Αυτο που προσπαθω να πω ειναι οτι η ροη μεσα στο καρμπυρατερ, γινεται παλμικα και μαζι με αυτην και η υποπιεση που ρουφα την βενζινη. Η συζητηση ειναι ενδιαφερουσα, αλλα εχουμε καταληξει να μιλαμε για σωληνακια στο ΚΤΜ. Και επειδης χανουμε αυγα και πασχαλια ετσι, επανατοποθετουμαι λεγοντας οτι το διαφορετικο ζιγκλερ στον πισω κυλινδρο στα ν2 οφειλεται σε εναν η περισσοτερους απο τους παρακατω λογους:Δημοσιεύθηκε αρχικά από kostaspetrou
1) Ροη
Μη συμμετρικη αναρροφηση. Οι δυο κυλινδροι βλεπουν διαφορετικες συνθηκες υποπιεσης στο φιλτροκουτι με αποτελεσμα να ρουφαν διαφορετικη ποσοτητα αερα σε διαφορετικες περιοχες στροφων. Στον χρονο 0 ρουφαει ο μπροστα, μετα απο λιγες μοιρες ο πισω και μετα απο πολλες μοιρες, παλι ο μπροστα. Νομιζω οτι ειναι προφανες οτι τιθεται θεμα συντονισμου σε σχεση με το τι υποπιεση θα δει ο καθε κυλινδρος οταν ερθει η σειρα του να πληρωθει.
Μη συμμετρικη εξαγωγη. Το αυτο συμβαινει στην εξατμιση. Το αφρικα εχει εξατμιση 2-1 με αποτελεσμα να συμβαινει ακριβως το ιδιο στην εξαγωγη με αυτο που συμβαινει στην εισαγωγη. Αλλη υποπιεση βλεπει ο ενας λαιμος στην ενωση και αλλη ο αλλος. Το ΚΤΜ εχει γιαλατζι 2-1 μια και δεν ειναι ουτε 2-1 ουτε 2-2 αφου υπαρχει ενα 'Η' εκει που τελεινουν οι λαιμοι.
2) Ψυξη.
Αναλογα με το αν εχουμε σκετη αεροψυξη η υδρο-αεροψυξη και με το αν στην δευτερη περιπτωση το ψυκτικο περναει πρωτα απο τον πρωτο και μετα απο τον δευτερο κυλινδρο, η αν μεταφερεται παραλληλα, υπαρχουν διαφορετικες απαιτησεις AFR στους δυο κυλινδρους.
Τωρα, τα σωληνακια του ΚΤΜ.
Μεσα στα λεκανακια εκτος απο βενζινη υπαρχει και υποπιεση που καθοριζεται απο δυο οριακες συνθηκες. Η πρωτη ειναι οι συνθηκες στο βεντουρι που ΔΕΝ ειναι συνεχεις αφου η ροη του αερα δεν ειναι συνεχης. Η δευτερη ειναι η ατμοσφαιρικη μεσω του περιφημου σωληνα-κιου. Η μεταφορα της τιμης της ατμοσφαιρικης πιεσης στα λεκανακια γινεται μεσω αυτου του σωληνα και ΔΕΝ ειναι ακαριαια, διοτι το σωληνακι εχει καποιο μηκος και παχος. Ξεχασα να πω οτι στο ΤΒ της ΚΤΜ προσδιοριζεται εκτος απο το μηκος και η εσωτερικη διαμετρος αυτου του σωληνα. Αυτο σε συνδυασμο με το οτι η σταθμη στα λεκανακια εχει αμεση επιδραση στο μειγμα (για παραδειγμα με 3mm σταθμη και 160 ζιγκλερ εχεις παρομοιο μειγμα με 2.5mm σταθμη και 150 ζιγκλερ) δειχνει το οτι το μηκος του σωληνα εχει οντως σημασια και δεν ειναι τυχαιο το οτι το ενα ειναι 250mm και το αλλο 275mm.
Κλεινοντας επι του θεματος, να ξαναματαπουμε οτι ενας κινητηρας ειναι μια παλμικη τρομπα και οτιδηποτε μπαινοβγαινει σ'αυτον, ειτε ειναι βενζινη, ειτε αερας, ειτε προιον καυσης, αντιστοιχει σε καποια παλμικη συμπεριφορα και αν ειναι εκτος της βελτιστης 'φασης' δημιουργει προβληματα. Ποσο μαλλον αν υπαρχει και αλληλεπιδραση μεταξυ δυο η περισσοτερων κυλινδρων που βλεπουν κοινους χωρους εισαγωγης και εξαγωγης. Ενδεικτικο αυτου ειναι το οτι αν εχεις ξεταπωτα τα σωληνακια ζυγοσταθμισης των καρμπυρατερ η των σωματων ψεκασμου γινονται περιεργα πραγματα στο ρελαντι, την στιγμη που η ροη μεσω αυτων ειναι αμελητεα σε σχεση με την ποσοτητα του αερα που μπαινει στους κυλινδρους.
Και μια φωτο απο τα ζιγκλερ στα λεκανακια του ΚΤΜ:
Συνημμένο 262758
Απάντηση με παράθεση
