Τα φιλτροκούτια στις περιπτώσεις που λες υπάρχουν.Αν ναι είναι τέτοια που να παρέχεουν χοντρικά τον ίδιο αέρα σ' όλους;Δημοσιεύθηκε αρχικά από DrBig
Τα φιλτροκούτια στις περιπτώσεις που λες υπάρχουν.Αν ναι είναι τέτοια που να παρέχεουν χοντρικά τον ίδιο αέρα σ' όλους;
Δες εδώ για παλιό R6,ποστ αριθμός2:
http://www.r6messagenet.com/forums/r...main-jets.html
The larger main jets go into the outer two cylinders (#1, #4).
The advantage is that the inner two cylinders are bordered on 2 sides by metal, and the outer two are bordered with metal on one side only. The extra metal is more block and cylinders, of course, and thus more heat. In theory, the outside two cylinders run a bit cooler, and thus jetting more richly allows a better mixture. However, this is much less a problem with a watercooled motor than an air cooled one.
The "right" way to find out mixture would be on a dyno, with EGT sensors in each headpipe. Straight accross jetting the same is a common practice, however, and won't hurt you much if any, once the motor is fully up to temp.
Φυσικά το R6 έχει φιλτροκούτι καλύτερα σχεδιασμένο από Thunderace,οπότε ισχύει αυτό που'γραψα παραπάνω.
Αν τώρα αρχίζουν τα πειράματα με φιλτράκια και χωρίς φιλτροκούτι,τότε θέλει ψάξιμο.Ξέρω εκ πείρας ότι παλιό GSXR όταν έφυγε φιλτρόκουτα και μπήκαν φιλτράκια οι ακριανοί είχαν θέμα απ'το...πόδι του αναβάτη!
Όταν καβάλαγε ήταν ακριβώς δίπλα!
edit:από περιέργεια έψαξα και είδα ότι και με μαμά φιλτροκούτι το GSXR1100 του 1993 έχει 127,5 στους ακριανούς και 125 στους μεσαίους(ποστ νούμερο 4 ξανά):
http://www.gixxer.com/forums/showthread.php?t=275630
Δες επίσης το πόστ 13
The underlying reason why there are different size mains is that the inner two cylinders run warmer than the outer two (warmer air = richer mixture). In order to compensate for that, the mains are one size smaller on cylinders 2&3.
Τελευταία τροποποίηση από DrBig; 26/06/2012 στις 10:16.
Πολύ ενδιαφερον το θρεντάκι.
Θα το μαστορέψω αυριο το αφρικα και από 120 μπρος-πίσω που είναι τώρα, θα το πάω κοντά στο 130 και στους δυο κυλίνδρους. Οι μαμα ρυθμίσεις είναι 115 μπρος πίσω (πολύ φτωχό και είναι ενας λόγος που τα αφρικα που είναι δουλεύουν συνήθως σε ψηλές στροφές καίνε λάδια).
Με προβληματίζει λίγο το να σηκώσω ή οχι τις βελόνες, μάλλον θα το δοκιμάσω από περιέργεια και βλέπουμε.
Ευχαριστώ όλους για τις απαντησεις - συμβουλές
Kαλυτερα να κανεις μια μονο αλλαγη καθε φορα, για να ξερεις τι διορθωση θα χρειαστει αν το αποτελεσμα δεν ειναι το επιθυμητο. Αν αλλαξεις ΚΑΙ ζιγκλερ ΚΑΙ θεση στην βελονα και δεν δουλεψει οπως θα ηθελες, τι απο τα δυο θα φταιει?
Benelli TRK 502 X 2020 - Honda SH 150 2009
Σωστό, θα ανεβασω μια σκάλα τα ζιγκλερ μονο.
Αλλαξα το πίσω γρανάζι από 45 σε 43 και τωρα με 6.500 στροφές εχει άνετα 150 χιλιόμετρα. Με ενδιαφέρει περισσότερο να μην είναι φτωχό ψηλά γιατί θα ταξιδέψω εξωτερικό και τα χιλιόμετρα στην εθνική θα είναι κάμποσα.
Χαμηλά-μεσαίες μια χαρά δουλεύει το μηχανάκι, ακόμα με το πιο μακρύ γρανάζωμα. (Επρεπε να ειχα πειράξει το γρανάζωμα εδώ και καιρό, του ταιριάζει πολύ το 43ρι, απλώνει την δυναμη, εχει διάρκεια το γκάζι και δεν κρεμάει χαμηλά σε καμμία περίπτωση).
