στροφες κινητηρα και καταναλωση

[amyroukai]

Από τα αυτοκίνητα της φαμίλιας, που έχουν αντίστοιχο όργανο, δεν είναι 100% ακριβές σε σχέση με την αντλία του βενζινάδικου, αλλά παίζουν και άλλοι παράγοντες εκεί...



Αυτό το πιο αποδοτικό πως το εννοείς;

4000rpm>>100km/h>>4l/100km>>15l=375km με ένα ρεζερβουάρ (οκ μέχρι το λαμπάκι εννοώ)
5000rpm>>125km/h>>5l/100km>>15l=300km
6000rpm>>150km/h>>6l/100km>>15l=250km
7000rpm>>175km/h>>7l/100km>>15l=214km
ας πούμε 8000rpm>>200km/h>>9l/100km>>15l=167km
Εμ... Με έχασες... Δεν το βλέπω να μου βγαίνει μαθηματικά... Στον άξονα Ψ η διανυθείσα απόσταση, στον άξονα Χ η ταχύτητα.


tpap Μιλάμε για τρελλή επίστήμη... Κάθε φορά που γεμίζω μηδενίζω και το μερικό, κάνω τη διαίρεση και το συγκρίνω με τις συνθήκες διαδρομής... Και το άτιμο δεν με εκπλήσσει ποτέ

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από amyroukai
[B]Από τα αυτοκίνητα της φαμίλιας, που έχουν αντίστοιχο όργανο, δεν είναι 100% ακριβές σε σχέση με την αντλία του βενζινάδικου, αλλά παίζουν και άλλοι παράγοντες εκεί...



Αυτό το πιο αποδοτικό πως το εννοείς;

4000rpm>>100km/h>>4l/100km>>15l=375km με ένα ρεζερβουάρ (οκ μέχρι το λαμπάκι εννοώ)
5000rpm>>125km/h>>5l/100km>>15l=300km
6000rpm>>150km/h>>6l/100km>>15l=250km
7000rpm>>175km/h>>7l/100km>>15l=214km
ας πούμε 8000rpm>>200km/h>>9l/100km>>15l=167km
Εμ... Με έχασες... Δεν το βλέπω να μου βγαίνει μαθηματικά... Στον άξονα Ψ η διανυθείσα απόσταση, στον άξονα Χ η ταχύτητα. Υπάρχει μιά ανεπαίσθητη αλλαγή κλίσης μετά τα 120...

Αναφερθηκα σε θερμοδυναμικη αποδοση κινητηρα, οχι χαμηλοτερη καταναλωση (που προφανως δεν υφισταται αφου 4λτ/100 κμ αντιστοιχει σε μεγαλυτερη καταναλωση απ'οτι 7λτρ/100 κμ!)

[amyroukai]

Η θερμοδυναμική απόδοση πάλι... πως την καταλαβαίνεις και πως την μετράς δλδ; Γιατί αυτό που λες, δεν το καταλαβαίνω ντιπ. Και διάβασα και αυτό http://www.prcclub.gr/Topics/Technic...%20Factors.pdf το οποίο... Δεν πολυσυμφωνεί με αυτό που λες, αλλά τέλος πάντων... Δες στην σελ.3 προτελευταία παράγραφο στο "φορτίο κινητήρα". Αυτό που εννοείς εσύ είναι η ειδική κατανάλωση η οποία έχει όντως ένα sweet spot σε κάθε μοτέρ, μιά περιοχή στροφών που είναι χαμηλότερη από όλες.


Επειδή το συζητάμε, και δεν θυμόμανε και ακριβώς τον τύπο, βρήκα και τούτο: http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29

Και μεταφράζω για τους μη αγγλομαθείς: Ένα αυτοκίνητο για να κινηθεί με 80 χλμ/ώρα χρειάζεται 10 ίππους. Για να κινηθεί με 160 χιλιόμετρα την ώρα, χρειάζεται 80 ίπους. (προφανώς το συγκεκριμένο παράδειγμα έχει δεχτεί κακό αεροδυναμικό συντελεστή, αλλά δεν μας πειράζει αυτό).

