View Full Version : XT660Z - Φίλτρα - Εξατμίσεις - Μίγματα
Με κάθε ειλικρίνεια σου απαντώ πως ισχύει σε όλες τις ταχύτητες!
Το έχουμε συζητήσει από τις πρώτες ημέρες τοποθέτησης της εξάτμισης με τον el-Gatto. Θυμάμαι χαρακτηριστικά πόσο περίεργο του είχε φανεί και μάλιστα θεώρησε πως οπωσδήποτε θα έχω κάπου "τρύπα". Μετά από αυτό και με παρότρυνση του βγήκα εθνική (στο ποτάμι) και ανέβαζα 100-100 τις στροφές με 3η, 4η και 5η. Τουλάχιστον ως αίσθηση δεν έχω τρύπα πουθενά.
Δεν αμφισβητώ σε καμία περίπτωση πως η λογική συνηγορεί με τα λεγόμενα σας. Ίσως είμαι απλά κολόφαρδος και "έδεσε" το "πακέτο". Δεν ξέρω και αν το κόντυμα της τελικής μετάδοσης (πίσω γρανάζι 47 από 45) μπορεί να "συγκαλύψει" μια τέτοια τρύπα.
Σεβόμενος -όχι μόνο τώρα- αλλά και πολλά παλαιότερα κείμενα σου, έχω εξαντλήσει την διερεύνηση μου προσπαθώντας να υποθέσω πως κάπου ίσως αναγνώσκω λάθος. Πάντως μέχρι σήμερα νιώθω-αισθάνομαι-διαπιστώνω μια απολύτως πετυχημένη μετατροπή με μόνο μειονέκτημα τον θόρυβο.
Εκανα την ερωτηση γιατι στην 1η μετραει η ευστροφια ενω στην 6η η ροπη.
Ένα φεγγάρι που είχα παρακολουθήσει μια παρόμοια συζήτηση διάβασα κάτι τεχνικά άρθρα περί του φαινομένου των παλμών στους αυλούς και είναι όντως πολύ μπελαλίδικο να ασχοληθείς. Για να το σετάρεις τόσο αποδοτικά χρειάζεσαι φοβερή τεχνογνωσία και στην μέση μπαίνουν πολλοί παράγοντες που πρέπει να αναλύσεις.
Με πιο στενούς αυλούς ο παλμός μπορεί να ταξιδεύει πιο γρήγορα ενώ μπορεί να αδειάζει και τον θάλαμο καυσης πίσω του με μικρότερη συμβολή του πιστονιού.
Όλα αυτά όμως μέχρι να φτάσει ο παλμός στο τελικό. Από και και πέρα το μόνο που ξέρω είναι ότι τα πιο μακριά τελικά βελτιώνουν την ροπή, ενώ οι διπλές προσφέρουν καλύτερες υψηλές για λόγους που μπορώ να τους κατανοήσω (κάτι ανάλογο με την κίνηση των καυσαερίων στους αυλούς εφ' όσον οι διπλές προσφέρουν πιο "άνετη" κίνηση και μικρότερη πίεση).
Αυτό που λες συμβαίνει για τους ίδιους λόγους που οι πολύ χοντροί αυλοί δυσχεραίνουν την κίνηση των καυσαερίων εφ' όσον δεν υπάρχει η κατάλληλη πίεση και ταχύτητα?
Όλα αυτά δεν επηρεάζουν το μείγμα στο θάλαμο καύσης αλλά την απόδοση. Σωστά?
Οπως προειπε ο αμυρου, επιρεαζεται και το μειγμα. Το μηκος του λαιμου της εξατμισης συμπεριφερεται με ανολογο τροπο οπως και μια χορδη ενος μουσικου οργανου, την οποια τεντωνουμε με μια δυναμη α στο ενα ακρο και μια δυναμη β στο αλλο. Αναλογα το μηκος και τις δυναμεις α και β η χορδη θα συντονιζει και σε διαφορετικη συχνοτητα. Στην περιπτωση της εξατμισης, οι δυναμεις α και β ειναι πιεσεις. Η ιδανικη εξατμιση θα ηταν καποια που συντονιζει κατα τετιοιο τροπο ωστε σε καθε περιοχη στροφων η πιεση στο ακρο της εξαγωγης του μοτερ να ειναι παντα η ελαχιστη δυνατη ωστε το πιστονι να καταβαλει το ελαχιστο δυνατο εργο για να σπρωξει προςτα εξω τα καυσαερια. Αυτο ειναι αδυνατο να συμβει οταν εχουμε σωληνες σταθερου μηκους και διατομης και ανοιχτο τελικο. Μια τετοια εξατμιση θα εχει ενα βελτιστο σε μια περιοχη στροφων και θα χανει οπουδηποτε αλλου. Συνηθως αναλογα το μηχανακι και τελικο, η συχνοτητα αυτη συντονισμου αντιστοιχει ειτε καπου στη μεγιστη ροπη η στη μεγιστη ισχυ. Τα μαματα τελικα με την περιπλοκη σχεδιαση τους κανουν τον κινητηρα να νομιζει οτι βλεπει (σε καποιο βαθμο) λαιμους αυξομειουμενου μηκους αναλογα τις στροφες. Κατι αναλογο εκανε και το exup στα γιαμαχα.
Υπο αυτο το πρισμα και την προυποθεση οτι ο κατασκευαστης εχει βαλει το απαραιτητο r&d στην εξατμιση του, το μονο σιγουρο ειναι πως η μαματη εξατμιση θα μπορει να προσφερει την καλλιτερη δυνατη κατανομη ροπης στο μεγαλυτερο δυνατο φασμα στροφων χρησιμοποιωντας το ελαχιστο δυνατο καυσιμο. Προσωπικα δεν εχω εμπειρια απο μονοκυλινδρα αλλα σε οποιαδηποτε αλλη μηχανη εχω βαλει χερι, εχω καταληξει πως το καλλιτερο δυνατο αποτελεσμα και πιο φτηνο ταυτοχρονα, ειναι να γεμισω τρυπες στο ψεκασμο λογω προδιαγραφων ρυπων χρησιμοποιωντας παντα τις μαμα εξατμισεις. Απο την αλλη ομως δε με ενδιαφερουν αποκλειστικα οι επιταχυνσεις απο σταση αλλα η γεματη ροπη.
γενικα επειδη η εξατμιση είναι μπλεξιμο, πας με την λογική οτι την ελευθερώνεις πλήρως (μεγάλα καζάνια, σωλήνας ελαφρά μεγαλύτερος από την διατομή του αυλού εξαγωγής με τις ενώσεις στο 70% περίπου του αθροίσματος των λαιμών) και παίζεις με τα dbkillers για να πετύχεις το επιθυμητό αποτέλεσμα σε backpressure.
γενικα επειδη η εξατμιση είναι μπλεξιμο, πας με την λογική οτι την ελευθερώνεις πλήρως (μεγάλα καζάνια, σωλήνας ελαφρά μεγαλύτερος από την διατομή του αυλού εξαγωγής με τις ενώσεις στο 70% περίπου του αθροίσματος των λαιμών) και παίζεις με τα dbkillers για να πετύχεις το επιθυμητό αποτέλεσμα σε backpressure.
Αναλογα τι θελεις. Αυτο που λες νομιζω προυποθετει οτι το ζητουμενο ειναι η μεγιστη δυνατη απολυτη ισχυς.
Αυτο με το 70% μπορεις να το εξηγησεις λιγο πιο αναλυτικα?
πχ σε δικύλινδρο μοτερ με δυο αυλούς, η σωλήνα που θα προκύπτει απο την ένωση των δύο αυλών να έχει διάμετρο τουλαχιστον στο 70% του αθροίσματος των δύο αυλών. Δηλαδή αν ο ένας αυλός έχει διάμετρο 30 πόντους και ο άλλος επίσις 30 αυτός που θα προκύψει μετά την ένωση τους πρέπει να ναι τουλάχιστον στο 70% του αθροίσματος (30+30=60) δηλαδή 0.7*60= 42 πόντους, πες δηλαδή 45 για να σαι μέσα.
πχ σε δικύλινδρο μοτερ με δυο αυλούς, η σωλήνα που θα προκύπτει απο την ένωση των δύο αυλών να έχει διάμετρο τουλαχιστον στο 70% του αθροίσματος των δύο αυλών. Δηλαδή αν ο ένας αυλός έχει διάμετρο 30 πόντους και ο άλλος επίσις 30 αυτός που θα προκύψει μετά την ένωση τους πρέπει να ναι τουλάχιστον στο 70% του αθροίσματος (30+30=60) δηλαδή 0.7*60= 42 πόντους, πες δηλαδή 45 για να σαι μέσα.
Οκ....αυτο προκυπτει απο το ζητουμενο η επιφανεια μετα την ενωση να ειναι ιση με το αθροισμα των επιφανειων πριν. Ουσιαστικα εκει παιζει και ο τυπος του κινητηρα αναλογα με τον χρονισμο των εναυσεων.
ναι, και ο τελικός σωλήνας πρέπει να είναι ανάλογος του back pressure. Αλλα επειδή όπως είπα είναι δύσκολο να υπολογίσουμε το back pressure, βάζουμε και κάτι παραπάνω και κόβουμε μετά όσο θέλουμε με τα dbkilers.
amyroukai
09/11/2015, 17:41
Το σκεπτικό σου Duke είναι στηριγμένο στο να μετακινήσεις την δύναμη όσο ψηλότερα γίνεται για να κερδίσεις στα κόκκινα (χρήσιμο στις κόντρες).
Για κάποιον που απλά θέλει να μετακινείται στα καθημερινά του, να κερδίσει από το χαμηλότερο βάρος των aftermarket εξατμίσεων και στο ταξίδι του ή σε μιά σβέλτη βόλτα να αλλάζει όσο λιγότερο συχνά γίνεται ταχύτητες δεν ξέρω αν έχει εφαρμογή.
Ο στοκ εκκεντροφόρος πως θα βρεις σε ποιές στροφές είναι σχεδιασμένος να λειτουργεί βέλτιστα για να φτιάξεις σωλήνες εισαγωγής;
Σε χωμάτινο μηχανάκι όπου θέλεις να έχεις φιλτροκούτι για ευνόητους λόγους, δεν έχεις πάντα τον χώρο να βάλεις τέτοια μήκη μέσα του. Σε ένα νήμα στο advrider με ένα ΚΤΜ990 είχα διαβάσει ότι ρόλο παίζει και το σχήμα του χείλους της εισαγωγής, πέρα από το μήκος της. Και έχει σημασία και το πως κινείται ο αέρας μέσα στο φιλτροκούτι, ίσως όμως όχι σε μονοκύλινδρο.
Αυτό το 70% δεν το τεκμηρίωσες.
ΠΧ η διάμετρος των λαιμών των τελικών στο δικό μου 2σε1σε2 πες είναι περίπου 3εκ, άρα π*D^2/4=7τ.εκ περίπου σε κάθε σωλήνα και "πρέπει" να γίνει 14*0,7=9,8τ.εκ για να έχει "βέλτιστη" προς το ανοιχτό εξαγωγή που θα ρυθμιστεί το "πνίξιμο" της με τάπες; Το οποίο αν δεν έχω κάνει μλκία με το κομπιουτεράκι του κινητού αντιστοιχεί σε σωλήνα 3.5εκ διαμέτρου; Δύο 3άρες σε μία 3,5άρα. Κάτι δεν μου κάθεται καλά στα νούμερα...
Το σκεπτικό σου Duke είναι στηριγμένο στο να μετακινήσεις την δύναμη όσο ψηλότερα γίνεται για να κερδίσεις στα κόκκινα (χρήσιμο στις κόντρες).
Για κάποιον που απλά θέλει να μετακινείται στα καθημερινά του, να κερδίσει από το χαμηλότερο βάρος των aftermarket εξατμίσεων και στο ταξίδι του ή σε μιά σβέλτη βόλτα να αλλάζει όσο λιγότερο συχνά γίνεται ταχύτητες δεν ξέρω αν έχει εφαρμογή.
Ο στοκ εκκεντροφόρος πως θα βρεις σε ποιές στροφές είναι σχεδιασμένος να λειτουργεί βέλτιστα για να φτιάξεις σωλήνες εισαγωγής;
Σε χωμάτινο μηχανάκι όπου θέλεις να έχεις φιλτροκούτι για ευνόητους λόγους, δεν έχεις πάντα τον χώρο να βάλεις τέτοια μήκη μέσα του. Σε ένα νήμα στο advrider με ένα ΚΤΜ990 είχα διαβάσει ότι ρόλο παίζει και το σχήμα του χείλους της εισαγωγής, πέρα από το μήκος της. Και έχει σημασία και το πως κινείται ο αέρας μέσα στο φιλτροκούτι, ίσως όμως όχι σε μονοκύλινδρο.
Αυτό το 70% δεν το τεκμηρίωσες.
