Σελίδα 2 από 2 ΠρώτοΠρώτο 12
Προβολή αποτελεσμάτων 16 έως 28 από 28

Θέμα: στροφες κινητηρα και καταναλωση

  1. #16
    Από τα αυτοκίνητα της φαμίλιας, που έχουν αντίστοιχο όργανο, δεν είναι 100% ακριβές σε σχέση με την αντλία του βενζινάδικου, αλλά παίζουν και άλλοι παράγοντες εκεί...



    Αυτό το πιο αποδοτικό πως το εννοείς;

    4000rpm>>100km/h>>4l/100km>>15l=375km με ένα ρεζερβουάρ (οκ μέχρι το λαμπάκι εννοώ)
    5000rpm>>125km/h>>5l/100km>>15l=300km
    6000rpm>>150km/h>>6l/100km>>15l=250km
    7000rpm>>175km/h>>7l/100km>>15l=214km
    ας πούμε 8000rpm>>200km/h>>9l/100km>>15l=167km
    Εμ... Με έχασες... Δεν το βλέπω να μου βγαίνει μαθηματικά... Στον άξονα Ψ η διανυθείσα απόσταση, στον άξονα Χ η ταχύτητα.


    tpap Μιλάμε για τρελλή επίστήμη... Κάθε φορά που γεμίζω μηδενίζω και το μερικό, κάνω τη διαίρεση και το συγκρίνω με τις συνθήκες διαδρομής... Και το άτιμο δεν με εκπλήσσει ποτέ


    Κάντε click στην εικόνα για μεγαλύτερο μέγεθος. 

Όνομα:	2010-06-12_192301.jpg 
Προβολές:	169 
Μέγεθος:	13,5 KB 
ID:	201278

  2. #17
    αμουσο μελος Το avatar του/της DrBig
    Εγγραφή
    26/11/2007
    Μηνύματα
    6.558
    Αρχικά δημιουργήθηκε από amyroukai
    [B]Από τα αυτοκίνητα της φαμίλιας, που έχουν αντίστοιχο όργανο, δεν είναι 100% ακριβές σε σχέση με την αντλία του βενζινάδικου, αλλά παίζουν και άλλοι παράγοντες εκεί...



    Αυτό το πιο αποδοτικό πως το εννοείς;

    4000rpm>>100km/h>>4l/100km>>15l=375km με ένα ρεζερβουάρ (οκ μέχρι το λαμπάκι εννοώ)
    5000rpm>>125km/h>>5l/100km>>15l=300km
    6000rpm>>150km/h>>6l/100km>>15l=250km
    7000rpm>>175km/h>>7l/100km>>15l=214km
    ας πούμε 8000rpm>>200km/h>>9l/100km>>15l=167km
    Εμ... Με έχασες... Δεν το βλέπω να μου βγαίνει μαθηματικά... Στον άξονα Ψ η διανυθείσα απόσταση, στον άξονα Χ η ταχύτητα. Υπάρχει μιά ανεπαίσθητη αλλαγή κλίσης μετά τα 120...
    Αναφερθηκα σε θερμοδυναμικη αποδοση κινητηρα, οχι χαμηλοτερη καταναλωση (που προφανως δεν υφισταται αφου 4λτ/100 κμ αντιστοιχει σε μεγαλυτερη καταναλωση απ'οτι 7λτρ/100 κμ!)
    Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.

  3. #18
    Η θερμοδυναμική απόδοση πάλι... πως την καταλαβαίνεις και πως την μετράς δλδ; Γιατί αυτό που λες, δεν το καταλαβαίνω ντιπ. Και διάβασα και αυτό http://www.prcclub.gr/Topics/Technic...%20Factors.pdf το οποίο... Δεν πολυσυμφωνεί με αυτό που λες, αλλά τέλος πάντων... Δες στην σελ.3 προτελευταία παράγραφο στο "φορτίο κινητήρα". Αυτό που εννοείς εσύ είναι η ειδική κατανάλωση η οποία έχει όντως ένα sweet spot σε κάθε μοτέρ, μιά περιοχή στροφών που είναι χαμηλότερη από όλες.