Η δύναμη που χρειάζεται για να υπερνικήσει κανείς τις αεροδυναμικές αντιστάσεις είναι αντίστοιχη του κύβου της ταχύτητας! Το οποίο σημαίνει και για τη μοτοσικλέτα μας, ότι αν πηγαίνεις με 100χλμ/ώρα και επιταχύνεις στα 150χλμ/ώρα, χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερα άλογα (τρία κόμμα εβδομήντα πέντε, όχι τρεις χιλιάδες, για να μην παρεξηγηθώ)... Επειδή παίζουν ρόλο στην ιστορία και αρκετές άλλες παράμετροι δεν χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερη βενζίνη, αλλά το πιάνετε το νόημα...

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από amyroukai
Η θερμοδυναμική απόδοση πάλι... πως την καταλαβαίνεις και πως την μετράς δλδ; Γιατί αυτό που λες, δεν το καταλαβαίνω ντιπ. Και διάβασα και αυτό http://www.prcclub.gr/Topics/Technic...%20Factors.pdf το οποίο... Δεν πολυσυμφωνεί με αυτό που λες, αλλά τέλος πάντων... Δες στην σελ.3 προτελευταία παράγραφο στο "φορτίο κινητήρα". Αυτό που εννοείς εσύ είναι η ειδική κατανάλωση η οποία έχει όντως ένα sweet spot σε κάθε μοτέρ, μιά περιοχή στροφών που είναι χαμηλότερη από όλες.


Επειδή το συζητάμε, και δεν θυμόμανε και ακριβώς τον τύπο, βρήκα και τούτο: http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29

Και μεταφράζω για τους μη αγγλομαθείς: Ένα αυτοκίνητο για να κινηθεί με 80 χλμ/ώρα χρειάζεται 10 ίππους. Για να κινηθεί με 160 χιλιόμετρα την ώρα, χρειάζεται 80 ίπους. (προφανώς το συγκεκριμένο παράδειγμα έχει δεχτεί κακό αεροδυναμικό συντελεστή, αλλά δεν μας πειράζει αυτό).

Η δύναμη που χρειάζεται για να υπερνικήσει κανείς τις αεροδυναμικές αντιστάσεις είναι αντίστοιχη του κύβου της ταχύτητας! Το οποίο σημαίνει και για τη μοτοσικλέτα μας, ότι αν πηγαίνεις με 100χλμ/ώρα και επιταχύνεις στα 150χλμ/ώρα, χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερα άλογα (τρία κόμμα εβδομήντα πέντε, όχι τρεις χιλιάδες, για να μην παρεξηγηθώ)... Επειδή παίζουν ρόλο στην ιστορία και αρκετές άλλες παράμετροι δεν χρειάζεσαι 3,375 φορές περισσότερη βενζίνη, αλλά το πιάνετε το νόημα...

Δεν προλαβαινω να διαβασω τωρα τα λινκς, αλλα σε γενικες γραμμες:

1)Αναλογη με το κυβο της ταχυτητας ειναι η ισχυς, οχι η δυναμη.
2)Αν υποθεσουμε οτι χρησιμοποιεις ενα κινητηρα για να παραγεις ηλεκτρικη ενεργεια (δηλαδη σε σειρα με μια γεννητρια) τοτε κανονιζεις ετσι ωστε να πληρουνται οι προυποθεσεις που ανεφερα σε προηγουμενο ποστ. Ανοικτες πεταλουδες και λιγο κατω απο τη μεγιστη ροπη.
3)αν ο κινητηρας αυτος κινει οχημα, τοτε περιπλεκεται το πραμα γιατι εχεις και απωλειες αναλογα με την ταχυτητα που οφειλονται στο οχημα και οχι στον κινητηρα. Οποτε η μεγιστη αποδοση του κινητηρα και η μεγιστη αποδοση του συνολου κινητηρα και οχηματος διαφερουν.

Αυτο που ειπα για το 954 εχει την ακολουθη λογικη:
1)Η απαιτουμενη ισχυς αλλαζει αναλογα με τον κυβο της ταχυτητας του οχηματος.
2)Ας υποθεσουμε τωρα οτι η καταναλωση σε καυσιμο ειναι αναλογη με την ισχυ του κινητηρα, δηλαδη ο κινητηρας καταναλωνει καυσιμο αναλογικα (γραμμικα) με την ισχυ που τραβαμε.