ΠΧ η διάμετρος των λαιμών των τελικών στο δικό μου 2σε1σε2 πες είναι περίπου 3εκ, άρα π*D^2/4=7τ.εκ περίπου σε κάθε σωλήνα και "πρέπει" να γίνει 14*0,7=9,8τ.εκ για να έχει "βέλτιστη" προς το ανοιχτό εξαγωγή που θα ρυθμιστεί το "πνίξιμο" της με τάπες; Το οποίο αν δεν έχω κάνει μλκία με το κομπιουτεράκι του κινητού αντιστοιχεί σε σωλήνα 3.5εκ διαμέτρου; Δύο 3άρες σε μία 3,5άρα. Κάτι δεν μου κάθεται καλά στα νούμερα...
Πολύ ενδιαφέροντα όλα αυτά!
Πάντως αν και μονοκύλινδρο το φιλτροκούτι του Tenere έχει δωμάτια στο εσωτερικό του για την κίνηση του αέρα.... και αναρωτιόμουν γιατί.
Οπως προειπε ο αμυρου, επιρεαζεται και το μειγμα. Το μηκος του λαιμου της εξατμισης συμπεριφερεται με ανολογο τροπο οπως και μια χορδη ενος μουσικου οργανου, την οποια τεντωνουμε με μια δυναμη α στο ενα ακρο και μια δυναμη β στο αλλο. Αναλογα το μηκος και τις δυναμεις α και β η χορδη θα συντονιζει και σε διαφορετικη συχνοτητα. Στην περιπτωση της εξατμισης, οι δυναμεις α και β ειναι πιεσεις. Η ιδανικη εξατμιση θα ηταν καποια που συντονιζει κατα τετιοιο τροπο ωστε σε καθε περιοχη στροφων η πιεση στο ακρο της εξαγωγης του μοτερ να ειναι παντα η ελαχιστη δυνατη ωστε το πιστονι να καταβαλει το ελαχιστο δυνατο εργο για να σπρωξει προςτα εξω τα καυσαερια. Αυτο ειναι αδυνατο να συμβει οταν εχουμε σωληνες σταθερου μηκους και διατομης και ανοιχτο τελικο. Μια τετοια εξατμιση θα εχει ενα βελτιστο σε μια περιοχη στροφων και θα χανει οπουδηποτε αλλου. Συνηθως αναλογα το μηχανακι και τελικο, η συχνοτητα αυτη συντονισμου αντιστοιχει ειτε καπου στη μεγιστη ροπη η στη μεγιστη ισχυ. Τα μαματα τελικα με την περιπλοκη σχεδιαση τους κανουν τον κινητηρα να νομιζει οτι βλεπει (σε καποιο βαθμο) λαιμους αυξομειουμενου μηκους αναλογα τις στροφες. Κατι αναλογο εκανε και το exup στα γιαμαχα.
Υπο αυτο το πρισμα και την προυποθεση οτι ο κατασκευαστης εχει βαλει το απαραιτητο r&d στην εξατμιση του, το μονο σιγουρο ειναι πως η μαματη εξατμιση θα μπορει να προσφερει την καλλιτερη δυνατη κατανομη ροπης στο μεγαλυτερο δυνατο φασμα στροφων χρησιμοποιωντας το ελαχιστο δυνατο καυσιμο.
Thanks :beer:
Προσωπικα δεν εχω εμπειρια απο μονοκυλινδρα αλλα σε οποιαδηποτε αλλη μηχανη εχω βαλει χερι, εχω καταληξει πως το καλλιτερο δυνατο αποτελεσμα και πιο φτηνο ταυτοχρονα, ειναι να γεμισω τρυπες στο ψεκασμο λογω προδιαγραφων ρυπων χρησιμοποιωντας παντα τις μαμα εξατμισεις. Απο την αλλη ομως δε με ενδιαφερουν αποκλειστικα οι επιταχυνσεις απο σταση αλλα η γεματη ροπη.
Αν κάποιος βγάλει τον καταλύτη επειδή έσπασε, κοπηκε βούλωσε, χαλάει η συνταγή ε?
Και εμένα η γεμάτη ροπή με ενδιαφέρει.
amyroukai
10/11/2015, 00:30
Πολύ ενδιαφέροντα όλα αυτά!
Πάντως αν και μονοκύλινδρο το φιλτροκούτι του Tenere έχει δωμάτια στο εσωτερικό του για την κίνηση του αέρα.... και αναρωτιόμουν γιατί.
Να φανταστω μια εισαγωγή, ένα σώμα ψεκασμου; πιθανώς τα δωμάτια ευνοούν τον κυματισμό στην εισαγωγή.
Ο πηγασος δεν έχει δωμάτια, με δυο εισαγωγές. Το fazer επίσης δεν έχει, με τεσσερις. Η άφρικα είχε ένα χαζομαράκι σαν σφυρίχτρα που το έλεγε resonator και προφανώς έκανε αυτή την δουλειά με τα κύματα.
Bob_o_mastoras
10/11/2015, 02:38
Nαι, το θεμα ειναι να εχεις τη ροπη οσο χαμηλοτερα γινεται και οχι στα κοκκινα..!! (τουλαχιστον εμενα ετσι μΕ αρεσει!! :p)
Το σκεπτικό σου Duke είναι στηριγμένο στο να μετακινήσεις την δύναμη όσο ψηλότερα γίνεται για να κερδίσεις στα κόκκινα (χρήσιμο στις κόντρες).
Για κάποιον που απλά θέλει να μετακινείται στα καθημερινά του, να κερδίσει από το χαμηλότερο βάρος των aftermarket εξατμίσεων και στο ταξίδι του ή σε μιά σβέλτη βόλτα να αλλάζει όσο λιγότερο συχνά γίνεται ταχύτητες δεν ξέρω αν έχει εφαρμογή.
Ο στοκ εκκεντροφόρος πως θα βρεις σε ποιές στροφές είναι σχεδιασμένος να λειτουργεί βέλτιστα για να φτιάξεις σωλήνες εισαγωγής;
Σε χωμάτινο μηχανάκι όπου θέλεις να έχεις φιλτροκούτι για ευνόητους λόγους, δεν έχεις πάντα τον χώρο να βάλεις τέτοια μήκη μέσα του. Σε ένα νήμα στο advrider με ένα ΚΤΜ990 είχα διαβάσει ότι ρόλο παίζει και το σχήμα του χείλους της εισαγωγής, πέρα από το μήκος της. Και έχει σημασία και το πως κινείται ο αέρας μέσα στο φιλτροκούτι, ίσως όμως όχι σε μονοκύλινδρο.
Αυτό το 70% δεν το τεκμηρίωσες.
ΠΧ η διάμετρος των λαιμών των τελικών στο δικό μου 2σε1σε2 πες είναι περίπου 3εκ, άρα π*D^2/4=7τ.εκ περίπου σε κάθε σωλήνα και "πρέπει" να γίνει 14*0,7=9,8τ.εκ για να έχει "βέλτιστη" προς το ανοιχτό εξαγωγή που θα ρυθμιστεί το "πνίξιμο" της με τάπες; Το οποίο αν δεν έχω κάνει μλκία με το κομπιουτεράκι του κινητού αντιστοιχεί σε σωλήνα 3.5εκ διαμέτρου; Δύο 3άρες σε μία 3,5άρα. Κάτι δεν μου κάθεται καλά στα νούμερα...
Στην βελτιωση το όλο θέμα είναι πώς θα μετατοπίσουμε την καμπύλη σε ψηλότερες στροφές με το δυνατόν λιγότερο χάσιμιμο στις χαμηλομεσαίες. Αν απλα θες να παρεις απλα λίγο ροπούλα χαμηλά, δεν το πειράζεις παραπάνω απο λίγο πιο ελεύθερο καζάνι και κανα φιλτράκι, ενω μπορεις να παρεις κι άλλη ροπή χαμηλά δίνοντας λίγο αβανς στα χαμηλά φορτία και φυσικά βάζοντας λίγο μεγαλύτερο πιστόνι.
αμα κοιταξεις μια μαμα δυναμομέτρηση καταλαβαίνεις που "τελειώνει' περιπου ο μαμα εκκεντροφόρος.
Μην μπερδεύεσαι με την διατομη. Αν είναι η διαμετρος καθε λαιμου 3 εκατοστα τοτε μετά την ενωση πρεπει να είναι (3+3)*07 = 4,2 εκατοστα.Και για να σαι τέλεια ακριβής πρέπει να υπολογίσεις εσωτερική διάμετρο. Οι περισσότερες σωλήνες εξατμίσεων μοτο έχουν πάχος 1.5 χιλιοστο, αρα για να υπολογίσεις εσωτερική διάμετρο αφαιρείς απο την εξωτερική 2*1,5 = 3 χλστ. Δηλαδή στην περίπτωσή σου 30-3=27 χιλιοστά εσωτερική διαμετρο, δηλαδή 27+27=54*0.7= 38 χιλιοστά εσωτερική διάμετρος μετά την ένωση
ο συντελεστής 0.7 ισχύει και για 4 σε 1 αν το κάνεις 4-2-1. δηλαδή για παράδειγμα για λαιμούς 3 εκατ. είναι (3+3)*0.7=4,2 και (4,2+4,2)= 5,9, δηλαδή περίπου 60χιλιοστα.
και φυσικά πρέπει να θυμάσαι οτι υπάρχει και "μπακάλικος" υπολογισμός μέγιστης εσωτερικής διαμέτρου της τελικής σωλήνας, βάση της πραγματικής ιπποδύναμης, δηλαδή
για μέχρι 50 άλογα μέχρι 45 χιλιστα
50-100 μέχρι 55 χιλιοστα
100-150 μέχρι 60
150-200 μέχρι 65
200-300 μέχρι 75
300-400 μέχρι 90
500 - 700 μέχρι 110
(θες κι' άλλο?)
κατανοω οτι ο συντελεστής 0.7 είναι αυθαίρετος, αλλα προκύπτει βάση μετρήσεων σε εργοστασιακές εξατμίσεις αυτοκινήτων παραγωγής και αγωνιστικών αυτοκινήτων. Θεωρητικά το τέλειο αποτέλεσμα θα το παίρναμε απλά με διπλάσια διάμετρο των αρχικών σωλήνων, αλλα κάτι τέτοιο δεν εφαρμόζεται, αφενός μεν γιατι ξεπερνάμε τον περιορισμό διαμέτρου τελικής σωλήνας με βάση την ιπποδύναμη και αφετέρου γιατι δεν υπάρχει ο διαθέσιμος χώρος.
Για παράδειγμα στην φόρμουλα 1 η τελική διαμετρος είναι ελαφρά μεγαλύτερη απο τους αυλούς, όμως δεν υπάρχουν καζάνια ούτε μακρύς σωλήνας για να φτιάξουν backpressure και έτσι το ελάχιστο απαιτούμενο backpressure φτιάχνεται απο τη στένωση της σωλήνας 4-1 σε αναλογία μικρότερη απο το συντελεστή 0.7 (αλλα όχι πολύ μικρότερη, όπως βλέπετε και στη φωτογραφία).
344641
Μη μπερδευεστε, το 0.7 ειναι το μισο του ριζα 2
αυτος εδω πρεπει να εκανε λαθος στα δεκαδικα......:D
344642
amyroukai
10/11/2015, 09:33
Στην βελτιωση το όλο θέμα είναι πώς θα μετατοπίσουμε την καμπύλη σε ψηλότερες στροφές με το δυνατόν λιγότερο χάσιμιμο στις χαμηλομεσαίες. Αν απλα θες να παρεις απλα λίγο ροπούλα χαμηλά, δεν το πειράζεις παραπάνω απο λίγο πιο ελεύθερο καζάνι και κανα φιλτράκι, ενω μπορεις να παρεις κι άλλη ροπή χαμηλά δίνοντας λίγο αβανς στα χαμηλά φορτία και φυσικά βάζοντας λίγο μεγαλύτερο πιστόνι.
Βρε παλαβέ κοντράκια, "λίγο αβανς και μεγαλύτερο πιστόνι"...
Μιλάμε για καθημερινό μηχανάκι και απλές φτηνές λύσεις. Άμα είναι να κάνεις το μοτέρ φιτίλι για να πάρει 1/8 ημίονου στις 9000 στροφές, τι να το κάνεις... Αυτό το ρόταξ ακόμα και με τα χεράκια της Husqvarna που βελτίωσε κεφαλές κλπ, δεν πήρε παρά τρία άλογα σε σχέση με το g650gs; Θα μου πεις τρία στα σαράντα-σαρανταδύο-σαρανταπέντε τροχό ίσως είναι υπολογίσιμο τελικά.
Θεωρώ "βελτίωση" αύξηση της απόδοσης του κινητήρα εκεί που ο χρήστης θέλει να κερδίσει, όχι αποκλειστικά στις ψηλές. Εγώ θα ήθελα λίγο παραπάνω στις χαμηλομεσαίες, το οποίο θεωρητικά μπορώ να το πάρω και με εξάτμιση 2σε1, αλλά λόγω πλαστικών στην ουρά το μηχανάκι γίνεται ΑΘΛΙΟ εμφανισιακά (το δοκίμασα να βγάλω το ένα και είδα). Πάντως τώρα με την μικροδιαρροή από το ζουάν της δεξιάς εξάτμισης, έχει χάσει χαμηλά, φαίνεται έντονα η διαφορά. Άρα πιο ελεύθερες εξατμίσεις δεν θα έπρεπε να μπουν.