    Επειδή το συζητάμε, και δεν θυμόμανε και ακριβώς τον τύπο, βρήκα και τούτο: http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29

    Και μεταφράζω για τους μη αγγλομαθείς: Ένα αυτοκίνητο για να κινηθεί με 80 χλμ/ώρα χρειάζεται 10 ίππους. Για να κινηθεί με 160 χιλιόμετρα την ώρα, χρειάζεται 80 ίπους. (προφανώς το συγκεκριμένο παράδειγμα έχει δεχτεί κακό αεροδυναμικό συντελεστή, αλλά δεν μας πειράζει αυτό).

    Η δύναμη που χρειάζεται για να υπερνικήσει κανείς τις αεροδυναμικές αντιστάσεις είναι αντίστοιχη του κύβου της ταχύτητας! Το οποίο σημαίνει και για τη μοτοσικλέτα μας, ότι αν πηγαίνεις με 100χλμ/ώρα και επιταχύνεις στα 150χλμ/ώρα, χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερα άλογα (τρία κόμμα εβδομήντα πέντε, όχι τρεις χιλιάδες, για να μην παρεξηγηθώ)... Επειδή παίζουν ρόλο στην ιστορία και αρκετές άλλες παράμετροι δεν χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερη βενζίνη, αλλά το πιάνετε το νόημα...

  4. #19
    αμουσο μελος Το avatar του/της DrBig
    Εγγραφή
    26/11/2007
    Μηνύματα
    6.558
    Αρχικά δημιουργήθηκε από amyroukai
    Η θερμοδυναμική απόδοση πάλι... πως την καταλαβαίνεις και πως την μετράς δλδ; Γιατί αυτό που λες, δεν το καταλαβαίνω ντιπ. Και διάβασα και αυτό http://www.prcclub.gr/Topics/Technic...%20Factors.pdf το οποίο... Δεν πολυσυμφωνεί με αυτό που λες, αλλά τέλος πάντων... Δες στην σελ.3 προτελευταία παράγραφο στο "φορτίο κινητήρα". Αυτό που εννοείς εσύ είναι η ειδική κατανάλωση η οποία έχει όντως ένα sweet spot σε κάθε μοτέρ, μιά περιοχή στροφών που είναι χαμηλότερη από όλες.


    Επειδή το συζητάμε, και δεν θυμόμανε και ακριβώς τον τύπο, βρήκα και τούτο: http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29

    Και μεταφράζω για τους μη αγγλομαθείς: Ένα αυτοκίνητο για να κινηθεί με 80 χλμ/ώρα χρειάζεται 10 ίππους. Για να κινηθεί με 160 χιλιόμετρα την ώρα, χρειάζεται 80 ίπους. (προφανώς το συγκεκριμένο παράδειγμα έχει δεχτεί κακό αεροδυναμικό συντελεστή, αλλά δεν μας πειράζει αυτό).

    Η δύναμη που χρειάζεται για να υπερνικήσει κανείς τις αεροδυναμικές αντιστάσεις είναι αντίστοιχη του κύβου της ταχύτητας! Το οποίο σημαίνει και για τη μοτοσικλέτα μας, ότι αν πηγαίνεις με 100χλμ/ώρα και επιταχύνεις στα 150χλμ/ώρα, χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερα άλογα (τρία κόμμα εβδομήντα πέντε, όχι τρεις χιλιάδες, για να μην παρεξηγηθώ)... Επειδή παίζουν ρόλο στην ιστορία και αρκετές άλλες παράμετροι δεν χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερη βενζίνη, αλλά το πιάνετε το νόημα...

    Δεν προλαβαινω να διαβασω τωρα τα λινκς, αλλα σε γενικες γραμμες:

    1)Αναλογη με το κυβο της ταχυτητας ειναι η ισχυς, οχι η δυναμη.
    2)Αν υποθεσουμε οτι χρησιμοποιεις ενα κινητηρα για να παραγεις ηλεκτρικη ενεργεια (δηλαδη σε σειρα με μια γεννητρια) τοτε κανονιζεις ετσι ωστε να πληρουνται οι προυποθεσεις που ανεφερα σε προηγουμενο ποστ. Ανοικτες πεταλουδες και λιγο κατω απο τη μεγιστη ροπη.
    3)αν ο κινητηρας αυτος κινει οχημα, τοτε περιπλεκεται το πραμα γιατι εχεις και απωλειες αναλογα με την ταχυτητα που οφειλονται στο οχημα και οχι στον κινητηρα. Οποτε η μεγιστη αποδοση του κινητηρα και η μεγιστη αποδοση του συνολου κινητηρα και οχηματος διαφερουν.