Προτεινω να μην συγκρινουμε ν2 με Ι4. Οπως επισης το τι λεει ο ενας κι ο αλλος σε οποιοδηποτε θρεντ (συμπεριλαμβανωμενων και ημων) δεν αποτελει αποδειξη. Για τα 950/990 ειναι γεγονος οτι ο πισω κυλινδρος βλεπει περισσοτερο καυσιμο. Αυτο που δεν ειναι σιγουρο ειναι το γιατι.
Στα ΚΤΜ πρωτα αναρροφα ο μπρος κυλινδρος, μετα απο 285 μοιρες ο δευτερος και 435 μοιρες μετα, ξανα ο πρωτος. Αυτο σημαινει οτι οι δυο εισαγωγες βλεπουν διαφορετικη υποπιεση (αφου βλεπουν το ιδιο φιλτροκουτι) και συνεπως ειναι ευλογο να υποθεσουμε οτι εχουν και διαφορετικη πληρωση.
Οσο αφορα το συστημα ψυξης τωρα, οι δυο κυλινδροι ειναι συνεδεμενοι παραλληλλα
http://www.ktm950.info/how/Orange%20...ing_system.jpg
πραγμα που σημαινει οτι ιδιας θερμοκρασιας υγρο μπαινει και στον ενα και στον αλλο. Σε συνδυασμο με το οτι εχουμε υδροψυξη, η θεωρια οτι το διαφορετικο ζιγκλερ στον πισω ειναι λογο ψυξης, μαλλον παει περιπατο. Αυτο για παραδειγμα δεν ισχυει σε Ι4 κινητηρες γιατι οι μεσαιοι κυλινδροι εχουν διαφορετικες οριακες συνθηκες θερμοκρασιας απο τους ακριανους. Θεωρω οτι ο πισω κυλινδρος βλεπει μεγαλυτερη ταχυτητα αερα οποτε χρειαζεται μεγαλυτερο ζιγκλερ για να τραβηξει περισσοτερη βενζινη.
Ενδιαφερον επισης ειναι το οτι τα δυο σωληνακια εξαερωσης των καρμπυρατερ (carb venting tubes) εχουν και διαφορετικο μηκος για τους δυο κυλινδρους. 250mm μπροστα εναντι 275mm για τον πισω, πραγμα που κατα την γνωμη μου σημαινει οτι οντως εχουμε θεμα υποπιεσης και οχι ψυξης.
Για το ιδιο μηχανακι μαλιστα, τα κιτ FCR (με φιλτροχοανες) εχουν ιδια ζιγκλερ για μπρος-πισω.
Τελευταία τροποποίηση από DrBig; 26/06/2012 στις 10:49.
Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.
Δε συγκρίνω V2 με Ι4.
Έδωσες παράδειγμα με thundercat (Ι4)και γω σου'δωσα 2 με Ι4 όπου γίνεται το ανάποδο.
Δε λέω ότι δεν παίζει καθόλου ρόλο το firing order,απλά σε κλασικής διάταξης και ανάφλεξης Ι4 οι ακριανοί φοράνε μεγαλύτερα ζιγκλέρ.
Παρεπιπτόντως ξαναψάξτο λίγο το thundercat.
Τώρα για το σύστημα ψύξης:το ότι είναι υγρόψυκτα δε σημαίνει ότι ο αέρας δεν παίζει ρόλο στην ψύξη.Όπως και να το κάνουμε ο πίσω δεν είναι εκτεθειμένος στον αέρα όπως ο μπροστά:ούτε σε ποσότητα/ταχύτητα ούτε σε θερμοκρασία.
Ειδικά αν έχει fairing το μηχανάκι ο πίσω κύλινδρος την ακούει λίγο στα μποτιλιαρίσματα.
Το μήκος των vent tubes δεν έχει να κάνει με υποπίεση
Αφου εφερες την κουβεντα σε Ι4 (πρωτος εσυ σε θρεντ για ν2) μαλλον συγκρινεις με ν2.