Οπότε εσύ δεν κοιτάς τα εμβαδά, κοιτάς απλώς τις διατομές. Θα δω πόσο είναι η διατομή του μαμά λαιμού εκεί που κάνει το 2σε1 πριν ξαναχωρίσει σε 2 από περιέργεια.
για απλή και φτηνή λυση μόνο φιλτρο ή "ελευθερωμα" στο φιλτροκούτι.
επίσις δεν ξερω αν υπαρχει περιοριστής ή όχι στο σωλήνα που επιστρεφει τις αναθυμιάσεις στο φιλτροκούτι, αν υπάρχει βγάλτονε (όχι οτι θα δεις κάτι, αλλα λέμε τώρα για να κάνεις κάτι απλό και φτηνό μόνος σου)
τελος, με ένα καθάρισμα στο μοτερ με καθαριστικό-είδικό πρόσθετο λαδιού και ύστερα καλό λάδι κοντράδικο (πχ torco) μπορείς να δεις και μισό άλογο παραπάνω.
xaotikos
10/11/2015, 17:14
Οι αναθυμιασεις που επηρεαζουνε? να ειναι πιο κρυος ο αεράς; γιατι εχω παρει ενα εξωτερικο φιλτρο να τις ριξω αλλα δεν εχω αξιωθει να βρω ταπα να βουλωσω την υποδοχη στο φιλτροκουτι.
υποτιθεται οτι σε καποια μηχανάκια είναι τόσο "τσιτα" η πίεση στο στρόφαλο (λόγω πολύ στενών αναθυμιάσεων) που και καλα έχει καποια πρόσθετη δυσκολία ο στρόφαλος...
το καλύτερο (για την απόδοση, όχι για τον αέρα που αναπνέουμε) είναι όπως ειπες να τις έχεις έξω με φιλτράκι.
el-Gatto
18/02/2016, 22:03
Γάτε τι έκανες?
Το'χω εδώ κ μήνες παρκαρισμένο στο διπλό στάντ ,μόνιμα μπριζωμένο στον συντηρητή μπαταρίας ,κι ανεβο-κατεβαίνω τα βουνά με το TTR. :D
Το'χω εδώ κ μήνες παρκαρισμένο στο διπλό στάντ ,μόνιμα μπριζωμένο στον συντηρητή μπαταρίας ,κι ανεβο-κατεβαίνω τα βουνά με το TTR. :D
Αμα σου ερθει να το δωσεις καποια στιγμη ριξε σημα :beer:
el-Gatto
26/02/2016, 19:25
Αμα σου ερθει να το δωσεις καποια στιγμη ριξε σημα :beer:
Σήμα !!! :smokin:
el-Gatto
31/05/2016, 22:28
Σήμα !!! :smokin:
ΑΚΥΡΟ το σήμα !!! :D
el-Gatto
31/05/2016, 23:18
Κατόπιν απαίτησης του συμφορουμο-φίλου daz απ'εδώ http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=147314&page=7&p=2755695&viewfull=1#post2755695
...να πώ εν'τάχει κάποια πράγματα.
Εδώ κ μήνες ψάχνομαι κ πειραματίζομαι με διάφορα στον Τενεκέ μου.
Οχι καθημερινά (γιατί έχουμε κι άλλα μηχανάκια που φτιάχνουμε):rolleyes: αλλά όποτε έχω ελεύθερο χρόνο.
Γι'αυτό κ καθυστερούν να βγούν κ να καταχωρηθούν κ τα αποτελέσματα.
Να υπενθυμίσω ,οτι μιλάω για το δικό μου ΧΤΖ ,το οποίον σημαίνει:
PCV + DNA STAGE2 + 2XAcrap
Ενα απο αυτά που έχω διαπιστώσει -κατόπιν μετρήσεων με δανεικό AFR-meter ,είναι ότι ...
...ο Λ βρίσκεται εκεί που βρίσκεται ,για να φτωχαίνει (πολύ) το μίγμα σε κλειστό βρόγχο ,ώστε να περνάει το μοτέρ προδιαγραφές ρύπων.
Συνήθως ,το AFR σε κλειστό βρόγχο ,κρατιέται κοντά στο 14,7/1
Σε απότομο άνοιγμα του γκαζιού ,ή σε αλλαγή φορτίου ,η μετάβαση απο κλειστό σε ανοιχτό βρόγχο αναγκάζει το μοτέρ να διαχειριστεί μεγάλη διακύμανση του AFR.
(από 14,7/1 σε 13,6/1 ,έως κ σε 13,2/1 σε κάποιες περιπτώσεις)
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα ,μεγάλες στιγμιαίες μεταπτώσεις στο AFR κατά την διάρκεια της λειτουργίας ,κάτι που δεν είναι ότι καλύτερο για την ομαλότητά της.
Εκεί οφείλονται και τα σκορτσαρίσματα χαμηλά ,κ τα κομπιάσματα ,κ οι τρύπες ισχύος.
Το'χω μετρήσει ,διαπιστώσει ,αντιμετωπίσει ,λύσει.
Πως?--> Αφαίρεση του Λ ,και εγκατάσταση στο κύκλωμα ενός Λ eliminator.
360116
360117
360118
Το ηλεκτρικό μέρος της μόντας ,είναι μιά φύσα πανομοιότυπη με του Λ ,στης οποίας τα άκρα έχουν εφαρμοστεί δυό αντιστάσεις ,των οποίων οι τιμές ισοδυναμούν με αυτές που δίνει ο Λ ,όταν διαβάζει μίγμα εντός προδιαγραφών ,άρα δεν χρειάζεται καμία άλλη παρέμβαση ώστε να φτωχύνει το μίγμα.
Με αυτόν τον τρόπο ,η διαχείριση μίγματος ,αφήνεται αποκλειστικά στην χαρτογράφηση της ECU ,η οποία σε σχετικά χαμηλές στροφές κ σταθερό γκάζι ,είναι περίπου (+-)13,6/1
Κατά τις μεταπτώσεις δυναμικού φορτίου (χαμηλή σχέση με λίγες στροφές - απότομο άνοιγμα γκαζιού ,κτλ) ,όπου η διαχείριση μίγματος περνάει πλέον σε λειτουργία ανοιχτού βρόγχου ,η διακύμανση μεταξύ των τιμών ανοιχτου-κλειστού είναι πολύ κοντινές ,κάτι που στην πράξη μεταφράζεται σε πολύ ομαλότερη λειτουργία του μοτέρ.
Αποτέλεσμα 1:
Μπορώ πλέον να ρολλάρω με 2α κ 1500στρ/λ ρεμβάζοντας.
Το ίδιο χαλαρά κ με 3η απο τις 1800στρ/λ κι έπειτα.
[τσεκαρισμένο με ΜΗΔΕΝικό χάρτη στο PCV(βλ.μαμά χαρτογράφηση) + μαμά γρανάζωμα]
Εχουν σταματήσει οι νευρικότητες στο άνοιγμα του γκαζιού.(αίσθηση διακόπτη)
Εχουν σταματήσει τα κομπιάσματα ,καθώς κ οι αίσθηση τρύπας ισχύως σε κάποιες στροφές.
Το μοτέρ σε χαμηλές στροφές ,ακούγεται να δουλεύει πιό γλυκά σε σχέση με πρίν.(αυτό ίσως να'ναι κι η ιδέα μου...έτσι μου φαίνεται πάντως)
Αποτέλεσμα 2:
Μπορώ πλέον να ρυθμίσω το AFR μέσω του PCV ,ΚΑΙ!!! σε συνθήκες κλειστού βρόγχου ,κάτι που με τον Λ στο κύκλωμα δεν είναι εφικτό ,αφού τσακωνόταν συνεχώς με τις ορέξεις του PCV κ δεν το άφηνε να κάνει δουλειά του.
Αποτέλεσμα 3:
Πιθανά (για λίγο) να μην περνάει το μοτέρ προδιαγραφές ρύπων ,άρα κ ΚΤΕΟ.
Η μόντα όμως είναι πλήρως αναστρέψιμη ,κ η επιστροφή στην μαμά κατάσταση είναι υπόθεση 15 λεπτών ,μαζί με την τοποθέτηση ΜΗΔΕΝικού χάρτη στο PCV(βλ.stock)
ΥΓ: Ολοι οι πειραματισμοί και οι μετατροπές που αναφέρονται ,γίνονται απο εμένα ,με δική μου ευθύνη ,στο δικό μου μηχανάκι ,και σε καμία περίπτωση δεν αποτελούν προτροπή προς τρίτους ,ωστε να κάνουν το ίδιο ,ούτε κ φέρω καμία ευθύνη για οποιοδήποτε πρόβλημα προκύψει σε μοτοσυκλέτες τρίτων ,απο πιθανή αντιγραφή ή υιοθέτηση των πειραματισμών μου.
Να ξηγιόμαστε να μην παρεξηγιόμαστε. :smokin:
taisteal
31/05/2016, 23:23
Κωστα πρεπει να εχεις dna,pcv ακραπες κτλ για να βαλεις Λ eliminator πως το λες και να δουλευει καλυτερα;;
el-Gatto
31/05/2016, 23:34
Κωστα πρεπει να εχεις dna,pcv ακραπες κτλ για να βαλεις Λ eliminator πως το λες και να δουλευει καλυτερα;;
Οχι.
Και σε τελειως stock μηχανάκι μπαίνει.
Αλλά ίσως να δείς ελαφρώς μεγαλύτερη κατανάλωση ,αφού δεν θα μπορείς να μετρήσεις κ να παραμετροποιήσεις το ΑFR μετά την μόντα.
Η λειτουργία του μοτέρ πάντως ,θα ομαλοποιηθεί εμφανέστατα.
EDIT: Κάτι που μπορεί να βελτιώσει ακόμα περισσότερο την λειτουργία μετά την μόντα ,σε μοτό σε απολύτως μαμά κατάσταση ,είναι η αφαίρεση του snorkel (αν έχεις μαμά φίλτρο αέρα) ή ακόμα καλύτερα ,η τοποθέτηση ενός after (μεγαλύτερης ροής) μαζί με αφαίρεση του snorkel.
taisteal
31/05/2016, 23:35
Οχι.
Και σε τελειως stock μηχανάκι μπαίνει.
Αλλά ίσως να δείς ελαφρώς μεγαλύτερη κατανάλωση ,αφού δεν θα μπορείς να μετρήσεις κ να παραμετροποιήσεις το ΑFR μετά την μόντα.
Η λειτουργία του μοτέρ πάντως ,θα ομαλοποιηθεί εμφανέστατα.
Και τι πρεπει να αγορασω,και το φτιαχνω σε μηχανικο η μονος μου;;
Μονο φιλτρο dna φοραω
Δωσε τα φωτα σου,αμπαλος speaking..
tai αυτό χρειάζεσαι.
http://www.ebay.co.uk/itm/Oxygen-lambda-o2-sensor-eliminator-Complete-kit-Yamaha-MT-09-/261459073247
το οποίο φυσικά μπορείς να το βρεις και στην Ελληνική αγορά. Τιμή δεν τσέκαρα ούτε στο λινκ που έβαλα.
Το ένα θα μπει στην φίσα του αισθητήρα και το άλλο στην τρύπα που θα μείνει στην εξάτμιση.
el-Gatto
31/05/2016, 23:57
Και τι πρεπει να αγορασω,και το φτιαχνω σε μηχανικο η μονος μου;;
Μονο φιλτρο dna φοραω
Δωσε τα φωτα σου,αμπαλος speaking..
ΥΓ: Ολοι οι πειραματισμοί και οι μετατροπές που αναφέρονται ,γίνονται απο εμένα ,με δική μου ευθύνη ,στο δικό μου μηχανάκι ,και σε καμία περίπτωση δεν αποτελούν προτροπή προς τρίτους ,ωστε να κάνουν το ίδιο ,ούτε κ φέρω καμία ευθύνη για οποιοδήποτε πρόβλημα προκύψει σε μοτοσυκλέτες τρίτων ,απο πιθανή αντιγραφή ή υιοθέτηση των πειραματισμών μου.
Να ξηγιόμαστε να μην παρεξηγιόμαστε. :smokin:
Αν επιμένεις ...μόνος σου ,σχετικά εύκολα ,αφού σου εξηγήσω κάποια πράγματα.
Για περισσότερα ,ρίψε πμ ή τελέφούνημα. ;)
taisteal
01/06/2016, 00:04
Το πηρα το μηνυμα,που υπογραφω;;:D
Θα σε συμβουλευτω σε λιγο καιρο
Μερσι
:beer::beer:
el-Gatto
01/06/2016, 00:13
Θα έχομεν και συνέχεια....(εν καιρώ) :smokin:
360122
360123
Stay Tuned...;)
Κατόπιν απαίτησης του συμφορουμο-φίλου daz απ'εδώ http://www.moto.gr/forums/showthread.php?t=147314&page=7&p=2755695&viewfull=1#post2755695
...να πώ εν'τάχει κάποια πράγματα.
Εδώ κ μήνες ψάχνομαι κ πειραματίζομαι με διάφορα στον Τενεκέ μου.
Οχι καθημερινά (γιατί έχουμε κι άλλα μηχανάκια που φτιάχνουμε):rolleyes: αλλά όποτε έχω ελεύθερο χρόνο.