    Αυτο που ειπα για το 954 εχει την ακολουθη λογικη:
    1)Η απαιτουμενη ισχυς αλλαζει αναλογα με τον κυβο της ταχυτητας του οχηματος.
    2)Ας υποθεσουμε τωρα οτι η καταναλωση σε καυσιμο ειναι αναλογη με την ισχυ του κινητηρα, δηλαδη ο κινητηρας καταναλωνει καυσιμο αναλογικα (γραμμικα) με την ισχυ που τραβαμε.

    Θα επρεπε λοιπον στο 954 η καταναλωση να αλλαζει και αυτη με το κυβο της ταχυτητας. Ομως αλλαζει γραμμικα σχεδον για μια περιοχη ταχυτητων (μεχρι 180κμ/ω). Αυτο σημαινει οτι η αρχικη υποθεση (2) ειναι λαθος. Ο μονος τροπος να εξηγηθει αυτο, ειναι οτι οσο αυξανουν οι στροφες του κινητηρα αυξανει και η αποδοση, δηλαδη χρειαζομαστε λιγοτερο απο το διπλασιο καυσιμο για ισχυ 70ιππων απ'ότι για ισχυ 35 ιππων για το συγκεκριμενο κινητηρα. Δηλαδη η θερμοδυναμικη αποδοση του κινητηρα στους 70 ιππους ειναι μεγαλυτερη απ'οτι για τους 35.

    Το 35 και 70 ειναι τυχαια και αναφερονται προς χαρην παραδειγματος.
    Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.

  5. #20
    Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
    Αυτο που ειπα για το 954 εχει την ακολουθη λογικη:
    1)Η απαιτουμενη ισχυς αλλαζει αναλογα με τον κυβο της ταχυτητας του οχηματος.
    2)Ας υποθεσουμε τωρα οτι η καταναλωση σε καυσιμο ειναι αναλογη με την ισχυ του κινητηρα, δηλαδη ο κινητηρας καταναλωνει καυσιμο αναλογικα με την ισχυ που τραβαμε.
    Στο πρώτο συμφωνούμε απόλυτα...
    Στο δεύτερο δεν συμφωνεί μαζί μας η φυσική Για τους κινητήρες μας, πολύ χαμηλά καίνε λίγο περισσότερο λόγω τύρβης και απωλειών στην εισαγωγή, πολύ ψηλά καίνε πολύ περισσότερο και κάπου στη μέση (κατά τα φαινόμενα στην περιοχή όπου αποδίδεται η μέγιστη ροπή) καίνε το λιγότερο δυνατό καύσιμο αναλογικά με το παραγόμενο έργο...


    Η θερμοδυναμική απόδοση είναι "ίδιον" χαρακτηριστικό του κινητήρα και εξαρτάται αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, κατα τας γραφάς... Μπορεί να βελτιωθεί αλλάζοντας τη συμπίεση και άλλα χαρακτηριστικά, όχι όμως απλά δουλεύοντας τον σε άλλες στροφές.

  6. #21
    Σε μία -ομολογουμένως μάταιη- προσπάθεια μου να μην δοκιμάσετε για άλλη μία φορά να πάτε στη σελήνη με ανεμοπλάνο (είναι και αυτή η έλλειψη ατμόσφαιρας που περιπλέκει τα πράματα....), σας προτείνω - εφόσον αρχικά μιλάτε για ψεκασμό - να σκφτείτε ως βασική παράμετρο τον .... χρόνο ψεκασμού και βάση ποίων παραμέτρων ο εγκέφαλος κινητήρα αποφασίζει την διάρκεια του.

    Επίσης να υπενθυμίσω ότι τα συστήματα με τις διπλές πεταλούδες ανά κύλινδρο, χρησιμοποιούνται για ευκολία χειρισμού στα μεταβατικά στάδια (κοινώς για να μην είναι απότομος στα ανοιγοκλείσίματα) και ουδεμία σχέση έχουν με την απόδοση.