Θα επρεπε λοιπον στο 954 η καταναλωση να αλλαζει και αυτη με το κυβο της ταχυτητας. Ομως αλλαζει γραμμικα σχεδον για μια περιοχη ταχυτητων (μεχρι 180κμ/ω). Αυτο σημαινει οτι η αρχικη υποθεση (2) ειναι λαθος. Ο μονος τροπος να εξηγηθει αυτο, ειναι οτι οσο αυξανουν οι στροφες του κινητηρα αυξανει και η αποδοση, δηλαδη χρειαζομαστε λιγοτερο απο το διπλασιο καυσιμο για ισχυ 70ιππων απ'ότι για ισχυ 35 ιππων για το συγκεκριμενο κινητηρα. Δηλαδη η θερμοδυναμικη αποδοση του κινητηρα στους 70 ιππους ειναι μεγαλυτερη απ'οτι για τους 35.

Το 35 και 70 ειναι τυχαια και αναφερονται προς χαρην παραδειγματος.

[amyroukai]

Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
Αυτο που ειπα για το 954 εχει την ακολουθη λογικη:
1)Η απαιτουμενη ισχυς αλλαζει αναλογα με τον κυβο της ταχυτητας του οχηματος.
2)Ας υποθεσουμε τωρα οτι η καταναλωση σε καυσιμο ειναι αναλογη με την ισχυ του κινητηρα, δηλαδη ο κινητηρας καταναλωνει καυσιμο αναλογικα με την ισχυ που τραβαμε.

Στο πρώτο συμφωνούμε απόλυτα...
Στο δεύτερο δεν συμφωνεί μαζί μας η φυσική Για τους κινητήρες μας, πολύ χαμηλά καίνε λίγο περισσότερο λόγω τύρβης και απωλειών στην εισαγωγή, πολύ ψηλά καίνε πολύ περισσότερο και κάπου στη μέση (κατά τα φαινόμενα στην περιοχή όπου αποδίδεται η μέγιστη ροπή) καίνε το λιγότερο δυνατό καύσιμο αναλογικά με το παραγόμενο έργο...


Η θερμοδυναμική απόδοση είναι "ίδιον" χαρακτηριστικό του κινητήρα και εξαρτάται αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, κατα τας γραφάς... Μπορεί να βελτιωθεί αλλάζοντας τη συμπίεση και άλλα χαρακτηριστικά, όχι όμως απλά δουλεύοντας τον σε άλλες στροφές.

[dirtbird]

Σε μία -ομολογουμένως μάταιη- προσπάθεια μου να μην δοκιμάσετε για άλλη μία φορά να πάτε στη σελήνη με ανεμοπλάνο (είναι και αυτή η έλλειψη ατμόσφαιρας που περιπλέκει τα πράματα....), σας προτείνω - εφόσον αρχικά μιλάτε για ψεκασμό - να σκφτείτε ως βασική παράμετρο τον .... χρόνο ψεκασμού και βάση ποίων παραμέτρων ο εγκέφαλος κινητήρα αποφασίζει την διάρκεια του.

Επίσης να υπενθυμίσω ότι τα συστήματα με τις διπλές πεταλούδες ανά κύλινδρο, χρησιμοποιούνται για ευκολία χειρισμού στα μεταβατικά στάδια (κοινώς για να μην είναι απότομος στα ανοιγοκλείσίματα) και ουδεμία σχέση έχουν με την απόδοση.

Σας ευχαριστώ και να τονίσω ότι ΔΕΝ γνωρίζω τίποτα άλλο σχτικό με το θέμα.


Απλώς παπαγαλίζω (αλλά από αξιόπιστες πηγές)


Χαίρεται...

[K5_N]

[K5_N]

φανταστιτε να φτασει η βενζηνη στα 2 ευρω.

[amyroukai]

Έχεις δίκιο, για αυτό μιλάω για ειδική απόδοση καυσίμου... Οι διπλές πεταλούδες πάντως θεωρητικά κόβουν την απόδοση γιατί αυξάνουν τις τριβές και κάνουν πιο τυρβώδη τη ροή στην εισαγωγή, για αυτό οι κοντράκηδες βγάζουν το δεύτερο σετάκι, για αυτό μένει ανοιχτό το ένα σετ από κάποιες στροφές και μετά. Τα οφέλη στη στρωτή λειτουργία είναι αναμφισβήτητα, αλλά με συμβιβασμούς...

Οι κινητήρες από τις γεννήτριες πχ που λέει ο Big είναι μονιμα σε συγκεκριμένες (ιδανικές) στροφές για να κάνουν την μέγιστη εκμετάλλευση του εισερχόμενου καυσίμου. Και θα στοιχημάτιζα ότι δουλεύουν λίγο κάτω από τη μέγιστη ροπή τους...