Γι'αυτό κ καθυστερούν να βγούν κ να καταχωρηθούν κ τα αποτελέσματα.
Να υπενθυμίσω ,οτι μιλάω για το δικό μου ΧΤΖ ,το οποίον σημαίνει:
PCV + DNA STAGE2 + 2XAcrap
Ενα απο αυτά που έχω διαπιστώσει -κατόπιν μετρήσεων με δανεικό AFR-meter ,είναι ότι ...
...ο Λ βρίσκεται εκεί που βρίσκεται ,για να φτωχαίνει (πολύ) το μίγμα σε κλειστό βρόγχο ,ώστε να περνάει το μοτέρ προδιαγραφές ρύπων.
Συνήθως ,το AFR σε κλειστό βρόγχο ,κρατιέται κοντά στο 14,7/1
Σε απότομο άνοιγμα του γκαζιού ,ή σε αλλαγή φορτίου ,η μετάβαση απο κλειστό σε ανοιχτό βρόγχο αναγκάζει το μοτέρ να διαχειριστεί μεγάλη διακύμανση του AFR.
(από 14,7/1 σε 13,6/1 ,έως κ σε 13,2/1 σε κάποιες περιπτώσεις)
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα ,μεγάλες στιγμιαίες μεταπτώσεις στο AFR κατά την διάρκεια της λειτουργίας ,κάτι που δεν είναι ότι καλύτερο για την ομαλότητά της.
Εκεί οφείλονται και τα σκορτσαρίσματα χαμηλά ,κ τα κομπιάσματα ,κ οι τρύπες ισχύος.
Το'χω μετρήσει ,διαπιστώσει ,αντιμετωπίσει ,λύσει.
Πως?--> Αφαίρεση του Λ ,και εγκατάσταση στο κύκλωμα ενός Λ eliminator.
360116
360117
360118
Το ηλεκτρικό μέρος της μόντας ,είναι μιά φύσα πανομοιότυπη με του Λ ,στης οποίας τα άκρα έχουν εφαρμοστεί δυό αντιστάσεις ,των οποίων οι τιμές ισοδυναμούν με αυτές που δίνει ο Λ ,όταν διαβάζει μίγμα εντός προδιαγραφών ,άρα δεν χρειάζεται καμία άλλη παρέμβαση ώστε να φτωχύνει το μίγμα.
Με αυτόν τον τρόπο ,η διαχείριση μίγματος ,αφήνεται αποκλειστικά στην χαρτογράφηση της ECU ,η οποία σε σχετικά χαμηλές στροφές κ σταθερό γκάζι ,είναι περίπου (+-)13,6/1
Κατά τις μεταπτώσεις δυναμικού φορτίου (χαμηλή σχέση με λίγες στροφές - απότομο άνοιγμα γκαζιού ,κτλ) ,όπου η διαχείριση μίγματος περνάει πλέον σε λειτουργία ανοιχτού βρόγχου ,η διακύμανση μεταξύ των τιμών ανοιχτου-κλειστού είναι πολύ κοντινές ,κάτι που στην πράξη μεταφράζεται σε πολύ ομαλότερη λειτουργία του μοτέρ.
Αποτέλεσμα 1:
Μπορώ πλέον να ρολλάρω με 2α κ 1500στρ/λ ρεμβάζοντας.
Το ίδιο χαλαρά κ με 3η απο τις 1800στρ/λ κι έπειτα.
[τσεκαρισμένο με ΜΗΔΕΝικό χάρτη στο PCV(βλ.μαμά χαρτογράφηση) + μαμά γρανάζωμα]
Εχουν σταματήσει οι νευρικότητες στο άνοιγμα του γκαζιού.(αίσθηση διακόπτη)
Εχουν σταματήσει τα κομπιάσματα ,καθώς κ οι αίσθηση τρύπας ισχύως σε κάποιες στροφές.
Το μοτέρ σε χαμηλές στροφές ,ακούγεται να δουλεύει πιό γλυκά σε σχέση με πρίν.(αυτό ίσως να'ναι κι η ιδέα μου...έτσι μου φαίνεται πάντως)
Αποτέλεσμα 2:
Μπορώ πλέον να ρυθμίσω το AFR μέσω του PCV ,ΚΑΙ!!! σε συνθήκες κλειστού βρόγχου ,κάτι που με τον Λ στο κύκλωμα δεν είναι εφικτό ,αφού τσακωνόταν συνεχώς με τις ορέξεις του PCV κ δεν το άφηνε να κάνει δουλειά του.
Αποτέλεσμα 3:
Πιθανά (για λίγο) να μην περνάει το μοτέρ προδιαγραφές ρύπων ,άρα κ ΚΤΕΟ.
Η μόντα όμως είναι πλήρως αναστρέψιμη ,κ η επιστροφή στην μαμά κατάσταση είναι υπόθεση 15 λεπτών ,μαζί με την τοποθέτηση ΜΗΔΕΝικού χάρτη στο PCV(βλ.stock)
ΥΓ: Ολοι οι πειραματισμοί και οι μετατροπές που αναφέρονται ,γίνονται απο εμένα ,με δική μου ευθύνη ,στο δικό μου μηχανάκι ,και σε καμία περίπτωση δεν αποτελούν προτροπή προς τρίτους ,ωστε να κάνουν το ίδιο ,ούτε κ φέρω καμία ευθύνη για οποιοδήποτε πρόβλημα προκύψει σε μοτοσυκλέτες τρίτων ,απο πιθανή αντιγραφή ή υιοθέτηση των πειραματισμών μου.
Να ξηγιόμαστε να μην παρεξηγιόμαστε. :smokin:
Ωραιος Κωστα!
Μια δυο παρατηρησεις και μια ερωτηση...
1. Η μη ομαλοτητα στην λειτουργια δεν εχει να κανει με την μεγαλη διακυμανση του afr αλλα με το πολυ φτωχο μειγμα με το οποιο ο μαμα λαμδα αναγκαζει το μεγαλο μονοκυλινδρο μοτερ να δουλεψει. πχ θα μπορουσε το afr να παιζει απο 12-13.7 και να μη παρατηρεις σκορτσαρισματα.
2. Αναφερομαι στο αποτελεσμα 2 παραπανω....τι εννοεις και σε συνθηκες κλειστου βροχου αν δεν εχεις λ στο κυκλωμα; Ο λ κλεινει τον βροχο.
Και η ερωτηση....Με τον λ απενεργοποιημενο και το οργανο afr εγκατεστημενο δοκιμασες να κανεις βολτα με υπολογισιμη υψομετρικη διαφορα; Αναρωτιεμαι πως θα ανταπεξελθει ο ψεκασμος μεσω των αισθητηρων πιεσης και θερμοκρασιας σε αυτην την περιπτωση.
Και κατι αλλο για το οποιο δεν ειμαι απολυτα σιγουρος, αλλα αξιζει να αναφερθει.
Οι μαμα εγκεφαλοι εχουν μια λειτουργικοτητα κατα την οποια συνεχως αναπροσαρμοζουν τον χαρτη καυσιμου. Αυτο το κανουν παραγοντας trim tables κατα την διαρκεια της οδηγησης. Κατι παρομοιο με αυτο που κανει το autotune δηλαδη.
Βγαζοντας τον λαμδα και βαζοντας μια αντισταση στην θεση του, ξεγελας την ecu οτι ο λαμδα υπαρχει και δινει ενα σταθερο afr. Αυτο ομως δεν σταματα την ecu να παραγει trims και να αλλαζει τον χαρτη μεχρις οτου αυτος προσαρρμοστει στα δεδομενα του λ, τα οποια αφου ειναι σταθερα καποια στιγμη θα οδηγησουν σε αμεταβλητα trims.
Αυτο που δεν γνωριζω ειναι ποσο μεγαλη βολτα πρεπει να κανει καποιος ωστε τα trims να σταματησουν να αλλαζουν. Αυτο που λοιπον θα προτεινα, ειναι να γινουν καποιες βολτες ωστε να συγκλινουν τα trim tables και μετα να φτιαχτει τελικος χαρτης στο pcv.
el-Gatto
01/06/2016, 09:43
Ωραιος Κωστα!
Φίλε Αγη ,σ'ευχαριστώ ακόμα μια φορά :beer: ,αφού εσύ ήσουν αυτός που μου έδωσε τις κατευθυντήριες γραμμές κ τον μπούσουλα ,ώστε να αρχίσω να το ψάχνω.:)
Μια δυο παρατηρησεις και μια ερωτηση...
1. Η μη ομαλοτητα στην λειτουργια δεν εχει να κανει με την μεγαλη διακυμανση του afr αλλα με το πολυ φτωχο μειγμα με το οποιο ο μαμα λαμδα αναγκαζει το μεγαλο μονοκυλινδρο μοτερ να δουλεψει. πχ θα μπορουσε το afr να παιζει απο 12-13.7 και να μη παρατηρεις σκορτσαρισματα.
Σίγουρα έχεις δίκιο.
Προφανώς ,γι'αυτό λαμβάνω αίσθηση όχι μόνο ομαλότερης ,αλλά κ γλυκύτερης (κάτι σαν πιό smooth-πιό αθόρυβης) λειτουργίας του μοτέρ.
ΕΡΩΤΉΣΕΙΣ: το 12/1 ,δεν θα είναι μια πολύ πλούσια ρύθμιση ;
Θα είναι ασφαλής για το μοτέρ ;
Σε ποιές συνθήκες (στροφών-φορτίων) πιστεύεις οτι χρειάζεται;
Εγώ προσπαθώ (με παραμετροποιήσεις του PCV) να το έχω μεταξύ 13-13,7/1
2. Αναφερομαι στο αποτελεσμα 2 παραπανω....τι εννοεις και σε συνθηκες κλειστου βροχου αν δεν εχεις λ στο κυκλωμα; Ο λ κλεινει τον βροχο.
Οταν αρχικά έβαλα πάνω το AFRmeter και βγήκα βόλτα να δω τι γίνεται (με τον Λ επάνω) ,παρατήρησα πολύ φτωχό μίγμα σε χαμηλές στροφές - σε μικρά(%) ανοίγματα του γκαζιού - αλλά κ σε παρατεταμένα σταθερό γκάζι μέχρι τις 3500-4000 στρ/λ.
Γύρισα στο εργαστήρι ,παραμετροποίησα τις τιμές στο PCV ,πέρασα τον νέο χάρτη ,κ ξαναβγήκα.
Στην δοκιμή ,έβλεπα το AFR να αλλάζει συνεχώς στις στροφές που είχα επέμβει.
Πήγαινε στο 13,2-13,6/1 στιγμιαία ,αλλά αμέσως άλλαζε κ πάλι σε 14,7/1.
Απο αυτές τις ενδείξεις συμπέρανα ότι ,όποιες εντολές κι αν δίνει το PCV ,στις συνθήκες που είναι προγραμματισμένος να επεμβαίνει ο Λ ,συνεχίζει κ το κάνει ,υπερισχύοντας & ακυρώνοντας ουσιαστικά τις εντολές του PCV.
Kάτι που σταματαέι να συμβαίνει με τον Λ εκτός.
Αυτό προσπάθησα να περιγράψω στο 2.
Μήπως έχω καταλάβει κάτι-κάπου λάθος Dr ???
Και η ερωτηση....Με τον λ απενεργοποιημενο και το οργανο afr εγκατεστημενο δοκιμασες να κανεις βολτα με υπολογισιμη υψομετρικη διαφορα; Αναρωτιεμαι πως θα ανταπεξελθει ο ψεκασμος μεσω των αισθητηρων πιεσης και θερμοκρασιας σε αυτην την περιπτωση.
Oχι Αγη.
Οι δοκιμές έγιναν σε αστικό περιβάλλον(για τα χαμηλα) κ στον Κηφισσό (για σταθερό γκάζι κ ανοίγματα)
Το όργανο το πήρα δανεικό για μιά μέρα μόνο ,ώστε να μου δώσει μπούσουλα για το πως κ προς τα που θα πρέπει να κινηθώ.
Θα αγόραζα ένα ,αλλά δεν το έχω κάνει ,γιατί δρομολογώ επένδυση σε AutoTune.
Oι δυνατότητες που δίνει το ΑΤ ,σε συνδιασμό με την ευκολία αλλά κ την ακρίβεια των παραμετροποιήσεων ,μ'έχουν ψήσει για αγορά.
Και απ'ότι διαβάζω σε διάφορα ξένα φόρα ,δουλεύει !!!
(αν κάνω λάθος διόρθωσέ με ,για να μην τα σκάσω)
Και κατι αλλο για το οποιο δεν ειμαι απολυτα σιγουρος, αλλα αξιζει να αναφερθει.
Οι μαμα εγκεφαλοι εχουν μια λειτουργικοτητα κατα την οποια συνεχως αναπροσαρμοζουν τον χαρτη καυσιμου. Αυτο το κανουν παραγοντας trim tables κατα την διαρκεια της οδηγησης. Κατι παρομοιο με αυτο που κανει το autotune δηλαδη.