    Σας ευχαριστώ και να τονίσω ότι ΔΕΝ γνωρίζω τίποτα άλλο σχτικό με το θέμα.


    Απλώς παπαγαλίζω (αλλά από αξιόπιστες πηγές)


    Χαίρεται...



    You BETA believe...
    ________________________________
    You should be exhausted.....
    ________________________________
    Hit me, crush me....

  7. #22
    Μελος Συμμοριας Το avatar του/της K5_N
    Εγγραφή
    13/06/2009
    Μηνύματα
    178
    GSF 650 N

  8. #23
    Μελος Συμμοριας Το avatar του/της K5_N
    Εγγραφή
    13/06/2009
    Μηνύματα
    178
    φανταστιτε να φτασει η βενζηνη στα 2 ευρω.
    GSF 650 N

  9. #24
    Έχεις δίκιο, για αυτό μιλάω για ειδική απόδοση καυσίμου... Οι διπλές πεταλούδες πάντως θεωρητικά κόβουν την απόδοση γιατί αυξάνουν τις τριβές και κάνουν πιο τυρβώδη τη ροή στην εισαγωγή, για αυτό οι κοντράκηδες βγάζουν το δεύτερο σετάκι, για αυτό μένει ανοιχτό το ένα σετ από κάποιες στροφές και μετά. Τα οφέλη στη στρωτή λειτουργία είναι αναμφισβήτητα, αλλά με συμβιβασμούς...

    Οι κινητήρες από τις γεννήτριες πχ που λέει ο Big είναι μονιμα σε συγκεκριμένες (ιδανικές) στροφές για να κάνουν την μέγιστη εκμετάλλευση του εισερχόμενου καυσίμου. Και θα στοιχημάτιζα ότι δουλεύουν λίγο κάτω από τη μέγιστη ροπή τους...

  10. #25
    αμουσο μελος Το avatar του/της DrBig
    Εγγραφή
    26/11/2007
    Μηνύματα
    6.558
    Αρχικά δημιουργήθηκε από amyroukai
    Στο πρώτο συμφωνούμε απόλυτα...
    Στο δεύτερο δεν συμφωνεί μαζί μας η φυσική Για τους κινητήρες μας, πολύ χαμηλά καίνε λίγο περισσότερο λόγω τύρβης και απωλειών στην εισαγωγή, πολύ ψηλά καίνε πολύ περισσότερο και κάπου στη μέση (κατά τα φαινόμενα στην περιοχή όπου αποδίδεται η μέγιστη ροπή) καίνε το λιγότερο δυνατό καύσιμο αναλογικά με το παραγόμενο έργο...


    Η θερμοδυναμική απόδοση είναι "ίδιον" χαρακτηριστικό του κινητήρα και εξαρτάται αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, κατα τας γραφάς... Μπορεί να βελτιωθεί αλλάζοντας τη συμπίεση και άλλα χαρακτηριστικά, όχι όμως απλά δουλεύοντας τον σε άλλες στροφές.
    Και οι δυο διαφωνουμε με το (2), αρα συμφωνουμε?
    Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.

  11. #26
    αμουσο μελος Το avatar του/της DrBig
    Εγγραφή
    26/11/2007
    Μηνύματα
    6.558
    Αρχικά δημιουργήθηκε από dirtbird
    Σε μία -ομολογουμένως μάταιη- προσπάθεια μου να μην δοκιμάσετε για άλλη μία φορά να πάτε στη σελήνη με ανεμοπλάνο (είναι και αυτή η έλλειψη ατμόσφαιρας που περιπλέκει τα πράματα....), σας προτείνω - εφόσον αρχικά μιλάτε για ψεκασμό - να σκφτείτε ως βασική παράμετρο τον .... χρόνο ψεκασμού και βάση ποίων παραμέτρων ο εγκέφαλος κινητήρα αποφασίζει την διάρκεια του.

    Επίσης να υπενθυμίσω ότι τα συστήματα με τις διπλές πεταλούδες ανά κύλινδρο, χρησιμοποιούνται για ευκολία χειρισμού στα μεταβατικά στάδια (κοινώς για να μην είναι απότομος στα ανοιγοκλείσίματα) και ουδεμία σχέση έχουν με την απόδοση.