Λινκ δεν βρηκα για το thunderAce, αλλα βρηκα αυτο απο FZR
http://www.fzrarchives.com/ipb/index...opic=44639&hl=
Αλλα πολυ φοβαμαι οτι δεν μπορουμε να συζητησουμε επικοδομητικα διοτι μεταξυ αλλων αγνοεις πληρως αυτο που αναφερθηκε για τα κυρια ζιγκλερ των ΚΤΜ που ΕΙΝΑΙ μεγαλυτερα πισω. Στο θεμα αερα σε υγροψυξη, επετρεψε μου να διαφωνησω και να εξακολουθω να πιστευω οτι η διαφορα μεταξυ μπροστινου και πισινου λογω αερα ειναι αμελητεα. Ασε που αν κοιταξεις ενα 950/990 δεν νομιζω να βρεις και κανενα κομματι του μπροστινου κυλινδρου εκτεθημενο στο ρευμα αερα.
Tα venting tubes με τι εχουν σχεση?
Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.
Ρε γενικά περί ζιγκλέρ μίλησα.
Άσε που υπάρχουν V2 με το ίδιο ζιγκλέρ μπρος πίσω(πχ sv).
Εγώ βλέπω ότι το FZR1000 έχει 125 στους 1 και 4 και 122,5 στους 2 και 3(ποστ αριθμός 7):
http://www.fzrarchives.com/ipb/index...st=0&p=412046&
Σε πιστεύω για τα ΚΤΜ,δεν έχω λόγο ν'αμφιβάλλω.
Για την υγρόψυξη το'πα και πριν,δε θα πάθει κάτι αν βάλεις τα ίδια μπρος πίσω,ειδικά σε γυμνό ή με μισό φέρινγκ μηχανάκι.Ούτε μιλάω μόνο για 950/990( υπάρχουν και άλλα μηχανάκια στον πλανήτη...)
Παίζει ρόλο και το σύστημα ψύξης:αν είναι καλά σχεδιασμένο δε θα πρέπει να βασίζεται σχεδόν καθόλου στο ζιγκλέρ για ψύξη.
Σημαντικο:μιλάς για τα
α)carb vent tubes ή για τα
β)crankcase vent tubes;
Εγώ κατάλαβα το α.
Ωραια, ας αφησουμε τα Ι4 να πανε στο καλο.Ρε γενικά περί ζιγκλέρ μίλησα.
Άσε που υπάρχουν V2 με το ίδιο ζιγκλέρ μπρος πίσω(πχ sv).
Εγώ βλέπω ότι το FZR1000 έχει 125 στους 1 και 4 και 122,5 στους 2 και 3(ποστ αριθμός 7):
http://www.fzrarchives.com/ipb/index...st=0&p=412046&
Σε πιστεύω για τα ΚΤΜ,δεν έχω λόγο ν'αμφιβάλλω.
Για την υγρόψυξη το'πα και πριν,δε θα πάθει κάτι αν βάλεις τα ίδια μπρος πίσω,ειδικά σε γυμνό ή με μισό φέρινγκ μηχανάκι.Ούτε μιλάω μόνο για 950/990( υπάρχουν και άλλα μηχανάκια στον πλανήτη...
Παίζει ρόλο και το σύστημα ψύξης:αν είναι καλά σχεδιασμένο δε θα πρέπει να βασίζεται σχεδόν καθόλου στο ζιγκλέρ για ψύξη.
Σημαντικο:μιλάς για τα
α)carb vent tubes ή για τα
β)crankcase vent tubes;
Εγώ κατάλαβα το α.
ν2...το ΑΤ650 εχει 125 μπροστα και 130 πισω στοκ, για το 750 δεν βρηκα με το λιγο που κοιταξα. Αναλογα συμβαιουν και στα 950/990
Γιατι? Πως το εξηγεις?
Για τα Venting Tubes των καρμπ μιλαω. Γιατι ο πισω και ο μπροστα εχουν διαφορετικο μηκος?
Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.
Μα σου είπα,πολλά μπορεί να παίζουν ρόλο,πού κολλάς;
Κράτα επίσης μια επιφύλαξη για το πόσο σωστά δουλεύουν από μαμά τα εν λόγω μηχανάκια.
Τα carb vent tubes είναι μόνο για να μεταφέρουν την ατμοσφαιρική πίεση του περιβάλλοντος στα λεκανάκια,τίποτ' άλλο.Οπότε το μήκος τους δεν παίζει ρόλο.
Βασικά και να τα βγάλεις εντελώς δε θα'χεις θέμα,εκτός του ότι πιο εύκολα θα φτάνει κάποια σκόνη μέσα στα λεκανάκια.
Διαφορετικό μήκος μπορεί να'χουν για χωροταξικούς λόγους.