Βγαζοντας τον λαμδα και βαζοντας μια αντισταση στην θεση του, ξεγελας την ecu οτι ο λαμδα υπαρχει και δινει ενα σταθερο afr. Αυτο ομως δεν σταματα την ecu να παραγει trims και να αλλαζει τον χαρτη μεχρις οτου αυτος προσαρρμοστει στα δεδομενα του λ, τα οποια αφου ειναι σταθερα καποια στιγμη θα οδηγησουν σε αμεταβλητα trims.
Αυτο που δεν γνωριζω ειναι ποσο μεγαλη βολτα πρεπει να κανει καποιος ωστε τα trims να σταματησουν να αλλαζουν. Αυτο που λοιπον θα προτεινα, ειναι να γινουν καποιες βολτες ωστε να συγκλινουν τα trim tables και μετα να φτιαχτει τελικος χαρτης στο pcv.
Αυτό δεν το γνώριζα Αγη.
Φανταζόμουν οτι η χαρτογράφηση είναι σταθερή ,και οι οποιες παραμετροποιήσεις γίνονται κατόπιν λήψης τιμών απο τους αισθητήρες.
Δηλαδή ,για να καταλάβω ,αυτό που λές είναι...
AΡXIKA μεγάλης διάρκειας κ υπο διαφορετικές συνθήκες βόλτες ,με ΜΗΔΕΝΙΚΟ χάρτη στο PCV ,ώστε να κατασταλάξουν οι τιμές στα trim tables της ECU
και σε 2η φάση παραμετροποίησή τους με το PCV.
Σωστά ή λάθος κατάλαβα ;;;
xaotikos
01/06/2016, 12:27
Το AFR από πού το μετρούσες με τους λ επάνω;
el-Gatto
01/06/2016, 16:50
Το AFR από πού το μετρούσες με τους λ επάνω;
Φορητό καυσαναλυτή είχα δανειστεί.(ΕCM έγραφε πάνω το μηχάνημα ,περισσότερες λεπτομέρειες δεν γνωρίζω να σου πω)
Μετρήσεις έπαιρνε απο δυό αισθητήρες ,έναν σε κάθε τελικό.
Ο ένας μέτραγε %Ο2 κι ο άλλος AFR.
Ο καυσαναλυτής δε πρέπει να μπαίνει στους λαιμούς?
el-Gatto
01/06/2016, 18:23
Ο καυσαναλυτής δε πρέπει να μπαίνει στους λαιμούς?
Ti να σε πω ρε daz.
Από γνωστό μου μηχανικό το δανείστηκα το εργαλείο.
Αυτός έκανε κ την συνδεσμολογία ,κ δεν πείραξα τίποτα ,μην γίνει καμιά μπάφα.
Το μηχάνημα είχε 2 οθονίτσες led κ η μιά έγραφε τιμές afr κι η άλλη O2
Μηχάνημα κ καλωδιώσεις μπήκαν κ δέθηκαν μεσα σε τανκμπαγκ ανοιχτό απο πάνω για να βλέπω τις ενδείξεις.
Τους 2 σένσορες τους κούμπωσε σε μιά πατέντα σαν ανάποδο έλασμα ,τους έβαλε εναν σε κάθε τελικό ,κ τους στερέωσε εκεί.
Δεν ξέρω πόση ακρίβεια είχαν οι τιμές που έδειχνε ,οι οποίες άλλαζαν συνεχώς ,ανάλογα με τις στροφές.
Αλλωστε ,τώρα το ψάχνω το θέμα ,κ μαθαίνω σγα-σγα.
Ουσιαστικά ,να πάρω μιαν ιδέα του τί γίνεται ήθελα ,ώστε να αποκτήσω έναν μπούσουλα για το πως κ προς τα που πρέπει να κινηθώ.
Η αλήθεια είναι οτι σκεφτόμουν να αγοράσω έναν wideband AFR meter κ να τον εγκαταστήσω μόνιμα στον λαιμό της εξάτμισης..
Aλλά για κάποιον ποιοτικό ,θα πρέπει να σκάσω κανα 200άρι €.
Βρήκα την ευκαιρία (τζάμπα) να κάνω αυτή την δοκιμή ,κ διεπίστωσα οτι θα είναι πολύ δύσκολο να βολτάρω ,διαβάζω τιμές, να προσπαθώ μετά να τις διορθώσω κατά προσσέγγιση ,κ μετά ξανά μανά δοκιμή...
Γι'αυτό κ προσανατολίζομαι πλέον σε αγορά AutoTune.
xaotikos
01/06/2016, 21:38
Αν δεν κάνω λάθος το xtz έχει 2-1-2 εξατμίσεις που σημαινει πως στα τελικά παιρνεις μικτό AFR και οχι ανα κύλινδρο. Μπορείς θεωρητικά να διακρίνεις ποιος κύλινδρος κάνει τι αλλά χρειάζονται πολλές γνώσεις και όχι απλά να κοιτάς το όργανο (το έχει αναλυσει ο highskore στο superduke.net). Το σωστό θεωρώ είναι να μπουν στη θέση των μαμά λ ή σε ξεχωριστές υποδοχές ώστε να παιρνεις AFR από κάθε κύλινδρο.
Σχετικά με τους o2 controllers eliminators για το xtz βρήκα αυτό
"my 2012 O2 eliminator works slightly differently to the O2 regulator, their signal generator emits a fixed pulsed wave signal, my O2 eliminator uses the O2's sensor voltage & alters the output voltage from the sensor in a square wave, the mod then corrects the input voltage & sends it to the ECU according to the A/F ratio in the closed loop, Dyno jets Regulator is a fixed input signal & is not adjusted by the A/F ratio in the closed loop.
Dyno Jets latest O2 Optimizer works on a similar principle as my O2 controller."
Αυτό που κατάλαβα ειναι πως δεν ειναι ολοι το ιδιο. Εγώ θα ψώνιζα πάντως τον δικο του από το ebay (αν έχει ακόμα) μιας και τον έχουν δοκιμάσει αρκετοί στο xt660.com και ολοι μιλάνε θετικά + ότι για εμένα ο τύπος έχει αποδειξει πως ξέρει τι κάνει.
Πάντως και για το autotune θέλει αρκετό διάβασμα. Το σκεφτόμουν και εγώ (και ακόμα το σκέφτομαι αλλά δεν έχω χρόνο για βολτες για καλή ρύθμιση). Έχει κάποια tips & tricks για να δουλέψει σωστά, θέλει μεθοδολογία και δεν ειναι απλά το βάζω πάνω και κάνω accept ότι μου δίνει.
Εμένα πάντως μου είναι εύκολο να καταλάβω τι κάνει ο κάθε κύλινδρος. :D
Nice info xaotikos. :beer:
el-Gatto
01/06/2016, 22:06
Αν δεν κάνω λάθος το xtz έχει 2-1-2 εξατμίσεις που σημαινει πως στα τελικά παιρνεις μικτό AFR και οχι ανα κύλινδρο. Μπορείς θεωρητικά να διακρίνεις ποιος κύλινδρος κάνει τι αλλά χρειάζονται πολλές γνώσεις και όχι απλά να κοιτάς το όργανο (το έχει αναλυσει ο highskore στο superduke.net). Το σωστό θεωρώ είναι να μπουν στη θέση των μαμά λ ή σε ξεχωριστές υποδοχές ώστε να παιρνεις AFR από κάθε κύλινδρο.
Σωστά κ λογικά όλα όσα γράφεις ,αλλά το ΧΤ660Ζ είναι μονοκύλινδρο ,και το σύστημα εξάτμισης είναι 2-1-2 μεν ,αλλά το πρώτο 2 είναι μιά εξαγωγή για κάθε βαλβίδα εξαγωγής ,του ίδιου όμως κυλίνδρου.
Σχετικά με τους o2 controllers eliminators για το xtz βρήκα αυτό
"my 2012 O2 eliminator works slightly differently to the O2 regulator, their signal generator emits a fixed pulsed wave signal, my O2 eliminator uses the O2's sensor voltage & alters the output voltage from the sensor in a square wave, the mod then corrects the input voltage & sends it to the ECU according to the A/F ratio in the closed loop, Dyno jets Regulator is a fixed input signal & is not adjusted by the A/F ratio in the closed loop.
Dyno Jets latest O2 Optimizer works on a similar principle as my O2 controller."
Αυτό που κατάλαβα ειναι πως δεν ειναι ολοι το ιδιο. Εγώ θα ψώνιζα πάντως τον δικο του από το ebay (αν έχει ακόμα) μιας και τον έχουν δοκιμάσει αρκετοί στο xt660.com και ολοι μιλάνε θετικά + ότι για εμένα ο τύπος έχει αποδειξει πως ξέρει τι κάνει.
Του KEV εννοείς...ναι...έχω μελετήσει αρκετά τις τεχνικές του επεξηγήσεις ,καθώς κ πολλές θετικές αναφορές χρηστών.
Σίγουρα ξέρει τι κάνει.
Αλλά είναι πανάκριβο το μαραφέτι του ,κ είπα να πειραματιστώ με κάτι πιό απλό κ οικονομικό για αρχή.
Πάντως και για το autotune θέλει αρκετό διάβασμα. Το σκεφτόμουν και εγώ (και ακόμα το σκέφτομαι αλλά δεν έχω χρόνο για βολτες για καλή ρύθμιση). Έχει κάποια tips & tricks για να δουλέψει σωστά, θέλει μεθοδολογία και δεν ειναι απλά το βάζω πάνω και κάνω accept ότι μου δίνει.
Οντως έτσι είναι.
Θέλει λειτουργική κατανόηση ,μεθοδολογία ,κ χρόνο ,για να μπορέσει να κάνει σωστά την δουλειά του.
Γι'αυτό κ δεν έχω βιαστεί να το πάρω.
Μελετάω όμως αναφορές κ τεχνικές λειτουργίας του ,κι έχω εντυπωσιαστεί απο τις δυνατότητες που έχει ,κατόπιν βέβαια σωστής διαχείρισης.
Και θα το πάρω κάποια στιγμή ,κ θα περάσω σε νέο στάδιο πειραματισμών. :D
kostaspetrou
01/06/2016, 22:18
Ο στοκ εκκεντροφόρος πως θα βρεις σε ποιές στροφές είναι σχεδιασμένος να λειτουργεί βέλτιστα για να φτιάξεις σωλήνες εισαγωγής;
Σε χωμάτινο μηχανάκι όπου θέλεις να έχεις φιλτροκούτι για ευνόητους λόγους, δεν έχεις πάντα τον χώρο να βάλεις τέτοια μήκη μέσα του. Σε ένα νήμα στο advrider με ένα ΚΤΜ990 είχα διαβάσει ότι ρόλο παίζει και το σχήμα του χείλους της εισαγωγής, πέρα από το μήκος της. Και έχει σημασία και το πως κινείται ο αέρας μέσα στο φιλτροκούτι, ίσως όμως όχι σε μονοκύλινδρο.
Δες εδώ:
http://www.velocity-of-sound.com/velocity_of_sound/calculator2.htm
Η αλήθεια είναι οτι σκεφτόμουν να αγοράσω έναν wideband AFR meter κ να τον εγκαταστήσω μόνιμα στον λαιμό της εξάτμισης..
Aλλά για κάποιον ποιοτικό ,θα πρέπει να σκάσω κανα 200άρι €.
Βρήκα την ευκαιρία (τζάμπα) να κάνω αυτή την δοκιμή ,κ διεπίστωσα οτι θα είναι πολύ δύσκολο να βολτάρω ,διαβάζω τιμές, να προσπαθώ μετά να τις διορθώσω κατά προσσέγγιση ,κ μετά ξανά μανά δοκιμή...
Γι'αυτό κ προσανατολίζομαι πλέον σε αγορά AutoTune.
Γάτε πόσο έχει φτωχύνει το μείγμα σου με dna 2o σταδίου και εξάτμιση?
Με dna πρώτου σταδίου που δίνει την ίδια διαμεταγωγή με το μαμά ή με το μαμά φίλτρο + εξάτμιση ταπωμένη και νόμιμη θεωρείς ότι θα φτωχύνει τόσο ώστε να χρειάζεται επέμβαση στο χάρτη?
el-Gatto
01/06/2016, 22:39
Ασχετο...ή σχετικό...δεν ξέρω...πείτε κι εσείς.
Μελετάω προτεινόμενους (απο την Dynojet) xάρτες για PCIII (επειδή για PCV έχει μόνο 2 κ αποκλειστικά για stock κατάσταση)
Ουσιαστικά ,παρατηρώ τις τιμές παραμετροποίησης (+-) ανά κελί στον χάρτη.
Ε....καμία σχέση...τελείως άλλες τιμές.
Καταλαβαίνω οτι είναι διαφορετικά μηχανήματα ,αλλά η δουλειά κ ο τρόπος που καλούνται να την κάνουν ,είναι ακριβώς η ίδια.
Εχει κανείς καμιά ιδέα ,γιατί αυτή η ανομειογένεια ;
πχ
PCIIΙ
360219
PCV
360220
xaotikos
01/06/2016, 23:19
Σωστά κ λογικά όλα όσα γράφεις ,αλλά το ΧΤ660Ζ είναι μονοκύλινδρο ,και το σύστημα εξάτμισης είναι 2-1-2 μεν ,αλλά το πρώτο 2 είναι μιά εξαγωγή για κάθε βαλβίδα εξαγωγής ,του ίδιου όμως κυλίνδρου.
