕΝ ζορίζουμε τις βίδες στο τερμάτισμα, γιατί λόγω ψιλού σπειρώματος, θα κλαίμε).
Μια και αρχίσαμε να σκαλίζουμε, από την τέρμα δεξιά θέση, γυρίζουμε αριστερόστροφα (ελληνιστί counter-clockwise) τις βίδες, μετρώντας τα συνολικά "κλικ" ώστε να ξέρουμε το εύρος και τις διαβαθμίσεις της κάθε ρύθμισης.
(Τέρμα ΔΕΞΙΑ - Μέγιστη Ρύθμιση, Τέρμα ΑΡΙΣΤΕΡΑ - Ελάχιστη Ρύθμιση).

Ξαναφέρνουμε τις ρυθμίσεις στις αρχικές (ΟΧΙ το ελατήριο, το οποίο έχουμε ΗΔΗ προφορτίσει σωστά - ΔΕΝ ΘΑ ΤΟ ΞΑΝΑΠΩ !!!)
και διαλέγουμε μια διαδρομή ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΕΥΤΙΚΗ του μεγαλύτερου μέρους των δρόμων που κινούμαστε (καλύτερα να είναι ήδη γνωστή ώστε να έχουμε να ασχοληθούμε με την συμπεριφορά των αναρτήσεων και όχι με το τι κρύβεται πίσω από την στροφή ή τι είναι αυτό που γυαλίζει στο βάθος...).

Κάνουμε μερικές βόλτες ώστε να ζεσταθούν οι αναρτήσεις (το δοχείο ή οι μπουκάλες να είναι σχετικά ζεστές όταν τις ακουμπάμε) και ρυθμίζουμε τέρμα αριστερά (ξεβιδώνουμε) την απόσβεση ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ του πίσω τροχού.
Περνάμε μερικές φορές την διαδρομή και αφού ρυθμίσουμε τέρμα δεξιά (βιδώσουμε) την ίδια απόσβεση (του ίδιου τροχού εννοείται), ξανακάνουμε μερικές ακόμη βόλτες στην ίδια διαδρομή.

Ο σκοπός των παραπάνω είναι να καταλάβουμε τις (αισθητές λόγω μεγάλων διαφορών στην ρύθμιση) διαφορές στην συμπεριφορά του τροχού στις ακραίες ρυθμίσεις.

Επαναφέροντας την συγκεκριμένη ρύθμιση στην standard (και χωρίς να πειράζουμε τίποτε άλλο - είπαμε ΜΙΑ-ΜΙΑ οι ρυθμίσεις) αρχίζουμε να παίζουμε μερικά κλικ πάνω ή κάτω, ώσπου να βρούμε την ικανοποιητικότερη ρύθμιση για τα μέτρα μας !!!
Συνεχίζουμε (τσιγάρο επιτρεπτό, καφές και μπύρες ΟΧΙ, γιατί θα ξανακρυώσει η ανάρτηση) με αντίστοιχες ενέργειες για την ρύθμιση της απόσβεσης ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ του ίδιου τροχού.
Αν είμαστε τζιμάνια και γάτοι της μαντεψιάς (..είμαστε !!!), θα τελειώσουμε ΑΥΘΗΜΕΡΟΝ με τις ρυθμίσεις τουλάχιστον του ενός τροχού !!!!
(Όπως είναι επίσης καταξιωμένο από όλα τα μεγαλόπνοα projects, "και αύριο μέρα είναι ....").
Καλό θα είναι (και για την τσέπη μας) να εξαντλήσουμε τις δυνατότητες και τους συνδυασμούς ρυθμίσεων των αναρτήσεών μας, ώστε όταν και εάν καταλήξουμε σε αλλαγές ελατηρίων, αλλαγή ιξώδους και ποσότητας λαδιού, πιθανό revalving ή και αντικατάσταση της υπάρχουσας ανάρτησης, να ξέρουμε ΤΙ κάνουμε και ΓΙΑΤΙ το κάνουμε (όπου: "κάνουμε" μπαίνει και "πληρώνουμε").


Oldman

[periklisk]

Ωραίος! Έτσι είναι καλύτερα!

[OldMan]

Thanks Todi.. (κάποιος έπρεπε να κάνει την "βρώμικη" δουλειά)

Τελικά ΔΕΝ είσαι χαραμοφάης, όπως αρέσκεσαι να αυτοαποκαλείσαι...

Υ.Γ.

Μόνο που τώρα ΔΕΝ μπορώ να μπω (επεξεργασία) και να προσθέσω - διορθώσω κάτι !!!!!

[Todi]

χεχεχε το "χαραμοφαης" δεν ειναι δικη μου επιλογη, μου το κολησε ο ενας και μοναδικος, ακαταμαχητος, μητσοτακικογενης, δρακουμελ, ασχημομουρης, αχρηστοανικανιδης που το μονο που ξερεις ειναι να τρωει καπακια στα εντο, γνωστος και μη εξαιρεταιος Τσουλιος,

που σαν καλος Μοντερειτορ, επεναιβει δημοκρατικα παντα και τηρωντας τους κανονες μου κολησε το "χαραμοφαης" και δεν με αφηνει να το βγαλω

αλλα εχει ο καιρος γυρισματα και εγω ξερω που μενει και που παρκαρει ..χεχεχεχε

[stefanos]

ΚΑι αφού το παλικάρι έκανε τόσο κόπο και χάλασε τα νυχάκια του στα πληκτρολόγια για να γράψει όλο αυτό το κατεβατό καλό θα ήταν να μείνει κάπου μόνιμα.

[OldMan]

:rotflmao:

Επειδή ΜΑΛΛΟΝ κανείς ΔΕΝ κατάλαβε ΤΙΠΟΤΕ, πιθανόν να γίνουν άλλα, πιο συγκεκριμένα κατά κατηγορίες (street, ΟΝ-ΟFF, Βρωμιάρηδες, κ.λ.π.) με "διάγνωση" συμπτωμάτων και "ίασή" τους.

Τύπου Cosmopolitan !!!

[stefanos]

Χωρίς να θέλω να γίνω κακός καλό είναι να αφίσεις την προσπάθεια να μάθεις τους streetάδες να ρυθμίζουν αναρτήσεις.

[free rider]

τελικά εδω είσαστε πολύ κακοί άνθρωποι....



πάω να μιλήσω με άλλους πιο καλούς...

[OldMan]

Ρε συ Στέφανε...

Ορίστε τώρα, τον στεναχώρησες τον Free... !!!

:rotflmao:

(Kαι... ΝΑΙ, γίνεσαι κακός...)

[stefanos]

Παρεξήγηση.
Ε αντε για να μην με λέτε κακό.
Προτείνω είδικά για τους streetάδες μάθημα για

ΠΡΟΦΟΡΤΙΣΗ

[free rider]

τωρα τελευταία με εχουν πιάσει..

αλλά δεν μασάω..

πάντως το αρθράκι εγινε σουπερ ετσι οπως μαζευτηκε..

μπράβο ρε προφέσορα...

[free rider]

Αρχικά δημιουργήθηκε από stefanos
Παρεξήγηση.
Ε αντε για να μην με λέτε κακό.
Προτείνω είδικά για τους streetάδες μάθημα για

ΠΡΟΦΟΡΤΙΣΗ

γιεσ γιεσ γιεσ...

Στεεεφααανοοςςς...



αρεε τι του φταίει του ψωριάρι ...
σκούφια με μαργαριτάρι...

ρεεε

καπη που έχουμε γίνει ...

πολυ με τσαντιζει που δεν μπορώ να κουνηθώ...
ολη μέρα με βλακιές την έβγαλα..