Για να το κάνω πιο ενδιαφέρον, παρακάτω είναι ένας πίνακας με τα ζιγκλέρ για το Bros και το Hawk (αμερικάνικη έκδοση). Γενικώς ποιο μεγάλο ζιγκλέρ δίνει στον μπροστά εκτός από ένα μοντέλο (650K) στο οποίο συμβαίνει το αντίθετο. Τα μοντέλα J και K είναι πανομοιότυπα, το L έχει tps για να ρυθμίζει την προπορεία (pgm). Ο πίσω κύλινδρος ψύχεται από το υγρό που έχει περάσει πρώτα από τον μπροστά.
Καταλαβαίνω στο 400 να είδανε ότι δουλεύει καλύτερα με 142 αντί 145 και το αλλάξανε στο επόμενο μοντέλο. Μικρή διαφορά της λεπτομέρειας.
Στο 650 πως από 142-138 πήγανε 132-138; Να πω ότι από όσο το έχω ψάξει δεν είναι τυπογραφικό (132 αντί 142).
"Με το ένα χέρι να αγγίζεις τ' άστρα και με το άλλο να ανακατεύεις τη λάσπη"
Μιχάλης Δερτούζος
"Άμες δε γ' εσόμεθα πολλώ κάρρονες"
Δεν έχω ασχοληθεί με τα μπρος ούτε τα πίσω καρμπυρατέρ του μπροςΓια να το κάνω πιο ενδιαφέρον, παρακάτω είναι ένας πίνακας με τα ζιγκλέρ για το Bros και το Hawk (αμερικάνικη έκδοση). Γενικώς ποιο μεγάλο ζιγκλέρ δίνει στον μπροστά εκτός από ένα μοντέλο (650K) στο οποίο συμβαίνει το αντίθετο. Τα μοντέλα J και K είναι πανομοιότυπα, το L έχει tps για να ρυθμίζει την προπορεία (pgm). Ο πίσω κύλινδρος ψύχεται από το υγρό που έχει περάσει πρώτα από τον μπροστά.
Καταλαβαίνω στο 400 να είδανε ότι δουλεύει καλύτερα με 142 αντί 145 και το αλλάξανε στο επόμενο μοντέλο. Μικρή διαφορά της λεπτομέρειας.
Στο 650 πως από 142-138 πήγανε 132-138; Να πω ότι από όσο το έχω ψάξει δεν είναι τυπογραφικό (132 αντί 142).αλλά μάλλον για τυπογραφικό μου φαίνεται.
Αν τα κυκλώματα ψύξης είναι τα ίδια,τότε στάνταρ τυπογραφικό είναι διότι σ' όλα τ'άλλα είναι μεγαλύτερο του μπροστά.
Εκτός και αν παίζουν και τίποτ' αλλαγές σε φίλτροκούτια και φίλτρα.
Μήπως ίσως παίξανε τίποτα ολόσωμα φέρινγκ;
Οχι, εχουν διαφορετικο μηκος για καποιο λογο, δε τιθεται θεμα χωροταξιας γιατι καταλληγουν στο ιδιο σημειο και η διαταξη ειναι τελειως συμμετρικη. Υπαρχει και σχετικο technical bulletin απο την ΚΤΜ. Αν μαλιστα τα βαλεις αναποδα εχεις σε καποιες περιπτωσεις (με πλευρικο αερα συνηθως) περιεργα κομπιασματα.
Τελος παντων, το θεμα δεν ειναι τα σωληνακια των καρμπ. Το θεμα ειναι οτι οι δυο κυλινδροι δεν τραβανε συμμετρικα απο το φιλτροκουτι. Τιποτε αλλο δεν μπορω να προσθεσω στην συζητηση.
Ολα περναν αλλα αφηνουν τρυπα.
Κάτι μου λέει ότι δε μιλάμε για το ίδιο ακριβώς πράγμα...τα vent tubes καταλήγουν-συνήθως-κοιτώντας προς τα κάτω,οπότε δεν επηρρεάζονται από πλευρικό αέρα καθόλου.
Μηχανάκι με πλαϊνά πλαστικά που προστατεύουν απ'τον αέρα την έξοδο του καρμπ προς το vent tube δεν επηρρεάζεται-σχεδόν- καθόλου αν βγάλεις τα vent.
Αν δε βαριέσαι ανέβασε σχεδιάγραμμα(ή φωτό) απ' το φιλτροκούτι,καρμπυρατέρ και vent tubes,είμαι πολύ περίεργος...
Κανόνες δημοσιεύσεων
Απάντηση με παράθεση