Ναι οντως, αυτό μου διέφυγε...εστιάζω το διάβασμα στα δικυλινδρα ειναι η αλήθεια.
Δεν έχω τις τεχνικές γνώσεις για πω αν κάτι ειναι σωστό ή όχι, αλλά θεωρω ότι έχω τις βασικες γνώσεις για να καταλάβω μια επεξήγηση, οπότε και εγώ διαβάζω για να μαθαινω :D
Ο DrBig το κατέχει πολύ περισσότερο το θέμα.
el-Gatto
01/06/2016, 23:30
Γάτε πόσο έχει φτωχύνει το μείγμα σου με dna 2o σταδίου και εξάτμιση?
Με dna πρώτου σταδίου που δίνει την ίδια διαμεταγωγή με το μαμά ή με το μαμά φίλτρο + εξάτμιση ταπωμένη και νόμιμη θεωρείς ότι θα φτωχύνει τόσο ώστε να χρειάζεται επέμβαση στο χάρτη?
Γνωστός μου Τενερίστας με dna 2oυ σταδίου και μονή ταπωμένη εξάτμιση RACETECH ,πήρε πρόσφατα το Ο2 optimizer (αναίρεση Λ) & την KEV's mode (ροοστατική αυξομείωση μίγματος ,με "μπέρδεμα" στις τιμές του αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα)
Θέλοντας να δεί τι κ πως ,πήγε σε δυναμόμετρο.
Το μίγμα του αποδείχτηκε τόσο πλούσιο (12,5/1),που το μηχανάκι πνιγόταν κ σερνόταν. (37,5 hp)
Μετά απο αρκετές μετρήσεις ,ρυθμίστηκε με την μόντα αρκετά φτωχότερο (αλλά ιδανικότερο) κ το μηχανάκι έδειξε 43.5 hp ,και κυρίως ,ζωντάνεψε παντού κ απο χαμηλά.
Ο αρχικός δικός μου χάρτης ,που είχε φτιαχτεί επίσης σε δυναμόμετρο ,δείχνει ανάγκη ρύθμισης φτωχότερου μίγματος.(βλ post #4 -#5)
Κάτι που συνηγορεί με την ανωτέρω εμπειρία του έτερου.
O φίλος μου ο STF ,έχει dna 2oυ σταδίου και μονή ελεύθερη (ξετάπωτη) εξάτμιση RACETECH ,χωρίς καμία επέμβαση σε χάρτη (κατόπιν προτροπής μου) κ το μηχανάκι του παίζει να πηγαίνει καλύτερα απο όλα όσα έχω καβαλήσει.
Οι δικές μου μετρήσεις (αν ήταν τελικά σωστές όπως έγιναν) έδειξαν (με ΜΗΔΕΝικές τιμές pcv) φτωχές χαμηλά (αλλά είχα πάνω τον Λ) κ ελαφρώς πλουσιότερες απ'οτι θα'θελα ψηλά.
Κατόπιν όλων τούτων ,εγώ τουλάχιστον ,θα έβαζα άνετα εξάτμιση+φίλτρο+ανοιχτό snorkel , χωρίς φόβο κ πάθος ,ακόμα κ χωρίς αλλαγή χάρτη.
Το έχω δουλέψει άλλωστε αρκετά έτσι το μηχανάκι (με ΜΗΔΕΝικές τιμές pcv) μέχρι να βρώ χρόνο κ άκρη για το τί γίνεται εκεί μέσα ,επειδή φοβήθηκα τις μειωμένες τιμές που είχε σετάρει στον χάρτη που φόραγα ο δυναμομετράς.
Επίσης ,η ίδια η Γιαμάπα εξ'αρχής ,πουλάει κ βάζει Ακράπες κ πιό ανοιχτό φίλτρο ,χωρίς αλλαγή σε χάρτη ,κ με το μηχανάκι να παραμένει στην εγγύηση.
Τυχαίο...?
Τέλεια! Είναι τόσο πλούσιο που δεν φτωχαίνει αρκετά με φίλτρο εξάτμιση ενώ με κατάργηση του λ διορθώνεται και στα χαμηλά. Δεν χρειάζεται και την μοντα που μπερδεύει τον αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα!
Στον ανοιχτό βρόγχο δε θα έχει πρόβλημα σε υψόμετρο ενώ στον κλειστό μάλλον θα δουλεύει λίγο πιο πλουσιο απ' ότι χρειάζεται. Καλά τα λέω?
Στα ψηλά επίτηδες το έχουν πλούσιο για να ψύχεται ο κινητήρας, μη το φτωχύνεις ή μη το φτωχύνεις πολύ. Όσο πιο φτωχό το κάνεις τόσο θα πλησιάζει την ιδανική καύση και τόσο περισσότερο θα ζεσταίνεται. Θα βγάζει όμως περισσότερους ίππους.
el-Gatto
02/06/2016, 00:21
Τέλεια! Είναι τόσο πλούσιο που δεν φτωχαίνει αρκετά με φίλτρο εξάτμιση ενώ με κατάργηση του λ διορθώνεται και στα χαμηλά. Δεν χρειάζεται και την μοντα που μπερδεύει τον αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα!
Στον ανοιχτό βρόγχο δε θα έχει πρόβλημα σε υψόμετρο ενώ στον κλειστό μάλλον θα δουλεύει λίγο πιο πλουσιο απ' ότι χρειάζεται. Καλά τα λέω?
Ακριβώς αυτά τα συμπεράσματα έχω βγάλει κι εγώ ,με τις φτωχές μου γνώσεις ,κ με την μέχρι τώρα ενασχόλησή μου. :a013:
Στα ψηλά επίτηδες το έχουν πλούσιο για να ψύχεται ο κινητήρας, μη το φτωχύνεις ή μη το φτωχύνεις πολύ. Όσο πιο φτωχό το κάνεις τόσο θα πλησιάζει την ιδανική καύση και τόσο περισσότερο θα ζεσταίνεται. Θα βγάζει όμως περισσότερους ίππους.
Δεν πρόκειται να το κάνω "αέρα".
Ηδη φοράω δοκιμαστικά χάρτη ,τον οποίον έχω φτιάξει με πρότυπο τον αρχικό του δυναμόμετρου ,αλλά με τα (-) στο μισό. ;)
Οτι παραπάνω ..,θα γίνει μόνον μετά την αγορά κ προσθήκη του AutoTune.
Ετσι μόνον θα έχω πιό έγκυρα κ πιό συγκεκριμένα αποτελέσματα.
Nice thanks! :beer:
Εφόσον παίρνεις τα δεδομένα απ' την εξάτμιση να υποθέσω τουλάχιστον ότι ο ais το έχεις ταπώσει έτσι?
el-Gatto
02/06/2016, 00:39
Nice thanks! :beer:
Εφόσον παίρνεις τα δεδομένα απ' την εξάτμιση να υποθέσω τουλάχιστον ότι ο ais το έχεις ταπώσει έτσι?
Οχι...ακόμα...
Φίλε Αγη ,σ'ευχαριστώ ακόμα μια φορά :beer: ,αφού εσύ ήσουν αυτός που μου έδωσε τις κατευθυντήριες γραμμές κ τον μπούσουλα ,ώστε να αρχίσω να το ψάχνω.:)
Σίγουρα έχεις δίκιο.
Προφανώς ,γι'αυτό λαμβάνω αίσθηση όχι μόνο ομαλότερης ,αλλά κ γλυκύτερης (κάτι σαν πιό smooth-πιό αθόρυβης) λειτουργίας του μοτέρ.
1.
ΕΡΩΤΉΣΕΙΣ: το 12/1 ,δεν θα είναι μια πολύ πλούσια ρύθμιση ;
Θα είναι ασφαλής για το μοτέρ ;
Σε ποιές συνθήκες (στροφών-φορτίων) πιστεύεις οτι χρειάζεται;
Εγώ προσπαθώ (με παραμετροποιήσεις του PCV) να το έχω μεταξύ 13-13,7/1
2.
Οταν αρχικά έβαλα πάνω το AFRmeter και βγήκα βόλτα να δω τι γίνεται (με τον Λ επάνω) ,παρατήρησα πολύ φτωχό μίγμα σε χαμηλές στροφές - σε μικρά(%) ανοίγματα του γκαζιού - αλλά κ σε παρατεταμένα σταθερό γκάζι μέχρι τις 3500-4000 στρ/λ.
Γύρισα στο εργαστήρι ,παραμετροποίησα τις τιμές στο PCV ,πέρασα τον νέο χάρτη ,κ ξαναβγήκα.
Στην δοκιμή ,έβλεπα το AFR να αλλάζει συνεχώς στις στροφές που είχα επέμβει.
Πήγαινε στο 13,2-13,6/1 στιγμιαία ,αλλά αμέσως άλλαζε κ πάλι σε 14,7/1.
Απο αυτές τις ενδείξεις συμπέρανα ότι ,όποιες εντολές κι αν δίνει το PCV ,στις συνθήκες που είναι προγραμματισμένος να επεμβαίνει ο Λ ,συνεχίζει κ το κάνει ,υπερισχύοντας & ακυρώνοντας ουσιαστικά τις εντολές του PCV.
Kάτι που σταματαέι να συμβαίνει με τον Λ εκτός.
Αυτό προσπάθησα να περιγράψω στο 2.
Μήπως έχω καταλάβει κάτι-κάπου λάθος Dr ???
3.
Oχι Αγη.
Οι δοκιμές έγιναν σε αστικό περιβάλλον(για τα χαμηλα) κ στον Κηφισσό (για σταθερό γκάζι κ ανοίγματα)
Το όργανο το πήρα δανεικό για μιά μέρα μόνο ,ώστε να μου δώσει μπούσουλα για το πως κ προς τα που θα πρέπει να κινηθώ.
Θα αγόραζα ένα ,αλλά δεν το έχω κάνει ,γιατί δρομολογώ επένδυση σε AutoTune.
Oι δυνατότητες που δίνει το ΑΤ ,σε συνδιασμό με την ευκολία αλλά κ την ακρίβεια των παραμετροποιήσεων ,μ'έχουν ψήσει για αγορά.
Και απ'ότι διαβάζω σε διάφορα ξένα φόρα ,δουλεύει !!!
(αν κάνω λάθος διόρθωσέ με ,για να μην τα σκάσω)
4.
Αυτό δεν το γνώριζα Αγη.
Φανταζόμουν οτι η χαρτογράφηση είναι σταθερή ,και οι οποιες παραμετροποιήσεις γίνονται κατόπιν λήψης τιμών απο τους αισθητήρες.
Δηλαδή ,για να καταλάβω ,αυτό που λές είναι...
AΡXIKA μεγάλης διάρκειας κ υπο διαφορετικές συνθήκες βόλτες ,με ΜΗΔΕΝΙΚΟ χάρτη στο PCV ,ώστε να κατασταλάξουν οι τιμές στα trim tables της ECU
και σε 2η φάση παραμετροποίησή τους με το PCV.
Σωστά ή λάθος κατάλαβα ;;;
1.
Το 12:1 ειναι οντως πλουσιο, οχι και αηδιαστικα ομως. Αν σου αρεσει η λειτουργια του μοτερ σε πολυ χαμηλες στροφες στο 12, το κρατας.
2.
Σωστα, ισως εγω να μην καταλαβα!
3.
Δουλευει, παρτο αφοβα! Απλα παλαιψε το λιγο χωρις, μπορει να σε ικανοποιησει το αποτελεσμα.
Θα πρεπει ομως να μπει οργανο afr στο λαιμο. Στα τελικα δεν ειναι και πολυ αξιοπιστη λυση.
4.
Σωστα καταλαβες και επαναλαμβανω πως δεν εχω ιδεα ποση βολτα χρειαζεται για να κατασταλαξουν τα τριμς!
Αν δεν κάνω λάθος το xtz έχει 2-1-2 εξατμίσεις που σημαινει πως στα τελικά παιρνεις μικτό AFR και οχι ανα κύλινδρο. Μπορείς θεωρητικά να διακρίνεις ποιος κύλινδρος κάνει τι αλλά χρειάζονται πολλές γνώσεις και όχι απλά να κοιτάς το όργανο (το έχει αναλυσει ο highskore στο superduke.net). Το σωστό θεωρώ είναι να μπουν στη θέση των μαμά λ ή σε ξεχωριστές υποδοχές ώστε να παιρνεις AFR από κάθε κύλινδρο.
Σχετικά με τους o2 controllers eliminators για το xtz βρήκα αυτό
"my 2012 O2 eliminator works slightly differently to the O2 regulator, their signal generator emits a fixed pulsed wave signal, my O2 eliminator uses the O2's sensor voltage & alters the output voltage from the sensor in a square wave, the mod then corrects the input voltage & sends it to the ECU according to the A/F ratio in the closed loop, Dyno jets Regulator is a fixed input signal & is not adjusted by the A/F ratio in the closed loop.
Dyno Jets latest O2 Optimizer works on a similar principle as my O2 controller."
Αυτό που κατάλαβα ειναι πως δεν ειναι ολοι το ιδιο. Εγώ θα ψώνιζα πάντως τον δικο του από το ebay (αν έχει ακόμα) μιας και τον έχουν δοκιμάσει αρκετοί στο xt660.com και ολοι μιλάνε θετικά + ότι για εμένα ο τύπος έχει αποδειξει πως ξέρει τι κάνει.