    Σας ευχαριστώ και να τονίσω ότι ΔΕΝ γνωρίζω τίποτα άλλο σχτικό με το θέμα.


    Απλώς παπαγαλίζω (αλλά από αξιόπιστες πηγές)


    Χαίρεται...



    Οι διπλες πεταλουδες σε αυτο το θρεντ οφειλονται στο ποσοστο αλκοολης στο αιμα αυτου που τις βλεπει
    Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.

  12. #27
    http://autospeed.com/cms/title_Brake...6/article.html

    Εξηγεί πολύ ικανοποιητικά αυτό που συζητάμε... Το συμπέρασμα είναι: Οικονομικότερο είναι να κρατάς σχετικά χαμηλές στροφές και να επιταχύνεις με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο και όσο γίνεται πιο ανοιχτό γκάζι: Οι ανοιχτές πεταλούδες ωφελούν στην ελαχιστοποίηση των απωλειών και την αποδοτικότερη καύση.


    Χρήσιμο, αν δεν βαριέται να το διαβάσει κανείς, το διάγραμμα με το 25% ανοιχτό γκάζι και το 50% ανοιχτό γκάζι, δλδ τις συνηθέστερες συνθήκες κίνησης και πόσο πολύ "κακή" είναι η κατανάλωση με λίγο ανοιχτό γκάζι σε υψηλές στροφές!

    Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
    Και οι δυο διαφωνουμε με το (2), αρα συμφωνουμε?
    Τελικά, μάλλον ναι :rotflmao: πάω να κάψω λίγη βενζίνη με το αυτοκίνητο, πριν φτάσει τα δύο ευρά... θα τα πιώ μπύρες καλό βράδι και...

    Χουφτώστε το γκάζι! Οι επιστήμονες λένε ότι κάνει καλό...

  13. #28
    Παλαιό μέλος Το avatar του/της tzrypvs
    Εγγραφή
    18/05/2005
    Μηνύματα
    103
    super thread!!!!!!



    Το οικονομικότερο που έχω παρατηρήσει είναι με όσο υψηλότερη σχέση σηκώνει ο δρόμος(λίγες στροφές αλλά να μην σκορτσάρει) και όσο λιγότερο γκάζι τόσο όσο να μην πέφτουν οι στροφές του κινητήρα.

Σελίδα 2 από 2 ΠρώτοΠρώτο 12

Παρόμοια θέματα

  1. ιξωδες λαδιου και καταναλωση.
    από panavour στο forum Τεχνικά θέματα: Tips & tricks
    Απαντήσεις: 4
    Τελευταίο μήνυμα: 23/07/2008, 21:24
  2. Βάψιμο κινητήρα και νίκελ
    από mcatos στο forum Ανταλλακτικά, βελτιώσεις & aftermarket
    Απαντήσεις: 5
    Τελευταίο μήνυμα: 24/05/2008, 17:19
  3. αριθμος κινητηρα και πλαισιου....?
    από stratosZX10 στο forum Suzuki GSXR's
    Απαντήσεις: 1
    Τελευταίο μήνυμα: 19/03/2007, 17:43
  4. Κρυο και καταναλωση
    από MUSTILI στο forum Suzuki V-Strom series
    Απαντήσεις: 10
    Τελευταίο μήνυμα: 19/12/2006, 18:18
  5. Τελικη ΤαΧυτητα Και Καταναλωση
    από giannisman στο forum Kawasaki Z series
    Απαντήσεις: 31
    Τελευταίο μήνυμα: 28/06/2005, 16:16

Κανόνες δημοσιεύσεων

  • Δεν μπορείτε να ανοίξετε νέο θέμα
  • Δεν μπορείτε να απαντήσετε
  • Δεν μπορείτε να επισυνάψετε αρχεία
  • Δεν μπορείτε να επεξεργαστείτε τα μηνύματά σας
  •  
  • Ο κώδικας ΒΒ είναι ΟΝ
  • Τα smilies είναι ΟΝ
  • Ο κώδικας [IMG] είναι OFF
  • Ο κώδικας [VIDEO] είναι ΟΝ
  • Ο κώδικας HTML είναι OFF