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από amyroukai
Στο πρώτο συμφωνούμε απόλυτα...
Στο δεύτερο δεν συμφωνεί μαζί μας η φυσική Για τους κινητήρες μας, πολύ χαμηλά καίνε λίγο περισσότερο λόγω τύρβης και απωλειών στην εισαγωγή, πολύ ψηλά καίνε πολύ περισσότερο και κάπου στη μέση (κατά τα φαινόμενα στην περιοχή όπου αποδίδεται η μέγιστη ροπή) καίνε το λιγότερο δυνατό καύσιμο αναλογικά με το παραγόμενο έργο...


Η θερμοδυναμική απόδοση είναι "ίδιον" χαρακτηριστικό του κινητήρα και εξαρτάται αποκλειστικά από τη σχεδίασή του, κατα τας γραφάς... Μπορεί να βελτιωθεί αλλάζοντας τη συμπίεση και άλλα χαρακτηριστικά, όχι όμως απλά δουλεύοντας τον σε άλλες στροφές.

Και οι δυο διαφωνουμε με το (2), αρα συμφωνουμε?

[DrBig]

Αρχικά δημιουργήθηκε από dirtbird
Σε μία -ομολογουμένως μάταιη- προσπάθεια μου να μην δοκιμάσετε για άλλη μία φορά να πάτε στη σελήνη με ανεμοπλάνο (είναι και αυτή η έλλειψη ατμόσφαιρας που περιπλέκει τα πράματα....), σας προτείνω - εφόσον αρχικά μιλάτε για ψεκασμό - να σκφτείτε ως βασική παράμετρο τον .... χρόνο ψεκασμού και βάση ποίων παραμέτρων ο εγκέφαλος κινητήρα αποφασίζει την διάρκεια του.

Επίσης να υπενθυμίσω ότι τα συστήματα με τις διπλές πεταλούδες ανά κύλινδρο, χρησιμοποιούνται για ευκολία χειρισμού στα μεταβατικά στάδια (κοινώς για να μην είναι απότομος στα ανοιγοκλείσίματα) και ουδεμία σχέση έχουν με την απόδοση.

Σας ευχαριστώ και να τονίσω ότι ΔΕΝ γνωρίζω τίποτα άλλο σχτικό με το θέμα.


Απλώς παπαγαλίζω (αλλά από αξιόπιστες πηγές)


Χαίρεται...

Οι διπλες πεταλουδες σε αυτο το θρεντ οφειλονται στο ποσοστο αλκοολης στο αιμα αυτου που τις βλεπει

[amyroukai]

http://autospeed.com/cms/title_Brake...6/article.html

Εξηγεί πολύ ικανοποιητικά αυτό που συζητάμε... Το συμπέρασμα είναι: Οικονομικότερο είναι να κρατάς σχετικά χαμηλές στροφές και να επιταχύνεις με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο και όσο γίνεται πιο ανοιχτό γκάζι: Οι ανοιχτές πεταλούδες ωφελούν στην ελαχιστοποίηση των απωλειών και την αποδοτικότερη καύση.


Χρήσιμο, αν δεν βαριέται να το διαβάσει κανείς, το διάγραμμα με το 25% ανοιχτό γκάζι και το 50% ανοιχτό γκάζι, δλδ τις συνηθέστερες συνθήκες κίνησης και πόσο πολύ "κακή" είναι η κατανάλωση με λίγο ανοιχτό γκάζι σε υψηλές στροφές!

Αρχικά δημιουργήθηκε από DrBig
Και οι δυο διαφωνουμε με το (2), αρα συμφωνουμε?

Τελικά, μάλλον ναι :rotflmao: πάω να κάψω λίγη βενζίνη με το αυτοκίνητο, πριν φτάσει τα δύο ευρά... θα τα πιώ μπύρες καλό βράδι και...

Χουφτώστε το γκάζι! Οι επιστήμονες λένε ότι κάνει καλό...

[tzrypvs]

super thread!!!!!!



Το οικονομικότερο που έχω παρατηρήσει είναι με όσο υψηλότερη σχέση σηκώνει ο δρόμος(λίγες στροφές αλλά να μην σκορτσάρει) και όσο λιγότερο γκάζι τόσο όσο να μην πέφτουν οι στροφές του κινητήρα.