Πάντως και για το autotune θέλει αρκετό διάβασμα. Το σκεφτόμουν και εγώ (και ακόμα το σκέφτομαι αλλά δεν έχω χρόνο για βολτες για καλή ρύθμιση). Έχει κάποια tips & tricks για να δουλέψει σωστά, θέλει μεθοδολογία και δεν ειναι απλά το βάζω πάνω και κάνω accept ότι μου δίνει.
Τα καθε ειδους Ο2 optimisers, μπαινουν αναμεσα λ καi ecu και αλλαζουν το σημα του πρωτου ωστε το τελικο αποτελεσμα να ειναι πιο πλουσιο μειγμα σε κλειστο βροχο. Σε ανοιχτο δεν κανουν τιποτα. Μπορει και το αποτελεσμα να ειναι ικανοποιητικο...δεν ξερω...
Το AT ειναι μπελαλιδικο μονο αν σκοπευεις να φτιαξεις χαρτη και μετα να το αποσυνδεσεις. Και παλι ομως λιγοτερο απ οτι να φτιαξεις χαρτη με οργανο afr.
Αν ομως σκοπευεις να το εχεις απανω μονιμως, τοτε εισαι συνεχεια σε κλειστο βροχο και εχεις διαρκως το targer afr σε πραγματικο χρονο. Τα trim tables συνεχως θα αλλαζουν, αλλα τα γραφεις και στα παπακια σου αμα λαχει....
Εν ολιγοις, το ΑΤ αξιζει να το παρεις αν το εχεις μονιμως ενεργο. Αλλιως καλλιτερα οργανο afr μεχρι να ρυθμισεις.
Στον ανοιχτό βρόγχο δε θα έχει πρόβλημα σε υψόμετρο ενώ στον κλειστό μάλλον θα δουλεύει λίγο πιο πλουσιο απ' ότι χρειάζεται. Καλά τα λέω?
Παρντον;
Για ποια περιπτωση μιλας;
Κωστα, το πειραμα που πρεπει να κανεις για να καταληξεις αν χρειαζεσαι ΑΤ, ειναι να βαλεις οργανο afr στο λαιμο, να αποσυνδεσεις λ και ais (πως το λετε εσεις οι γιαμαχαιοι) και να κανεις βολτα με υψομετρικες διαφορες και μηδενικο χαρτη στο pcv. Αν δεις πως ο μειγμας δεν γινεται πολυ πλουσιος καθως ανεβαινεις, τοτε σημαινει πως ο ψεκασμος με αισθητηρες θερμοκρασιας και πιεσης ανταπεξερχεται επαρκως. Να ανεβεις ομως μεχρι 1500 μετρα.
el-Gatto
02/06/2016, 09:48
Τα καθε ειδους Ο2 optimisers, μπαινουν αναμεσα λ καi ecu και αλλαζουν το σημα του πρωτου ωστε το τελικο αποτελεσμα να ειναι πιο πλουσιο μειγμα σε κλειστο βροχο. Σε ανοιχτο δεν κανουν τιποτα. Μπορει και το αποτελεσμα να ειναι ικανοποιητικο...δεν ξερω...
Ενώ τα L eliminators (όπως αυτό που έβαλα) δίνουν σταθερές τιμές στην ecu ,τέτοιες που να καταλαβαίνει ότι δεν χρειάζεται να φτωχύνει το μίγμα σε κλειστό βρόγχο.
Εχεις μήπως άποψη Dr ,για το αν παίρνουμε καλύτερα αποτελέσματα με optimiser ή με eliminator ?
Το AT ειναι μπελαλιδικο μονο αν σκοπευεις να φτιαξεις χαρτη και μετα να το αποσυνδεσεις. Και παλι ομως λιγοτερο απ οτι να φτιαξεις χαρτη με οργανο afr.
Αν ομως σκοπευεις να το εχεις απανω μονιμως, τοτε εισαι συνεχεια σε κλειστο βροχο και εχεις διαρκως το targer afr σε πραγματικο χρονο. Τα trim tables συνεχως θα αλλαζουν, αλλα τα γραφεις και στα παπακια σου αμα λαχει....
Εν ολιγοις, το ΑΤ αξιζει να το παρεις αν το εχεις μονιμως ενεργο. Αλλιως καλλιτερα οργανο afr μεχρι να ρυθμισεις.
Απ'οτι έχω διαβάσει ,αν καταφέρεις να φτιάξεις έναν base map ,ο οποίος θα είναι κοντά σε αυτό που χρειάζεσαι ,τότε γινεται πιό γρήγορα κ πιό ιδανικά η δουλειά απο το ΑΤ.
Σε κάθε περίπτωση ,μια βόλτα δεν φτάνει.
Θέλει διάρκεια ,τουλάχιστον 2-3 μεγάλους χρονικά κύκλους λειτουργίας ,και χρήση της μοτό σε περιβάλλον κ με τρόπο που θέλεις να κινείσαι συνήθως.
Μπορείς επίσης να φτιάξεις 2 χάρτες (πχ έναν οικονομικό touring κι έναν επιδόσεων) τους οποιους να έχεις περασμένους κ τους 2 στο pcv κ να χρησιμοποιείς όποιον θέλεις ,κατα το δοκούν.
Για μένα το σημαντικό είναι ο base map.
Απο κεί κ πέρα ξέρεις τι γίνεται σε όλο το φάσμα των στροφών του μοτέρ σου ,κ παίζεις με ασφάλεια κάνοντας μικροδιορθώσεις πάνω κάτω ,ανάλογα με το τί ζητάς.
Καλό ακούγεται το μονιμα συνδεδεμένο AT ,αλλά δεν ξέρω αν θα είναι κάτι καλό οι επ'άπειρο αλλαγές χάρτη.
Αναρρωτιέμαι επίσης αν υπάρχει πιθανότητα βλάβης ή δυσλειτουργίας του ,στην περίπτωση μόνιμης κ αεναούς λειτουργίας του επάνω στην μοτο...?
Κωστα, το πειραμα που πρεπει να κανεις για να καταληξεις αν χρειαζεσαι ΑΤ, ειναι να βαλεις οργανο afr στο λαιμο, να αποσυνδεσεις λ και ais (πως το λετε εσεις οι γιαμαχαιοι) και να κανεις βολτα με υψομετρικες διαφορες και μηδενικο χαρτη στο pcv. Αν δεις πως ο μειγμας δεν γινεται πολυ πλουσιος καθως ανεβαινεις, τοτε σημαινει πως ο ψεκασμος με αισθητηρες θερμοκρασιας και πιεσης ανταπεξερχεται επαρκως. Να ανεβεις ομως μεχρι 1500 μετρα.
Ανεβαίνω συχνά ψηλά με το Τενερόνι.(1500-2000+ μέτρα)
Ο λόγος που δεν πήρα οργανο afr ,είναι για να μην δώσω 200€ γι'αυτό ,κ μετά δω πως είναι μπέρδεμα ή χειροκίνητη διαδικασία συνεχούς αλλαγής ρυθμίσεων στο pcv κ το αφήσω στην άκρη κ πληρώσω και ΑΤ.
Μπορεί βέβαια να έχω κ λάθος σκεπτικό...
Ενώ τα L eliminators (όπως αυτό που έβαλα) δίνουν σταθερές τιμές στην ecu ,τέτοιες που να καταλαβαίνει ότι δεν χρειάζεται να φτωχύνει το μίγμα σε κλειστό βρόγχο. Εχεις μήπως άποψη Dr ,για το αν παίρνουμε καλύτερα αποτελέσματα με optimiser ή με eliminato
λογικα με optimiser γιατι διατηρεις την λειτουργικοτητα του βροχου του κλειστου
Απ'οτι έχω διαβάσει ,αν καταφέρεις να φτιάξεις έναν base map ,ο οποίος θα είναι κοντά σε αυτό που χρειάζεσαι ,τότε γινεται πιό γρήγορα κ πιό ιδανικά η δουλειά απο το ΑΤ.
Σε κάθε περίπτωση ,μια βόλτα δεν φτάνει.
Θέλει διάρκεια ,τουλάχιστον 2-3 μεγάλους χρονικά κύκλους λειτουργίας ,και χρήση της μοτό σε περιβάλλον κ με τρόπο που θέλεις να κινείσαι συνήθως.
Μπορείς επίσης να φτιάξεις 2 χάρτες (πχ έναν οικονομικό touring κι έναν επιδόσεων) τους οποιους να έχεις περασμένους κ τους 2 στο pcv κ να χρησιμοποιείς όποιον θέλεις ,κατα το δοκούν.
Για μένα το σημαντικό είναι ο base map.
Απο κεί κ πέρα ξέρεις τι γίνεται σε όλο το φάσμα των στροφών του μοτέρ σου ,κ παίζεις με ασφάλεια κάνοντας μικροδιορθώσεις πάνω κάτω ,ανάλογα με το τί ζητάς.
Καλό ακούγεται το μονιμα συνδεδεμένο AT ,αλλά δεν ξέρω αν θα είναι κάτι καλό οι επ'άπειρο αλλαγές χάρτη.
Αναρρωτιέμαι επίσης αν υπάρχει πιθανότητα βλάβης ή δυσλειτουργίας του ,στην περίπτωση μόνιμης κ αεναούς λειτουργίας του επάνω στην μοτο...?
Δεν υπαρχουν επ απειρο αλλαγες χαρτη. Απλα βγανει κατι τιμες που αν θες τις ενσωματωνεις στον base. Το ΑΤ ειναι ο μονος τροπος στο γνωστο συμπαν να εχεις ανα πασα στιγμη το επιθυμητο afr. Και δεν χρειαζεται να κανεις τιποτε γι αυτο. Το συνδεεις κι εφυγες. Τωρα για το αλλο, ολα χαλανε. Ο wideband εχει ζωη περι τα 40000 χμ. Μετα πρεπει να τον αλλαξεις τον σενσορα.
Ανεβαίνω συχνά ψηλά με το Τενερόνι.(1500-2000+ μέτρα)
Ο λόγος που δεν πήρα οργανο afr ,είναι για να μην δώσω 200€ γι'αυτό ,κ μετά δω πως είναι μπέρδεμα ή χειροκίνητη διαδικασία συνεχούς αλλαγής ρυθμίσεων στο pcv κ το αφήσω στην άκρη κ πληρώσω και ΑΤ.
Μπορεί βέβαια να έχω κ λάθος σκεπτικό...
Αν ειναι να τα σκασεις, σκαστα για ΑΤ
......
xaotikos
02/06/2016, 11:08
Το "κακό" με το autotune από αυτά που έχω διαβάσει είναι ότι κατά την επιβράδυνση, κλείσιμο γκαζιού, τα αέρια στις εξατμίσεις δίνουν αλλα 'ντι άλλων τιμές. Αυτό που έχω δει σαν καλύ λύση είναι ένας χάρτης performance φτιαγμένος σωστά και trimαρισμένος με το autotune (το οποίο πρέπει να γίνεται και όταν αλλάζουν πολύ οι συνθήκες-χειμώνα vs καλοκαίρι) αποθηκευμένος στο PCV και το autotune σεταρισμένο για touring. Με διακόπτη μπαίνεις από τον performance στο touring όταν θέλεις και το αφήνεις να τρέχει.
Για τα eliminators vs optimizers δεν ξέρω να σου πω με ακρίβεια αλλά πρέπει να δεις πως συμπεριφέρεται η συγκεκριμένη ECU. O kev πιστεύει πως οι ECU των yamaha δεν συμπεριφέρονται σωστά με σταθερό σήμα
"No my O2 controller does not fix the A/F ratio it controls the square wave signal which is generated by the O2 sensor according to the unburnt oxygen in the exhaust which is for ever changing, it is constantly adjusting the voltage signal from the O2 sensor to the ECU trying to keep the A/F ratio to approx. 13.4:1. "
Παρντον;
Για ποια περιπτωση μιλας;
Περίπου γι' αυτή που περιγράφεις..
Κωστα, το πειραμα που πρεπει να κανεις για να καταληξεις αν χρειαζεσαι ΑΤ, ειναι να βαλεις οργανο afr στο λαιμο, να αποσυνδεσεις λ και ais (πως το λετε εσεις οι γιαμαχαιοι) και να κανεις βολτα με υψομετρικες διαφορες και μηδενικο χαρτη στο pcv. Αν δεις πως ο μειγμας δεν γινεται πολυ πλουσιος καθως ανεβαινεις, τοτε σημαινει πως ο ψεκασμος με αισθητηρες θερμοκρασιας και πιεσης ανταπεξερχεται επαρκως. Να ανεβεις ομως μεχρι 1500 μετρα.
Ουσιαστικά μιλούσα για εξάτμιση με μαμά φίλτρο ή με το stage1 της dna (που δίνει σχεδόν ότι και το μαμά) + κατάργηση του λ με eliminator. Σύμφωνα με τις μετρήσεις του γάτου προκύπτει αυτό που έγραψα αλλά δεν ξέρω κατά πόσο είναι σωστές με το ais συνδεδεμένο και το afr στα τελικά.
Tο λ optimizer το σκεφτόμουν και εγώ πριν 1-2 χρόνια μήπως καταφέρει και στρώσει η απότομη λειτουργία του ψεκασμού. Κάπου το είχαμε ξανασυζητήσει νομίζω. Δεν το έβαλα τότε γιατί ήταν λίγο ακριβό. Έχω στο μυαλό μου να το βάλω μαζί με μια εξάτμιση και να μετρήσω afr για να δω αν με παίρνει να προχωρήσω και σε αλλαγές στο φίλτρο χωρίς να χρειαστώ τροποποίηση στο χάρτη ή το μαραφέτι που ξεγελάει τον αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα.
Οχι...ακόμα...
Σου δηλητηριάζει τα αποτελέσματα του οργάνου που έχεις βάλει στα τελικά!
el-Gatto
02/06/2016, 21:38
@ DrBig + @ xaoticos
OK ας δεχτώ οτι τα Ο2 Οptimizers δουλεύουν καλύτερα. (έχω διαβάσει κι εγώ τις επεξηγήσεις του ΚΕV ,ο οποίος απορρίπτει τα L-eliminators)
Αν βάλουμε όμως Optimizer ,αυτό σημαίνει ότι ο Λ θα πρέπει να παραμείνει στην θέση του και συνδεδεμένος.
Αρα κ πάλι δεν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε PCV + AT για να ρυθμίσουμε τις περιοχές που επεμβαίνει/υπερισχύει η ρύθμιση του Λ.(του optimizer πλέον)
Επίσης ,ακόμα κ να θελήσουμε (έστω κι έτσι) να βάλουμε ΑΤ ,θα πρέπει να κάνουμε άλλη μία τρύπα στον λαιμό της εξάτμισης κ να κολλήσουμε εκεί νέο αντάπτορα ,ώστε να μπεί ο Wide Band Sensor.
Αν δεν είχα pcv ίσως κ να δοκίμαζα το optimizer.
Aπο τη στιγμή όμως που σκάς ένα σκασμό λ7 ωστε να έχεις ένα εξελιγμένο εργαλείο ρύθμισης ,δεν νομίζω οτι έχει νόημα να έχεις κ optimizer.
@ daz
Απ'όσα έχω διαβάσει ,η κατάργηση του ΑΙS το μόνο κέρδος που δίνει είναι η παύση των σκασιμάτων κ τίποτ'άλλο.
Τα οποία σκασίματα παίζουν στο κλείσιμο του γκαζιού κ όχι σε πορεία.
Οπότε ,δεν είχα σκεφτεί οτι η λειτουργεια του θα επηρεάζει τις μετρήσεις.
Θα το καταργήσω.
Αλλά δεν θέλω να το κάνω πρόχειρα ,ταπώνοντας απλά την εισαγωγή αέρα απο το φιλτροκούτι ,κ αφήνοντας όλο το υπόλοιπο σύστημα επάνω ,καθώς κ το ηλεκτρικό μέρος του σε λειτουργία.
Παράγγειλα σήμερα τα απαραίτητα ώστε να το καταργήσω σωστά κ ολοκληρωτικά.
Το ais ρίχνει φρέσκο αέρα κατ' ευθείαν απ' το φιλτροκούτι για να μπορεί να γίνει η καυση της άκαυτης βενζίνης. Αυτό δεν επηρεάζει τα αποτελέσματα των μετρήσεων?
Χωρίς το ais δε θα περνάει τις προδιαγραφές ρύπων.
Και εγώ πάντως στη θέση σου (και στη θέση μου) θα το αφαιρούσα εντελώς. Γλιτώνεις και κάπου στα 350γρ. :lol:
Ερώτηση σχετική με τη μόντα του γάτου, για αισθητήρα O2, elliminators, αποσύνδεση ais, κλειστο βρόχο, PVC, χάρτες κλπ.
Δέν είναι ποιο απλό να φλασάρει κανείς την ECU ώστε να αλλάξει τις παραμέτρους που θέλει και να βάλει τους χάρτες που επιθυμεί? Μου μοιάζει λίγο ποιο απλή δουλεία. Επιπλέον ενδεχoμένως να μπορείς να αλλάζεις χάρτες on the fly.
Με λίγο ψάξιμο είδα ότι υπάρχουν κανα δυο που έχουν κανει κάτι παρόμοιο. Έχει κανείς εμπειρία ?
το καλυτερο είναι να μπει προγραμμα στο μαμα εγκεφαλο.
Αλλα δεν είναι παντα εφικτό γιατι δεν υπαρχει η δυνατότητα για όλους τους εγκεφάλους. Για παραδειγμα αν φοράτε bosch υπάρχουν τα παντα σε reflash μην ψαχνεστε για piggy back καταστασεις.
Αμα όμως δεν υπάρχει διαθέσιμο remap, απο το μικρό ψαξιμο που έκανα στην αγορα νομίζω οτι βρηκα τον κορυφαίο piggyback εγκεφαλο:
Dimsport rapid bike EVO/RACE. για αυτον που έχει εκτεταμενες μετατροπες (εξατμισεις, φίλτρα, εκκεντρα, υπερκυβισμους κλπ.). Πογραμματιζεται απο το χρήστη και έχει λειτουργία self learning, lanch control, κλπ.
Dimsport rapid bike easy. για αυτον που θελει λιγο περισσότερο απόκριση σε φαση χαμηλού-μεσαίου φορτίου. Μπαίνει και προγραμματίζεται μόνος του. (περίπου 150 ευρω)
H dimsport είναι ο κατασκευαστης που εχει τη μεγαλύτερη γκάμα για remap σε κατασκευαστες μηχανων, αλλα δεν ξερω αν υπαρχει εξειδικευμενος προγραμματιστης moto με dimsport στην Ελλαδα (Για αμαξια υπαρχουν πολλοι).
xaotikos
03/06/2016, 19:44
Ερώτηση σχετική με τη μόντα του γάτου, για αισθητήρα O2, elliminators, αποσύνδεση ais, κλειστο βρόχο, PVC, χάρτες κλπ.
Δέν είναι ποιο απλό να φλασάρει κανείς την ECU ώστε να αλλάξει τις παραμέτρους που θέλει και να βάλει τους χάρτες που επιθυμεί? Μου μοιάζει λίγο ποιο απλή δουλεία. Επιπλέον ενδεχoμένως να μπορείς να αλλάζεις χάρτες on the fly.
Με λίγο ψάξιμο είδα ότι υπάρχουν κανα δυο που έχουν κανει κάτι παρόμοιο. Έχει κανείς εμπειρία ?
Ναι είναι πάντα καλύτερο να εχεις τον σωστό χάρτη στην ECU από ότι σε ενα piggy-back σύστημα. Αυτό ομως δεν σημαίνει πως δεν πρέπει να αφαιρέσεις το SAI/SAS γιατί συνήθως και να απενεργοποιήσεις την λειτουργεια του πρέπει να ταπώσεις και το κύκλωμα για να μην έχεις διαρροές. Επίσης, δεν γνωριζω κατά ποσο είναι εφικτο να χαρτογραφήσεις αποτελεσματικά το closed loop ακόμα και στον μαμά εγκέφαλο με τους λ επάνω και ενεργους. Στα 990 πχ μπορεις να τους απενεργοποιήσεις και στην ουσια να κλείσεις το closed loop, στα νεώτερα πχ yamaha διάβασα πως δεν μπορεις απλα να τους απενεργοποιήσεις γιαυτο και αλλάζουν το σήμα που δινουν στην ECU.
Τώρα, με reflash ασχολούνται κάμποσοι, πιθανόν να γίνεται και στο tenere, το θέμα είναι κατά ποσο εμπιστεύεσαι αυτόν που σου φτιαχνει τον χάρτη (με όποιον τρόπο)
el-Gatto
03/06/2016, 20:15
H ECU του Τενερέ είναι επισήμως κλειδωμένη.
Μη προσβάσιμη δηλαδή (για τους πολλούς)
Ολα σπάνε βέβαια.
Ξέρω δυό που μπορούν να κάνουν ότι γουστάρουν με την πάρτυ της.
300-350 € είναι το κόστος
Αλλά...
1) Θα κάτσει να ασχοληθεί όσο κ όπως πρέπει με το ταπεινό ΧΤ ο μάστορης ?
2) Σίγουρα θα τα κάνει καλύτερα...ή μήπως χειρότερα ?
3) Τί γίνεται όταν ο προγραμματισμός γίνει καλοκαίρι στον Πειραιά ,κι εσύ ανέβεις χειμώνα στην Γκιώνα ?
4) Κι άμα δεν σ'αρεσει κάτι κ θέλεις να το ξαναδείς κ να το αλλάξεις ? (ξαναπληρώνεις τον μάστορη για την διαδιακασία)
5) Κι άμα αλλάξεις κάτι στο σεττάρισμα ? (ξαναπληρώνεις τον μάστορη για την διαδιακασία)
6) Κι άμα θες να το περάσεις ΚΤΕΟ ? (ξαναπληρώνεις τον μάστορη για την διαδιακασία)
7) Κι άμα θες να το κάνεις μαμά για να το πουλήσεις ? (ξαναπληρώνεις τον μάστορη για την διαδιακασία)
8) . . . .
Κατανοητό το πρόβλημα γατε. Αν όμως το κόστος επαναπρογραμματισμού ηταν μηδενικό και η διαδικασία εύκολη τότε θα άξιζε υποθέτω τον κόπο. Νομίζω όμως ότι αξίζει να το διερευνήσουμε λίγο το θέμα.
Βασικά μάλλον πρεπει να βρω μία ecu να ανοίξω για να δούμε τι παιζει και τι επιλογες υπάρχουν βάση του υλικού (hardware).
panos_zip
03/06/2016, 20:31
Δεν βρίσκω το λόγο γενικά να καταργήσει κάποιος τον λ σε βολτάδικο μηχανάκι που μπορεί να βρεθεί σε οποιεσδήποτε κλιματικες συνθήκες στη ζωή του.
Βασικά αγοράζεις auto tune και wideband λ, φτιάχνεις ένα χαρτη με το ιδανικό afr και είσαι μονιμα σε closed loop.
To AT προσαρμόζεται συνέχεια και το μηχανακι δουλεύει υποδειγματικά παντού.
Το χάρτη του afr δεν ειναι ανάγκη να τον βρεις με την πρώτη, σίγουρα θα κάνεις δοκιμες μεχρι να καταλήξεις.
Αυτά δηλαδή που έχετε ήδη πει DrBig και γατος...
Τώρα για άλλους παράλληλους δεν έχω ιδέα τι γίνεται αλλά η τεχνολογία προχοράει συνεχώς.
H ECU του Τενερέ είναι επισήμως κλειδωμένη.
Μη προσβάσιμη δηλαδή (για τους πολλούς)
Ολα σπάνε βέβαια.
Ξέρω δυό που μπορούν να κάνουν ότι γουστάρουν με την πάρτυ της.
300-350 € είναι το κόστος
Αλλά...
1) Θα κάτσει να ασχοληθεί όσο κ όπως πρέπει με το ταπεινό ΧΤ ο μάστορης ?
2) Σίγουρα θα τα κάνει καλύτερα...ή μήπως χειρότερα ?
3) Τί γίνεται όταν ο προγραμματισμός γίνει καλοκαίρι στον Πειραιά ,κι εσύ ανέβεις χειμώνα στην Γκιώνα ?
4) Κι άμα δεν σ'αρεσει κάτι κ θέλεις να το ξαναδείς κ να το αλλάξεις ? (ξαναπληρώνεις τον μάστορη για την διαδιακασία)
5) Κι άμα αλλάξεις κάτι στο σεττάρισμα ? (ξαναπληρώνεις τον μάστορη για την διαδιακασία)
6) Κι άμα θες να το περάσεις ΚΤΕΟ ? (ξαναπληρώνεις τον μάστορη για την διαδιακασία)
7) Κι άμα θες να το κάνεις μαμά για να το πουλήσεις ? (ξαναπληρώνεις τον μάστορη για την διαδιακασία)
8) . . . .
Νομίζω ότι μια φορά γίνεται και μετά έχεις πρόσβαση κι εσύ.
Οι denso ανοίγονται, ξεκλειδώνονται και μετά ξαναμπαίνουν στο καβούκι τους ξεκλείδωτες. Το θέμα είναι ότι η διαδικασία είναι λίγοοοο...
360381
xaotikos
03/06/2016, 22:03
Δεν βρίσκω το λόγο γενικά να καταργήσει κάποιος τον λ σε βολτάδικο μηχανάκι που μπορεί να βρεθεί σε οποιεσδήποτε κλιματικες συνθήκες στη ζωή του.
Αν ο λ δούλευε ιδανικά και όχι με σκοπο τους περιορισμούς καυσαερίων θα ήταν όπως τα λες. Σε αρκετά μηχανάκια όμως (τα 990 ειναι χαρακτηριστικά) δημιουργεί αυτή την ON/OFF αίσθηση που σε κάνει να ψάχνεις λύσεις.
Τα υπόλοιπα ειναι όπως τα λες, το AT ειναι ένα εξαιρετικό εργαλειο αλλά θέλει χρόνο
Powered by vBulletin® Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.